Posts made by mernides

@dettol said in Η προοπτική της ηλεκτροκίνησης:

@mernides said in Η προοπτική της ηλεκτροκίνησης:

Λοιπόν, επειδή απασχολήθηκα πέρυσι με ένα μεγάλο project ηλεκτροκίνησης και προβλέπω να γίνεται αυτή η κουβέντα για τους ταχυφορτιστές αρκετές φορές ακόμα, να σας δώσω τα βασικά economics για τους ταχυφορτιστές (ακολουθεί σεντόνι).

Ειδα εν ταχει το pdf της παρουσιασης και δεν ειδα μεσα ελλαδα. Θα υποθεσω λοιπον οτι αυτο το utilization που αναφερεται ειναι ο μεσος ορος στις χωρες στις οποιες δραστηριοποιουνται, απο τις οποιες λειπει η ελλαδα και στις οποιες ανηκουν, μεγαλυτερες και με περισσοτερα ηλεκτρικα οχηματα, χωρες.
Θα συνεχισω την υποθεση μου λοιπον λεγοντας οτι το utilization rate στην ελλαδα πρεπει να ειναι ΠΟΛΥ μικροτερο του 14% και επομενως ο χρονος για break even (ποσο μαλλον για να βγει κερδος) θα ειναι ακομα μεγαλυτερος σε σχεση με τα στοιχεια που αναφερεις.
Οπως λες, απλα "πιανουν στασιδι" οι εταιρειες και περιμενουν.

Έχεις απόλυτο δίκιο. Η Fastned έχει τόσο υψηλό ποσοστό επειδή ακριβώς α) δραστηριοποιούνται σε χώρες με πολύ μεγαλύτερη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης και β) πιάνουν τα πολύ καλά σημεία.

Στην Ελλάδα το πραγματικό ποσοστό είναι σίγουρα στα χαμηλά μονοψήφια. Πόσο χαμηλά δεν ξέρω, δεν μοιράζονται οι δικοί μας αντίστοιχα στοιχεία, αλλά θα μου έκανε μεγάλη εντύπωση αν τα ελληνικά ΣΕΑ είχαν πάνω από 4% μέσα στο 2024.

Λοιπόν, επειδή απασχολήθηκα πέρυσι με ένα μεγάλο project ηλεκτροκίνησης και προβλέπω να γίνεται αυτή η κουβέντα για τους ταχυφορτιστές αρκετές φορές ακόμα, να σας δώσω τα βασικά economics για τους ταχυφορτιστές (ακολουθεί σεντόνι).

Η νο1 εταιρεία στην ταχυφόρτιση στο δυτικό κόσμο (στην Κίνα δεν έχω ιδέα τι παίζει, δεν ασχοληθήκαμε ποτέ με αυτήν) είναι η Fastned (ολλανδική εταιρεία). Αυτοί λοιπόν οι μάγκες δραστηριοποιούνται στην Δυτική Ευρώπη έχουν ως στρατηγική να πιάσουν όσο το δυνατόν τα καλύτερα σημεία για ταχυφορτιστές. Ποια είναι αυτά; Τα ΣΕΑ προφανώς! Σου λέει ότι εκεί πραγματικά μπορώ να χρεώνω premium για τη φόρτιση γιατί ο άλλος θα πληρώσει και €10 και €20 παραπάνω από το να κάνει παράκαμψη για να μπει μέσα στην πόλη και να βρει εκεί φορτιστή.

Αυτοί λοιπόν έχουν τα παρακάτω station economics (την εικόνα την πήρα από την ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΗ παρουσίαση της εταιρίας - βρείτε την εδώ και θα μάθετε πολλά για ηλεκτροκίνηση γενικότερα):

Άρα, έρχονται και σου λένε ότι:

• Χρεώνουμε €0,44 περιθώριο κέρδους στην κιλοβατώρα. Άρα αν την αγοράζουν 15 λεπτά, τη χρεώνουν 59 - χωρίς τον ΦΠΑ προφανώς. Δεν έχει σημασία για αυτούς, όσο την αγοράζουν αυτοί την αγοράζει και ο ανταγωνιστής (εκτός αν ο ανταγωνιστής είναι εταιρεία ενέργειας, άλλη ιστορία, αυτοί πάντως δεν είναι). Αυτό το περιθώρο κέρδους για το τελευταίο τρίμηνο του 2023 οδηγεί σε κατά μέσο όρο €198χιλ ανά σταθμό φόρτισης, που όπως βλέπετε, κατά μέσο όρο έχει 5,7 φορτιστές (300άρηδες βάζουν συνήθως).

• Από αυτά τα 198 χιλιάρικα, τα λειτουργικά κόστη (βλέπε ενοίκια, συντήρηση, μισθοί κτλ) είναι 76 χιλιάρικα ανά σταθμό. Άρα τους μένουν €122 χιλιάρικα. Not bad ε; Κι όμως, όταν ο άλλος έχει κόστος €619χιλ για να στήσει τον σταθμό με 300αρηδες ταχυφορτιστές, μετασχηματιστές, σύνδεση με δίκτυο μέσης τάσης (που μπορεί να περνάει χιλιόμετρα μακριά από τον σταθμό), ε τότε τα πράγματα δεν είναι καλά! Έρχεται και σου λέει δηλαδή ότι ακόμα και με 74% μικτό περιθώριο κέρδους (168k αν βγάλεις το κόστος ρεύματος από τα 267k συνολικά έσοδα), τα λεφτά της αρχικής επένδυσης θα τα πάρει πίσω σε 5 χρόνια! Για όσους ασχολούνται με επενδύσεις, 5 χρόνια είναι μέτριο νούμερο.

• Και σαν να μην έφτανε αυτό, δείτε λίγο το utilisation στο 14.4%. Τι σημαίνει αυτός ο αριθμός; Ότι κατά μέσο όρο, το 14.4% του χρόνου οι φορτιστές τους χρησιμοποιούνται! Δηλαδή ότι σε μια μέση μέρα του έτους, σε έναν μέσο φορτιστή τους, τα αυτοκίνητα φορτίζουν για 3,5 ώρες! Νούμερο που φαίνεται τρομερά υψηλό...και είναι! Φανταστείτε πότε θα έκαναν απόσβεση της αρχικής επένδυσης αν αυτό ήταν πχ 2 ώρες... ποτέ!

• Βέβαια, όπως και οι ίδιοι λένε, περιμένουν την αύξηση των ηλεκτρικών για να ανέβει ακόμα περισσότερο αυτός ο δείκτης στα επόμενα χρόνια και να πάει στο 20%, που θεωρείται το βέλτιστο. Ε τότε ναι, θα έχουν πολύ καλή περίοδο ανάκτησης της αρχικής επένδυσης και πράγματι θα είναι αξιοπρεπής εταιρεία, με σοβαρή κερδοφορία.

Πού θέλω να καταλήξω με την παραπάνω ανάλυση;

1. Στην Ελλάδα ακόμα και με €0,60/kWh + ΦΠΑ (άρα με 45-50 λεπτά περιθώριο κέρδους, όπως και οι Ολλανδοί), δεν υπάρχει ούτε ένα σημείο ταχυφόρτισης που να φέρνει κέρδος. Οριακά κάποια ΣΕΑ να έχουν βγάλει στα 3-4 χρόνια την αξία του ταχυφορτιστή μετά από επιδότηση (ο 120αρης για παράδειγμα κοστίζει γύρω στα 50 με 80 χιλιάρικα, έστω τα μισά με τις επιδοτήσεις)
2. Μέχρι το 2030, μόνο τα ΣΕΑ θα βολεύονται από την ταχυφόρτιση που θα κάνουν στάση περισσότεροι πελάτες σε σχέση με σήμερα
3. Από το 2030 και μετά ίσως και να βγάλουν κέρδος και οι operators των σημείων. Ποιοι θα είναι αυτοί; Αυτοί που καβατζώνουν τα καλά σημεία από σήμερα, δηλαδή οι πάροχοι ηλεκτρικής ενέργειας που έχουν χρήματα να κάψουν και μπορούν να συνδυάσουν την ηλεκτροκίνηση με πελάτες οικιακού ρεύματος.

Συνεπώς, μην περιμένετε καμία πτώση τιμών στην ταχυφόρτιση, πολύ απλά επειδή δεν τους παίρνει και για πιο κάτω. Πάλι καλά να λέμε που δεν τους χρεώνουν σε τιμές Αγγλίας και Ολλανδίας θα σας πω, που βρισκεις 70+ λεπτα η κιλοβατώρα, πιο ακριβά από diesel.

Ευχαριστώ και τους δύο σας για τις απαντήσεις.

Η αλήθεια είναι ότι το μέγεθος είναι δυσανάλογα αποτρεπτικός παράγοντας και εξηγούμαι: Δεν χωράει να μπει στην πιλωτή της πολυκατοικίας, επειδή ο έξυπνος ο κατασκευαστής πριν από 20 χρόνια αποφάσισε ότι τα παρτέρια είναι πιο σημαντικά από την πρόσβαση καθαυτή. Στη διπλανή μου θέση, ο άτυχος γείτονας έχει μια X3 και τη βγάζει όταν λείπουν αυτοκίνητα από τις γύρω θέσεις και χωράει να κάνει ελιγμό για να μπει και να βγει (δηλαδή κυρίως τα ΣΚ).

Fun fact: Πήρα το Μ3 για test drive από Μαρούσι και το έφερα μέχρι το σπίτι (εξαιρετική εξυπηρέτηση τα παιδιά στην έκθεση, κρίμα που ο Ήλονας μας βγήκε λίγο @@). Απλά δεν παιρνούσε αν ήταν όλοι οι γείτονες παρκαρισμένοι.

Συνεπώς, εξετάζω πλέον αυτοκίνητα μήκους μέχρι 4.4μ.

Για να μη βγαίνω περισσότερο οφφ-τόπικ (αλλιώς θα πρέπει να έρθω στο thread της ηλεκτροκίνησης), υπάρχει κάτι άλλο που θα έπρεπε να ξέρω αν είναι να προχωρήσω στην παραγγελία του MG4?
Π.χ. αν κρατάει καλά το battery degradation μακροπρόθεσμα ή αν υπάρχει κάποιο θέμα στην ποιότητα συναρμογής (τριξίματα ύστερα από πολλά χλμ) ή κάτι αντίστοιχο...

Edit: Τώρα είδα και τις άλλες απαντήσεις.
Σχετικά με το dolphin, προσωπική άποψη, οδηγικά το MG4 το θεωρώ πολύ καλύτερο. Σχετικά με τις εκδόσεις του MG, η Luxury προσφέρει και πλεονεκτήματα όπως αντλία θερμότητας, καλύτερο ηχοσύστημα, κάμερα 360 και άλλα, που ανεβάζουν λέβελ το αυτοκίνητο + την αυτονομία και ιπποδύναμη προφανως

Καλησπερα στην ομάδα. Κοιτάω το MG4 για all-around αυτοκίνητο και θα ήθελα τα φώτα σας.
Προβλεπόμενη χρήση 70% πόλη - 20% περιαστικές διαδρομές - 10% ταξίδια (~3 φορές τον χρόνο).

Τείνω προς την έκδοση Luxury με τις 77KWh, λόγω range αλλά και εξοπλισμού.

Αρχικά σκεφτόμουν για Tesla Model 3 που είναι λίγο ακριβότερο. Ωστόσο, λίγο το μέγεθος, λίγο οι θεατρινισμοί του Musk, τελικά αποτράπηκα, παρόλο που θεωρώ το M3 σαφώς ανώτερο αυτοκίνητο.

Ύστερα, κοιτόυσα το Dolphin, αλλά θεωρώ το MG4 ανώτερο, λόγω πίσω κίνησης και στησίματος (+ αυτονομίας, στην έκδοση που εξετάζω). Ύστερα από ένα μισάωρο test drive και των 2, επιβεβαίωσα αυτόν το ισχυρισμό που διάβασα online και είδα και σε videos.

Βασικό μειονέκτημα του MG4 είναι ότι δεν έχει OTA updates. Διάβασα ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα του ήταν το ACC/ Lane keeping assist που έκοβε ταχύτητα χωρίς λόγο - κάτι που (υποτίθεται ότι) διορθώθηκε σε μεγάλο βαθμό με αναβάθμιση λογισμικού μέσα στο 2024.

Υπάρχει κάποιος ιδιοκτήτης ή έστω σχετικός με το αυτοκίνητο να μου πει αν χάνω κάτι;

* Η Tesla είναι εισηγμένη στο Αμερικανικό χρηματιστήριο ενώ η VW στο Γερμανικό. Οι διαφορές στο πώς επενδύονται χρήματα στα δύο χρηματιστήρια είναι τεράστιες. *

Δεν έχει καμία σημασία το που είναι εισηγμένη η κάθε μία, τα χρηματηστήρια λειτουργούν με το ίδιο σκεπτικό παντού, το δε κεφάλαιο είναι παγκόσμιο εδώ και χρόνια. Ο αρθρογράφος συγκρίνει τις κεφαλαιοποιήσεις, και προσπαθεί να βγάλει κάποια συμπεράσματα. Είναι λογικό η Τέζλα, με μόλις 1,5 χρόνο μικρή κερδοφορία, να έχει κεφαλαιοποίηση όση όλες οι 5-6 μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόζμου μαζί, οι οποίες βγάζουν δισ κερδών με το τσουβάλι, δις που δεν έχει αντικρύσει ποτέ  μέχρι στιγμής η Τέζλα?  Για μένα, όπως και τον υπογράφοντα το άρθρο, είναι εντελώς παράλογο.

Οι τιμές διαπραγμάτευσης οποιασδήποτε μετοχής, σε οποιοδήποτε χρηματιστήριο του κόζμου, οποιαδήποτε εποχή,  εκφράζουν το δυναμικό των μελλοντικών κερδών, με ολίγη από τα άσσετς της εταιρείας την κάθε δεδομένη στιγμή και όχι το δυναμικό των μελλοντικών πωλήσεων.

Κανείς δεν έφερε αντίρρηση ότι η Τέζλα στα ηλεκτρικά αυτή τη στιγμή είναι τεχνολογικά μπροστά. Όπως κανείς δεν μπορεί να φέρει σοβαρή αντίρρηση ότι οι κλασσικοί παίχτες που λυμαίνονται κερδοφόρα το χώρο εδώ και δεκαετίες, οι Βαγκέουλες εν προκειμένω, δεν έχουν τα μέσα, και εξόχως τα φράγκα, για να την φτάσουν εν ευθέτω χρόνω. Ή  και να την ξεπεράσουν.

Όλα τα χρηματιστήρια λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο, ναι. Δεν είναι όλοι οι παράγοντες ίδιοι.

Υπάρχουν θεσμικοί επενδυτές που δεν επιτρέπεται ή δεν είθισται να επενδύουν αλλού. Π.χ. τα funds που εξυπηρετούν συνταξιοδοτικά προγράμματα εργαζομένων σε αμερικανικές εταιρείες (τα λεγόμενα 401k) δεν επενδύουν σε μετοχές εκτός του αμερικανικού χρηματιστηρίου.
https://eu.usatoday.com/story/money/columnist/2019/06/30/retirement-401-k-investments-should-global-not-u-s-focused/1502704001/

Επίσης, το επιτόκιο της κεντρικής τράπεζας (risk-free interest rate) συνδέεται άμεσα με την χρηματιστηριακή απόδοση της αντίστοιχης χώρας. Στην Αμερική αυτή τη στιγμή που εκδίδει τρισεκατομμύρια δολάρια νέο χρήμα, οι μετοχές έχουν ανέβει τόσο, επειδή πολύ απλά τα χρήματα εκεί δεν τα αφήνουν στην τράπεζα αλλά τα επενδύουν σε μετοχές.

Μια άλλη διαφορά είναι το ότι υπάρχει αρκετά πιο χαλαρό regulation στην κεφαλαιαγορά των ΗΠΑ, σε σχέση με την ΕΕ.

Τέλος, οι Ιάπωνες ύστερα από την πτώση του χρηματιστηρίου του Τόκυο στα τέλη του '80 είναι πολύ πιο risk-averse από τους Αμερικανούς. Γενικά, οι αμερικανική μεσαία τάξη ρίχνει, αναλογικά, πολύ περισσότερα χρήματα στο χρηματιστήριο από τις αντίστοιχες μεσαίες τάξεις όλων των άλλων χωρων.

Άρα, όχι, τα χρηματιστήρια **ΔΕΝ **είναι παντού τα ίδια.

Ο αρθρογράφος δεν λαμβάνει υπόψη του δύο πολύ σημαντικές παραμέτρους:

1. Η Tesla είναι εισηγμένη στο Αμερικανικό χρηματιστήριο ενώ η VW στο Γερμανικό. Οι διαφορές στο πώς επενδύονται χρήματα στα δύο χρηματιστήρια είναι τεράστιες. Ειδικά από τη στιγμή που μπήκε στον S&P500, αγοράζουν αυτομάτως τις μετοχές της θεσμικοί επενδυτές (Αμερικανικά συνταξιοδοτικά funds κ.α.), προκαλώντας άνοδο της τιμής της μετοχής.

2. Η τιμή της Tesla είναι τέτοια όχι μόνο για το potential των μελλοντικών πωλήσεων αλλά κυρίως επειδή η εταιρεία κατασκευάζει ΣΗΜΕΡΑ ένα διαφορετικό προϊόν από όλους τους άλλους:

• Είναι leader στα ηλεκτρολογικά, αφού κάθε αυτοκίνητο αντί να έχει ενα cpu για κάθε έναν από τους 100+ αισθητήρες του, έχει έναν πολύ ισχυρό υπολογιστή που επεξεργάζεται όλα τα σήματα των αισθητήρων. Οι υπόλοιποι κατασκευαστές -για την ώρα- φαίνεται να μην έχουν την τεχνογνωσία να το κάνουν αυτό επιτυχημένα και αναγκάζονται να αγοράζουν δεκάδες cpus -για κάθε αυτοκίνητο πάντα- από άλλες εταιρείες, αυξάνοντας έτσι τα κόστη τους.

• Σημαντικότερα, είναι πρωτοπόρος στην αυτόνομη οδήγηση, έχοντας μάλιστα επενδύσει στο μοναδικό σύστημα αυτόνομης οδήγησης που λειτουργεί με κάμερες και δεν έχει Lidar. Είναι ένα στοίχημα, αλλά αν της βγει τότε δεν θα έχει κανέναν αντίπαλο στον χωρο για πολλά χρόνια.

Δεν λέω ότι σωστά είναι εκεί οι τιμές των δύο μετοχών, στις ΗΠΑ άλλωστε γράφονται καθημερινά άρθρα για το ότι οι αποτιμήσεις είναι φούσκα. Όμως, από την άλλη, η πραγματικότητα δεν είναι τόσο απλή όσο παρουσιάζεται.

Done.

Όμως μην βολευτείς από εμάς μόνο, αφού από εδώ μέσα το δείγμα θα είναι schewed τόσο επειδή έχουμε (θέλουμε να πιστεύουμε) καλύτερη γνώση του αυτοκινήτου από τον μέσο οδηγό, όσο και επειδή αυτοί που θα μπουν στον κόπο να απαντήσουν το ερωτηματολόγιο ενδεχομένως να είναι λίγο πιο θετικά διακείμενοι για τα ηλεκτροκίνητα.

Καλή σου τύχη!

Το ανέκδοτο των 7 λέξεων.

Ανέκδοτο θα ήταν η αμάθεια όλων που ασκούν κριτική χωρίς να έχουν ουσιαστικές γνώσεις για ένα αντικείμενο. Ειδικά αυτό το αντικείμενο, το οποίο χρειάζεται τουλάχιστον master για να το κρίνεις έστω επιδερμικά.

Τελοσπάντων, όποιος θέλει να αντικρούσει κάτι, ας χαλάσει λίγες ώρες από τη ζωή του για να διαβάσει κατιτίς.
Είτε πιο σύνθετο επιστημονικά:
https://www.world-nuclear.org/information-library/current-and-future-generation/molten-salt-reactors.aspx
Είτε κάτι πιο εκλαϊκευμένο:
https://www.technologyreview.com/2016/08/02/158134/fail-safe-nuclear-power/

Και επειδή μόνο για την κριτική ζουν μερικοί, θα το κάνω πολύ πιο απλό. Μέσα από το κείμενο:
'Molten-salt reactors that use liquid fuel have an even more attractive advantage: when the temperature in the core reaches a certain threshold, the liquid expands, which slows the nuclear reactions and lets the core cool.'

Βλέποντας την κουβέντα για πυρηνική ενέργεια να πω, έστω και καθυστερημένα, ότι υπάρχουν εντελώς ασφαλείς λύσεις για πυρηνικά εργοστάσια και σαφέστατα είναι η λύση στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Ιδανικά θα έβλεπα ένα μέλλον (π.χ. σε 20 χρόνια) να έχουμε το μεγαλύτερο ποσοστό των αναγκών σε ενέργεια να ικανοποιείται με πυρηνική και με τις ΑΠΕ να λειτουργούν επικουρικά.

Τα προβλήματα με τα πυρηνικά κατά τον 20ο αιώνα ήταν:

1. Τα εργοστάσια τα έφτιαχναν με σκοπό την παραγωγή ενέργειας με ταυτόχρονη παραγωγή πλουτωνίου, για πυρηνικά όπλα.
2. Η τεχνολογία ήταν πιο παρωχημένη και η απενεργοποίηση του αντιδραστήρα σε περίπτωση δυσλειτουργίας γινόταν με ενεργά συστήματα ασφαλείας.

**Πλέον **τα νέα πυρηνικά εργοστάσια που κατασκευάζονται λειτουργούν με άλλες αρχές. Δεν παράγουν υλικό για πυρηνικά όπλα και, κυριότερα, σβήνουν παθητικά, δηλαδή αν δεν τροφοδοτείται συνεχώς ο αντιδραστήρας από το σύστημα, απλά σβήνει. Υπάρχουν ντοκιμαντέρ και κείμενα στο ίντερνετ που εκλαϊκεύουν την τεχνολογία πίσω από τη σύγχρονους πυρηνικούς αντιδραστήρες.

Τα παράγωγα από τα θερμοηλεκτρικά εργοστάσια είναι χειρότερα από τα πυρηνικά λόγω του ασύγκριτα μεγαλύτερου όγκου τους (καθημερινά χιλιάδες τόνοι vs μερικά κιλά, για το ίδιο ποσό ωφέλιμης ενέργειας).

Το σχέδιο της εταιρείας που υποστηρίζει και χρηματοδοτεί ο Gates είναι να βελτιώσει τα ελάχιστα προβλήματα των σύγχρονων αυτών αντιδραστήρων, που αφορούν κυρίως τη χρήση εναλλακτικών πυρηνικών καυσίμων και παραγωγή λιγότερο επιβλαβών αποβλήτων.

Ο λόγος που οι κυβερνήσεις δεν επενδύουν σε πυρηνικά είναι ο φόβος που καλλιεργείται και διαιωνίζεται από τα λόμπυ των πετρελαϊκών από τη δεκαετία του 1970 κιόλας, τόσο με στόχο τους πολιτικούς όσο και τους πολίτες. Γι' αυτόν τον λόγο η Κίνα, που αντιμετωπίζει τεράστιο πρόβλημα ποιότητας του αέρα, καταδέχτηκε να πάρει βοήθεια από τον Gates όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, παρόλο που πλέον προσπαθεί να είναι πρωτοπόρος παντού και στη χώρα τους εφαρμόζονται σχεδόν αποκλειστικά εγχώριες λύσεις και προϊόντα.

Ήρθα λίγο καθυστερημένος στην κουβέντα, ωστόσο να πω για τα PHEV, που αναφέρατε πως έχουν χαμηλά μισθώματα, ότι δεν υπάρχει καμία επιδότηση, αυτές είναι οι τιμές και αν πάρετε τηλέφωνο στις εταιρείες, αυτές θα σας δώσουν.

Αυτό που ξέρω επίσης είναι ότι οι εταιρείες του χώρου (εισαγωγείς & leasing) θεωρούν ότι τα PHEV θα κρατήσουν καλή αξία μεταπώλησης και άρα το κόστος χρήσης που καλείται να πληρώσει ο πελάτης είναι χαμηλό.

Γενικά το leasing για ιδιώτη στην Ελλάδα έχει γίνει αρκετά πιο φτηνό σε σχέση με πριν 5-6 χρόνια.

Ένας γενικός κανόνας είναι ότι παίρνεις το σύνολο των μισθωμάτων της 4ετίας (οι περισσότερες εταιρείες 4ετίες δημοσιεύουν σε πελάτες λιανικής) και το διαιρείς με την αξία του αυτοκινήτου. Π.χ. στην A250 της Avis είναι 10.600 + 47 * 277 = 23.619, επί 1,24 (ΦΠΑ) = 29.288 / 48.330 = 60,6% της τελικής αξίας.

Το XC40 της Hertz απ' την άλλη είναι (52.610 * 25% /1,24) + 47 x 320 = 25.647 χωρίς τον ΦΠΑ. Επειδή όμως κρατάνε την εγγύηση (2 μισθώματα) από την προκαταβολή, είναι 25.647 - 640 = 25.007 επί 1,24 = 31.009 / 52.610 = 59% της αξίας του αυτοκινήτου.

Και τα 2 νούμερα (59 και 60%) θεωρούνται πολύ καλές προσφορές για leasing σε ιδιώτες. Πολυεθνικές εταιρείες ή τράπεζες παίρνουν ακόμα καλύτερες τιμές, αλλά αυτό είναι άλλο θέμα.

Πηγή για όλα τα παραπάνω: Μέχρι πρόπερσι εργαζόμουν σε μια από τις εταιρείες leasing και ακόμα έχω πρώην συναδέλφους που μου λένε τι παίζει.

Βλέπουμε εδώ ότι στη Βρετανία έγινε ευρέως αντιληπτό αυτό που ισχυρίζονται πολλοί υποστηρικτές των ηλεκτρικών.

https://www.newsauto.gr/news/koronoios-se-kani-na-agorasis-ilektriko-aftokinito/

Ok, δεν είμαστε Βρετανία, αλλά όπως με τα diesel που φέρναμε από το εξωτερικό κατά χιλιάδες, ίσως γίνει κάτι παρόμοιο με τα ηλεκτρικά σε 5-6 χρόνια στην Ελλάδα. Προφανώς υπάρχουν και άλλα ζητήματα προς επίλυση, αλλά σημασία έχει ότι ο μέσος καταναλωτής σιγά-σιγά αλλάζει γνώμη.

Είναι απίστευτο ότι υπάρχει ένα 5% 'πεφωτισμένων' που παράγουν το 50% των σχολίων αναφορικά με όλες τις εξελίξεις της τεχνολογίας, είτε πρόκειται για κινητά, δίκτυα 5G, Internet of Things κτλ, είτε, όπως εδώ, για τα ηλεκτροκίνητα.

Και φυσικά όλα τα σχόλιά τους είναι αρνητικά, επειδή, όπως είπα, τους έχει χαριστεί η Θεία Φώτιση και κατέχουν όλη τη γνώση. Με μηδενικές φυσικά σπουδές επί του ζητήματος, μόνο με τρία πράγματα που διαβάζουν μέσα σε μισή ωρίτσα δεξιά και αριστερά.

Πάμε λίγο να δούμε αντικειμενικά το θέμα των ηλεκτροκίνητων:

Ναι, αυτήν τη στιγμή (για το έτος 2018 που βρήκα επίσημα στοιχεία), το μεγαλύτερο ποσοστό της ηλεκτρικής ενέργειας στην Ελλάδα παράγεται από υδρογονάνθρακες. Προσοχή, όχι μόνο από λιγνίτη, αλλά κυρίως από λιγνίτη και φυσικό αέριο και δευτερευόντως πετρέλαιο. Ταυτόχρονα, οι ανανεώσιμες πηγές είναι το 1/3 της παραγωγής. Συγκεκριμένα:

1. Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας 32%
2. Φυσικό αέριο 30%
3. Λιγνίτης 29%
4. Πετρέλαιο 9%
   πηγή: ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΓΓΥΗΣΕΩΝ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟΥ ΜΕΙΓΜΑΤΟΣ
   ( http://www.lagie.gr/fileadmin/groups/EDSHE/2018_YPOLEIPOMENO_ENERGEIAKO_MEIGMA.pdf - σελίδα 8 )

Στους υδρογονάνθρακες λοιπόν, η καύση γίνεται σε σύγχρονα εργοστάσια που έχουν πολύ υψηλότερη απόδοση από μία ΜΕΚ καθώς και πολύ καλύτερη συγκράτηση των ρύπων.
(πηγή: https://www.bookstation.gr/Product.asp?ID=29276 - βιβλίο που δίνεται στο αντίστοιχο μάθημα της σχολής μηχανολόγων μηχανικών του ΕΜΠ).

Ακόμα σημαντικότερο, οι ΑΠΕ όλο και ανεβαίνουν σε ποσοστό και αυτή η τάση είναι βέβαιο ότι θα συνεχιστεί, καθώς γίνονται όλο και φθηνότερες. Όσο για τους ισχυρισμούς περί επιβάρυνσης χλωρίδας και πανίδας, αυτοί που το υποστηρίζουν παρακαλώ να το κάνουν παραθέτοντας σοβαρές πηγές (και προς θεού, όχι blogs).

ΣΥΝΕΠΩΣ: Η χρήση ηλεκτρικής ενέργειας για την κίνηση των αυτοκινήτων (και για οποιαδήποτε χρήση αντικαθιστά καύση - βλέπε τζάκια, καυστήρες, κινητήρες πλοίων κτλ) είναι μακράν καθαρότερη και, κατά συνέπεια, προτιμότερη.

Τέλος, για αυτό που ακούμε για τις μπαταρίες και πόσο βλαβερές είναι για το περιβάλλον. Ναι, δεν είναι καθαρή η παραγωγή τους, αλλά από τη στιγμή που έχει δημιουργηθεί η μπαταρία, η ανακύκλωσή της (όταν χρειαστεί - ύστερα από τουλάχιστον 150.000χλμ, πιθανόν περισσότερα) είναι απλή διαδικασία και απαιτεί ελάχιστους πόρους. Επίσης, πάντα θα υπάρχει έρευνα για εύρεση ακόμα καλύτερων λύσεων αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας, τόσο ενεργειακά όσο και περιβαλλοντικά. Αντίθετα, αν μείνουμε στη λογική των ΜΕΚ, πάντα θα χρειαζόμαστε υδρογονάνθρακες.