Ο χρήστης Chaxter έγραψε:
Γιατί πάντα έχουμε μείωση σε υψηλές στροφές?Για πετρελαιοκινητηρες ενδιαφέρομαι.

Όσο πιό γρήγορα περιστρέφεται ο κινητήρας τόσο πιό λίγος χρόνος μένει για να εισάγει αέρα, να ψεκάσει το κάυσιμο, να καεί το καύσιμο και τέλος να εξάγει τα καυσαέρια. Απο κάποιες στροφές και μετά ο κύλινδρος δέν πληρώνεται σωστά και έτσι πέφτει η ροπή.

Το οτι στα diesel οι στροφές είναι πιό χαμηλές έχει να κάνει με τα διαφορετικά χαρακτηριστικά καύσης του diesel σε σχέση με τη βενζίνη.

Επίσης ένας άλλος παράγοντας είναι και η μάζα των κινούμενων μερών. Όσο μεγαλύτερη μάζα, τόσο μεγαλύτερη αδράνεια και επομένως χρειάζεται μεγαλύτερη ενέργεια για να ανεβάσει στροφές. Μια μοτοσυκλέτα πχ έχει ειδικά σχεδιασμένο κινητήρα ωστε η αδράνεια του να είναι όσο το δυνατόν μικρότερη και έτσι ανεβάζει 13000 στροφές και παραπάνω. Στο άλλο άκρο, ένας κινητήρας φορτηγου για να έχει αντοχές έχει πολύ βαρύ κινητήρα και ανεβάζει μέχρι 2000-2500 στροφές. Κινητήρες πλοιων πχ κάτω απο 1000

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Κινητήρες πλοιων πχ κάτω απο 1000

Πολλές δεν είναι οι 1000 σε καράβι;

Γενικά ανάλογα με την κατασκευή και τον σχεδιασμό ενός κινητήρα εξαρτάται και η καμπύλη απόδοσης.
Γενικά όταν σχεδιάζεις έναν κινητήρα επιλέγεις χαρακτηριστικά όπως διάμετροςχδιαδρομή, βαλβίδες, εκκεντροφόρους, εισαγωγή, εξαγωγή και πολλά άλλα ανάλογα με τις στροφές που θέλεις να λειτουργεί καλά ο κινητήρας. Λαμβάνεις βέβαια υπόψη σου πάρα πολλούς περιορισμούς όπως κόστος υλικών (βάρος,αντοχή κλπ), κόστος επεξεργασίας μετάλλων και ζυγίσματος, είδος καυσίμου κλπ κλπ.
Βασικά ξεκινάς από την απαραίτητη ροπή στις ελάχιστες στροφές, εδώ κολλάει και η επιλογή μεγέθους/όγκου/στροφών (ο καραβίσιος ή ο μοτοσυκλετίστικος ή ο κινητήρας του τηλεκατευθυνόμενου) και ανάλογα προχωράς.

Ο χρήστης alexeft έγραψε:

Κινητήρες πλοιων πχ κάτω απο 1000

Πολλές δεν είναι οι 1000 σε καράβι;

στα μεγαλα ειναι και 100...

Max 1300 rpm για τις Ύδρα του ΠΝ.
http://www.mtu-online.com/mtu/products/ ... 22c28fc70/

Σε κλασσικούς τούρμπο ντίζελ αυτοκινήτων, ο βασικός λόγος είναι ότι τελειώνει η παροχή αέρα του τούρμπο. Για αυτό και θα δεις ότι η πίεση υπερπλήρωσης σε υψηλές στροφές πέφτει. Με πρόγραμμα μπορείς να αυξήσεις την παροχή αέρα του τούμπο μειώνωντας όμως τη ζωή του.

Ο χρήστης Chaxter έγραψε:
Αναφέρομαι σε κινητήρες ντίζελ από τρακτέρ με 2turbo,τι πρόγραμμα αυξάνει την παροχή του αέρα??

Πήγαινε σε κάποιον βελτιωτή αυτοκινήτων. Ειδικά για τρακτέρ δεν έχω κάποιον υπ'όψιν μου και μάλλον θα είναι δύσκολο. Ή θα πρέπει να φλασάρουν την ECU (που συνήθως είναι κλειδωμένη και θέλει σπάσιμο) ή με άλλο τσιπάκι να την κοροιδέψουν (που ίσως να μην υπάρχει για το τρακτέρ σου έτοιμη τέτοια λύση) ή να βγάλουν τελείως την ECU και να βάλουν άγραφο εγκέφαλο, που είναι η πιο ακριβή λύση και θα χάσεις λειτουργίες τύπου immobilizer.

Θα σου έλεγα να μην το κάνεις εκτός και αν πρόκειται για συγκεκριμένη δουλειά που χρειάζεσαι τα έξτρα άλογα (τη ροπή δηλαδή στις υψηλές στροφές).

Ο χρήστης Chaxter έγραψε:
Αναφέρομαι σε κινητήρες ντίζελ από τρακτέρ με 2turbo,τι πρόγραμμα αυξάνει την παροχή του αέρα??

Για δουλειά το έχεις το τρακτέρ ή για dragster?

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

Αναφέρομαι σε κινητήρες ντίζελ από τρακτέρ με 2turbo,τι πρόγραμμα αυξάνει την παροχή του αέρα??

Πήγαινε σε κάποιον βελτιωτή αυτοκινήτων. Ειδικά για τρακτέρ δεν έχω κάποιον υπ'όψιν μου και μάλλον θα είναι δύσκολο. Ή θα πρέπει να φλασάρουν την ECU (που συνήθως είναι κλειδωμένη και θέλει σπάσιμο) ή με άλλο τσιπάκι να την κοροιδέψουν (που ίσως να μην υπάρχει για το τρακτέρ σου έτοιμη τέτοια λύση) ή να βγάλουν τελείως την ECU και να βάλουν άγραφο εγκέφαλο, που είναι η πιο ακριβή λύση και θα χάσεις λειτουργίες τύπου immobilizer.

Θα σου έλεγα να μην το κάνεις εκτός και αν πρόκειται για συγκεκριμένη δουλειά που χρειάζεσαι τα έξτρα άλογα (τη ροπή δηλαδή στις υψηλές στροφές).

Κοίταξε τα παρακάτω:

6 CYLINDERS IN LINE - DIESEL CYCLE
110 kW (150 CV) @ 2800 rpm (A1)
99.5 kW (135 CV) @ 2800 rpm (B)
92 kW (125 CV) @ 2800 rpm (C)
92 kW (125 CV) @ 2800 rpm (D)
http://www.powertechengines.com/IvecoMa ... 4N002E.pdf

Πρόκειται για τον ίδιο (IVECO - FIAT) κινητήρα με αλλαγή μόνο στην αντλία πετρελαίου.
Σημαντικές διαφορές στην ιπποδύναμη για διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας (A, B, C, D).

Με πρόγραμμα και άλλη ρύθμιση μπορεί να βγάλει ακόμα περισσότερη δύναμη αλλά το εργοστάσιο δεν θα επιτρέπει ακόμα και λίγα λεπτά λειτουργίας σε τέρμα γκάζι.

Το εργοστάσιο δεν θα τους πουλούσε με 125, 135 και 150 άλογα αλλά με 250 άλογα και θα σου έλεγε αν πατήσεις το γκάζι στο τέρμα πολλές φορές, ο κινητήρας θα χαλάσει.

*A1= High performance crafts.

B = Light duty.
Full throttle operation restricted within
10% of total use period.
Cruising speed at engine rpm < 90%
of rated speed setting - Maximum
useage :

• 300 hours per year (A1 service)
• 1500 hours per year (B service).

C = Medium duty.
Full throttle operation < 25% of use
period.
Cruising speed at engine rpm < 90%
of rated speed setting - Maximum
useage 3000 hours per year.

D = Heavy duty.
Maximum rating utilisation up to 100%
of use period,for unlimited hours per
year. *