Νικολα δε θυμαμαι καπου να εβρισα, αν το εκανα ομως θελα μου δεν εχω προβλημα να σου απολογηθω.
Το προφανες ειναι οτι οι διαφορες τριβες συνεισφερουν, αυτο που εννοουμε ειναι οτι η συμπιεση ειναι η πρωταρχικη δυναμη.

Στο σπιτι μου εχω κατι κατηφορες που δε στεκεται με ταχυτητα ουτε δευτερολεπτο, δεν εινα κανονας ομως. Σε κλισεις που απλα το αυτοκινητο κυλαει, δε θα φυγει.

Ο αλλος θα ποσταρε βιντεο λεει...

Ας δούμε πάλι τα δεδομένα και αν διαφωνούμε κάπου:

1. Συμπίεση χωρίς κίνηση δέν υπάρχει

2. Το έμβολο δέν μπορεί να κρατήσει συμπίεση για πάνω απο μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου. Ενδεικτικά, τα μπαρόμετρα που βιδώνουν στην τρύπα του μπουζί και μετράνε τη συμπίεση του κυλίνδρου έχουν μια ανεπίστροφη βαλβίδα (ίδια με αυτές στα λάστιχα των αυτοκινήτων) για να κρατάει την ένδειξη. Χωρίς αυτή η ένδειξη πέφτει αμέσως και ο μηχανικός θα ήταν αδύνατον να γνωρίζει την πραγματική τιμή της πίεσης.

3. Το valvetrain παρουσιάζει μια Χ αντίσταση, μή αμελητέα στην περιστροφή του κινητήρα, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες τριβές πχ απο τα ελατήρια των εμβόλων που είναι αμελητέες

4. Οποιαδήποτε αντίσταση της μηχανής (είτε προέρχεται απο την συμπίεση είτε απο το valvetrain ή συνδιασμό των δύο) πολλαπλασιάζεται περίπου επι 16 όταν έχουμε επιλέξει 1η ταχύτητα στο κιβώτιο.

Απο τα παραπάνω το συμπέρασμα που βγάζω είναι οτι όταν η κατηφόρα δέν είναι αρκετά μεγάλη ωστε να τσουλάει το αυτοκίνητο με 1η, τότε το μόνο που το κρατάει είναι οι αντιστάσεις του valvetrain, πολλαπλασιασμένες απο το κιβώτιο και διαφορικό.

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Ας δούμε πάλι τα δεδομένα και αν διαφωνούμε κάπου:

1. Συμπίεση χωρίς κίνηση δέν υπάρχει

2. Το έμβολο δέν μπορεί να κρατήσει συμπίεση για πάνω απο μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου. Ενδεικτικά, τα μπαρόμετρα που βιδώνουν στην τρύπα του μπουζί και μετράνε τη συμπίεση του κυλίνδρου έχουν μια ανεπίστροφη βαλβίδα (ίδια με αυτές στα λάστιχα των αυτοκινήτων) για να κρατάει την ένδειξη. Χωρίς αυτή η ένδειξη πέφτει αμέσως και ο μηχανικός θα ήταν αδύνατον να γνωρίζει την πραγματική τιμή της πίεσης.

3. Το valvetrain παρουσιάζει μια Χ αντίσταση, μή αμελητέα στην περιστροφή του κινητήρα, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες τριβές πχ απο τα ελατήρια των εμβόλων που είναι αμελητέες

4. Οποιαδήποτε αντίσταση της μηχανής (είτε προέρχεται απο την συμπίεση είτε απο το valvetrain ή συνδιασμό των δύο) πολλαπλασιάζεται περίπου επι 16 όταν έχουμε επιλέξει 1η ταχύτητα στο κιβώτιο.

Απο τα παραπάνω το συμπέρασμα που βγάζω είναι οτι όταν η κατηφόρα δέν είναι αρκετά μεγάλη ωστε να τσουλάει το αυτοκίνητο με 1η, τότε το μόνο που το κρατάει είναι οι αντιστάσεις του valvetrain, πολλαπλασιασμένες απο το κιβώτιο και διαφορικό.

Σχολια και παρατηρησεις...

1. Αν 'κινηση' εννοουμε τη λειτουργια του κινητηρα, ΑΡΑ χωρις λειτουργια δεν υπαρχει συμπιεση, αυτο ειναι λαθος.
   Συμπιεση υπαρχει ειτε λειτουργει απο μοναχος του ο κινητηρας, ειτε τον 'λειτουργουμε' με εξαναγκασμο εμεις (περιστροφη ροδας με ταχυτητα μεσα, κλειδι στο στροφαλο κλπ)

2. Η ανεπιστροφη βαλβιδα (εδω λειτουργω συμφωνα με τη λογικη) υπαρχει για να ειναι ευαναγνωστη η ενδειξη. Εφοσον μιζαρεις και ο κινητηρας περιστρεφεται, ειναι προφανες οτι η πιεση θα μεγαλωνει μεχρι να φτασει το εμβολο στο ΑΝΣ με κλειστες βαβιδες και μετα θα μικραινει μεχρι την ατμοσφαιρικη, οταν φτασει στο ΚΝΣ με κλειστες βαλβιδες. Αρα ο λογος που υπαρχει εκει η βαλβιδα ειναι για να μπορεις μετα απο 4-5 κυκλους οτο με μιζα να δεις τη μεγιστη τιμη, οχι επειδη 'δεν υπαρχει ή δεν κρατιεται η συμπιεση'. Η ιδια λογικη υπαρχει και στα ψηφιακα equaliser οπου 'κρατιεται' η μεγιστη τιμη για περισσοτερο χρονο για να ειναι πιο ευαναγνωστες οι τιμες /στάθμες.

3. παρουσιαζει αντισταση το valvetrain λογικο ειναι, υπαρχουν τριβες και συμπιεση ελατηριων. To 'μεγεθος' τωρα της τριβης συγκρινομενο με το 'μεγεθος' της τριβης των ελατηριων εμβολου, δεν το γνωριζω. ΥΠΟΘΕΤΩ οτι ειναι μεγαλυτερο, χωρις να σημαινει οτι απο μονο του κρατα αυτοκινητο ολοκληρο.

4. αν το νουμερο 16 που εβαλες ειναι 4 κυλινδροι Χ 4 βαλβιδες κανεις λαθος. Καθε φορα, μονο ενας κυλινδρος ειναι σε φαση συμπιεσης (ή εκτονωσης ή οτιδηποτε), οι αλλοι παραδιπλα ειναι ο καθενας στη δικη του διαφορετικη φαση. Αυτο ισχυει οσους κυλινδρους και να εχουμε. Αν το νουμερο που εβαλες προκυπτει απο λογους περιστροφης κινητηρα-κιβωτιου-διαφορικου ας πουμε οκ.

Οχι, οπως εγραψα παραπανω υπαρχει συμπιεση, και κατα μεγαλο ποσοστο αυτη κραταει το πραγμα, συνεπικουρουμενη απο τις αλλες τριβες, οχι το αντιθετο.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Λοιπόν έκανα και εγώ το πείραμα. Με 3η σε ήπια ανηφόρα. Κράταγε για ~μισό λεπτό (τόσο μου φάνηκε) και μετά κυλούσε μέχρι να το πιάσει ο επίμενος κύλινδρος.

Οπότε τα αμάξια που μετά από λίγο φεύγουν, μάλλον είναι γιατί παύει να πιάνει το φρένο από τη μηχανή παρά το χειρόφρενο.

γιατι εβαλες 3η?

Ο χρήστης trident1971 έγραψε:
4) αν το νουμερο 16 που εβαλες ειναι 4 κυλινδροι Χ 4 βαλβιδες κανεις λαθος. Καθε φορα, μονο ενας κυλινδρος ειναι σε φαση συμπιεσης (ή εκτονωσης ή οτιδηποτε), οι αλλοι παραδιπλα ειναι ο καθενας στη δικη του διαφορετικη φαση. Αυτο ισχυει οσους κυλινδρους και να εχουμε. Αν το νουμερο που εβαλες προκυπτει απο λογους περιστροφης κινητηρα-κιβωτιου-διαφορικου ας πουμε οκ.

Απαντώ σε αυτό στα γρήγορα και μετά και στα υπόλοιπα: Το 16 βγαίνει απο τον υποπολαπλασιασμό του κιβωτίου και του διαφορικού. Η πρώτη ταχύτητα σε ένα τυπικό αυτοκίνητο έχει συνήθως λόγο υποπολαπλασιασμού 3,5 με 4 και το διαφορικό 4 με 4,5. Οπότε χοντρικά 4 επι 4 = 16. Όση αντίσταση έχει ο κινητήρας, είτε είναι απο συμπίεση είτε απο τριβές είτε απο βαλβίδες θα πολλαπλασιαστεί μέσω του κιβωτίου επι 16.

Ο χρήστης dog80 έγραψε:

4. αν το νουμερο 16 που εβαλες ειναι 4 κυλινδροι Χ 4 βαλβιδες κανεις λαθος. Καθε φορα, μονο ενας κυλινδρος ειναι σε φαση συμπιεσης (ή εκτονωσης ή οτιδηποτε), οι αλλοι παραδιπλα ειναι ο καθενας στη δικη του διαφορετικη φαση. Αυτο ισχυει οσους κυλινδρους και να εχουμε. Αν το νουμερο που εβαλες προκυπτει απο λογους περιστροφης κινητηρα-κιβωτιου-διαφορικου ας πουμε οκ.

Απαντώ σε αυτό στα γρήγορα και μετά και στα υπόλοιπα: Το 16 βγαίνει απο τον υποπολαπλασιασμό του κιβωτίου και του διαφορικού. Η πρώτη ταχύτητα σε ένα τυπικό αυτοκίνητο έχει συνήθως λόγο υποπολαπλασιασμού 3,5 με 4 και το διαφορικό 4 με 4,5. Οπότε χοντρικά 4 επι 4 = 16. Όση αντίσταση έχει ο κινητήρας, είτε είναι απο συμπίεση είτε απο τριβές είτε απο βαλβίδες θα πολλαπλασιαστεί μέσω του κιβωτίου επι 16.

οκ εδω, το εγραψα αλλωστε εξ αρχης.

ΕΔΙΤ ΩΠΑ ΠΕΡΙΜΕΝΕ

Με δεδομενες τριβες για ολα, ΝΟΜΙΖΩ πως εχεις δικιο. (δεν προσεχα στη Φυσικη της Δεσμης)

Βαριέμαι να κάνω quote από την αρχή του θέματος, τουλάχιστον νομίζω τώρα συνενοούμαστε.
Έβαλα 3η γιατί ήταν μικρή ανηφόρα, πιο σημαντικό όμως, έβαλα 3η γιατί ήθελα να κάνω ένα πείραμα και αυτή με βόλευε, 1η βάζω όταν σταματάω.

Για να λήξουμε το θέμα, αν σε μια κατηφόρα το αμάξι τσουλάει χωρίς μπουζί, θα τσουλήσει και με μπουζί απλά θα του πάρει πιο πολύ ώρα και δε θα αναπτύξει ταχύτητα. Δε θα τρακάρεις άσχημα δηλαδή αλλά θα τρακάρεις.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Βαριέμαι να κάνω quote από την αρχή του θέματος, τουλάχιστον νομίζω τώρα συνενοούμαστε.
Έβαλα 3η γιατί ήταν μικρή ανηφόρα, πιο σημαντικό όμως, έβαλα 3η γιατί ήθελα να κάνω ένα πείραμα και αυτή με βόλευε, 1η βάζω όταν σταματάω.

Για να λήξουμε το θέμα, αν σε μια κατηφόρα το αμάξι τσουλάει χωρίς μπουζί, θα τσουλήσει και με μπουζί απλά θα του πάρει πιο πολύ ώρα και δε θα αναπτύξει ταχύτητα. Δε θα τρακάρεις άσχημα δηλαδή αλλά θα τρακάρεις.

1η βαζεις οταν σταματας? δλδ τωρα δεν ησουν σταματημενος οταν εκανες το πειραμα? δεν σε βολεβε η 1η και σε βολεβε η 3η? Δεν καταλαβαινω....

Δεν μπορώ να το γράψω πιο απλά.

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Ας δούμε πάλι τα δεδομένα και αν διαφωνούμε κάπου:

1. Συμπίεση χωρίς κίνηση δέν υπάρχει

2. Το έμβολο δέν μπορεί να κρατήσει συμπίεση για πάνω απο μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου. Ενδεικτικά, τα μπαρόμετρα που βιδώνουν στην τρύπα του μπουζί και μετράνε τη συμπίεση του κυλίνδρου έχουν μια ανεπίστροφη βαλβίδα (ίδια με αυτές στα λάστιχα των αυτοκινήτων) για να κρατάει την ένδειξη. Χωρίς αυτή η ένδειξη πέφτει αμέσως και ο μηχανικός θα ήταν αδύνατον να γνωρίζει την πραγματική τιμή της πίεσης.

οταν σταματαει να γυρναει η μιζα το εμβολο ειναι παντα στο Α.Ν.Σ. και με κλειστες τις βαλβιδες?

3. Το valvetrain παρουσιάζει μια Χ αντίσταση, μή αμελητέα στην περιστροφή του κινητήρα, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες τριβές πχ απο τα ελατήρια των εμβόλων που είναι αμελητέες

σεδυο πληρη περιστροφες του στροφαλου ο εκκεντροφορος γυρναει μια φορα, οπωτε η οποια αντισταση εχουν τα ελατηρια των βαλβιδων μειωνετε κατα 50%, ξανασκεψου το αποτελεσμα.

4. Οποιαδήποτε αντίσταση της μηχανής (είτε προέρχεται απο την συμπίεση είτε απο το valvetrain ή συνδιασμό των δύο) πολλαπλασιάζεται περίπου επι 16 όταν έχουμε επιλέξει 1η ταχύτητα στο κιβώτιο.

Απο τα παραπάνω το συμπέρασμα που βγάζω είναι οτι όταν η κατηφόρα δέν είναι αρκετά μεγάλη ωστε να τσουλάει το αυτοκίνητο με 1η, τότε το μόνο που το κρατάει είναι οι αντιστάσεις του valvetrain, πολλαπλασιασμένες απο το κιβώτιο και διαφορικό.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Δεν μπορώ να το γράψω πιο απλά.

μηπως ηταν καλυτερο να εβαζες 5η?
τελικα εν κινηση το εκανες το πειραμα?(μιας και 1η βαζεις μονο σταματημενος)

Όταν ο κινητήρας είναι σε καλή κατάσταση και ( τύχει ) κάποιος κύλινδρος να είναι στο μπαλάτζο των βαλβίδων, κλειστές
(με καθόλου ή μικρό overlap από τον / τους εκκεντροφόρους ) τότε η συμπίεση δεν χάνεται γρήγορα, η απώλεια θα είναι προς τα κάτω, πολύ αργά, πρός τον στροφαλοθάλαμο, αν το αυτοκίνητο έχει 1η ταχύτητα ή όπισθεν που είναι και οι κοντύτερες θα κάνει μια μικρή κίνηση, θα σπάσει η συμπίεση του κυλίνδρου και θα έρθει σε φάση συμπίεσης ο επόμενος, τότε η θα σταματήσει ή θα σκορτάρει πάλι, αν σκορτσάρει σε μικρότερο χρόνο από τον προηγούμενο, τότε και το 3ο σκορτσάρισμα θα είναι άμεσο και αμέσως θα αρχίσει η κύλιση σιγανή βέβαια αλλά θα είναι συνεχής όσο προχωράει το αυτοκίνητο, μη φανταστείται τίποτα το γρήγορο, με 1η ταχύτητα ίσα που προχωράει σκορτσαριστά, αλλά και πάλι μετά από λίγο θα σταματήσει, δεν κυλάνε εύκολα τα αυτοκίνητα με την 1η μέσα.

Όποιος το βάλει σε μια κατηφόρα θα τα δεί όλα αυτά αμέσως, δεν χρειάζονται τα σεντόνια που γράφουμε εδώ, κανείς δεν πρόκειται να πεθάνει ή να σπάσει κανένα νύχι αν βρεί μια κατηφόρα, σταματήσει τελείως, σβύσει τη μηχανή και με 1η στο σαζμάν αφήσει το φρένο, αν η κατηφόρα είναι λιγότερη από 10% το αυτοκίνητο δεν πρόκειται να προχωρήσει, έχετε όλοι ή οι περισσότεροι παραγνωρίσει τη συμπίεση, αν είχατε σπρώξει κανένα ντήζελ σε κατηφόρα δεν θα γράφαμε τώρα την Μπριτάννικα εδώ γιατί απλά θα βλέπατε τη εστί συμπίεση, αν βάλεται βέβαια κανένα χιλιαράκι τουρμπάκι με 8:1 συμπίεση ( η άλλη άκρη του ντήζελ στο θέμα συμπίεση ) θα πάρει δρόμο και θα τρέχεται μαζί του αν είσαστε έξω.

Να το δούμε από μια άλλη σκοπιά?
Η μηχανή είναι μια τεράστια τρόμπα . Ακόμα και αν σε κατάσταση ηρεμίας δεν κρατάει την συμπίεση , η παραμικρή μεταβολή της ηρεμίας απαιτεί δύναμη καθώς όπως είναι σφραγισμένος ο θάλαμος , έστω και με τις απώλειες χρειάζεται να αναπληρώσει το κενό με αέρα η καύσιμο. Συμπληρώστε τις αντιστάσεις από τα υπόλοιπα εξαρτήματα οπότε έχουμε μια ικανή αντίσταση να κρατήσει το όχημα ακίνητο. Η αντίσταση σε κατάσταση ηρεμίας είναι μεγαλύτερη από την αντίσταση κατά την κίνηση οπότε αν ξεκινήσει το όχημα στην κατηφόρα δεν πρόκειται να σταματήσει εκτος και αν υποβοηθηθει πχ με το να βρει η ζάντα στο πεζοδρόμιο.

Οταν αφαιρούμε τα μπουζί , στην ουσία ξεταπώνουμε την τρόμπα και στην ουσία δεν υπάρχει αντίσταση από την πίεση παρά μόνο από τις μηχανικές τριβές. Σε κάποιες περιπτώσεις είναι αρκετό , σε άλλες όχι.

Tip: Ποσοι είχαν προσπαθήσει στο παρελθον να βάλουν μπροστά μονοκυλινδρο ΧΤ ή παρομοιο? Έστω και παπάκι ? Γυμναστική που είχε πέσει στην προσπάθεια να μπει μπροστά χώρια που επρεπε να βρεις το καταλληλο σημείο για την μανιβέλα.......

ένας κύλινδρος σε καλή κατάσταση έχει 11-12 kg/cm2 πίεση, αν αυτό πολλαπλασιαστεί και με τη σχέση σαζμάν / διαφορικού μιλάμε για ακόμα Χ15 - 16 φορές, νομίζετε ότι αυτή η πίεση σπάει εύκολα ? Όπως λέει και ο greek έχετε πατήσει μανιβέλα σε μονοκύλινδρο τετράχρονο ? σε καμμιά παλιά εγγλέζικη που ανέβαιναν τα έμβολα μαζί ?

Αυτό που λέμε τόση ώρα είναι οτι η συμπίεση μπαίνει στο παιχνίδι όταν η κατηφόρα είναι τόση που εστω και λίγο να τσουλάει το αυτοκίνητο. Αν το αυτοκίνητο δέν τσουλάει τότε κρατιέται αποκλειστικά απο τις άλλες αντιστάσεις της μηχανής.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
ένας κύλινδρος σε καλή κατάσταση έχει 11-12 kg/cm2 πίεση, αν αυτό πολλαπλασιαστεί και με τη σχέση σαζμάν / διαφορικού μιλάμε για ακόμα Χ15 - 16 φορές, νομίζετε ότι αυτή η πίεση σπάει εύκολα ? Όπως λέει και ο greek έχετε πατήσει μανιβέλα σε μονοκύλινδρο τετράχρονο ? σε καμμιά παλιά εγγλέζικη που ανέβαιναν τα έμβολα μαζί ?

πιο απλα να το εξηγησει δεν μπορει.Εχασες.

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Αυτό που λέμε τόση ώρα είναι οτι η συμπίεση μπαίνει στο παιχνίδι όταν η κατηφόρα είναι τόση που εστω και λίγο να τσουλάει το αυτοκίνητο. Αν το αυτοκίνητο δέν τσουλάει τότε κρατιέται αποκλειστικά απο τις άλλες αντιστάσεις της μηχανής.

Nein.
Η συμπιεση ειναι στο παιχνιδι εξ αρχης.
Το εγραψα παραπανω.

1. Πηγαινετε σε ενα επιπεδο μερος, σβηστε, βαλτε πρωτη και προσπαθηστε να σπρωξετε. Θα παρετε πουλο. Δε θα κουνηθει ρούπι.

Ξεκουραστειτε λιγο.
2) Δοκιμαστε το ιδιο αφου βγαλετε τα μπουζι. Μια χαρα θα αρχισει να τσουλαει, με κλασμα της δυναμης που βαλατε πριν.

Το κοινο στο 1) και 2) ειναι ολες οι τριβες που αναφερετε (κιβωτιο, βαλβιδες, ελατηρια, σωβρακολαστιχα κλπ). Εφοσον ειναι ιδιες και στις 2 περιπτωσεις, απαλειφονται απο την εξισωση μας, και μενει η συμπιεση, η οποια και ειναι γνωρισμα της 1ης περιπτωσης μονο. Αυτη θα σας κανει να ιδρωσετε χωρις αποτελεσμα στην 1η περιπτωση, ως ΚΥΡΙΑ υπευθυνη για το σταματημα.

ΤΟ ΒΙΝΤΕΟ ΡΕΕΕ

Όταν αλλάζει ο μάστορας ιμάντα εκκ τον φέρνει στα σημάδια έχοντας βγάλει τα μπουζί;

Οχι γιατι έχει νεκρά στο κιβώτιο..... Αμα δεν εχει τότε ειναι βλάκας ο μηχανικός

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Όταν αλλάζει ο μάστορας ιμάντα εκκ τον φέρνει στα σημάδια έχοντας βγάλει τα μπουζί;

ναι αδελφε το σωστο ειναι να εχεις βγαλει τα μπουζι για να μπορεις να γυρνας ευκολα το μοτερ, αν εισαι μαζοχας δεν τα βγαζεις.