Δύσκολο εώς αδύνατο γιατί το δυναμό θα πρέπει να επικοινωνεί με την ECU του αυτοκινήτου για να ξέρει πότε να σβήσει κτλ. Αν το αυτοκίνητο δέν έχει την έξτρα καλωδίωση δέν θα μπορέσεις να το συνδέσεις πάνω του.

Ο εναλλάκτης αυτός, λέγεται έξυπνος επειδή επικοινωνεί συνεχώς με την ECU παρακολουθώντας όλες τις παραμέτρους που αφορούν τις καταναλώσεις και την μπαταρία, αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει aftermarket. Ίσως σε 2-3 χρόνια βγεί στην αγορά κάτι λιγότερο ολοκληρωμένο, αν και μου φαίνεται δύσκολο, όχι τόσο τεχνικά όσο χρηματοοικονομικά, μάλλον θα είναι αρκετά ακριβό και δεν θα βρεθούν πολλοί να προχωρήσουν στην αγορά του, μπορεί να κάνω και λάθος όμως.

Επειδή ποτέ στην τεχνολογία δεν μπορώ να πω την λέξη ‘αδύνατον’!.....
Πάντως και τα συμβατικά, μόλις φορτώσουν την μπαταρία, δεν καταναλίσκουν έργο δύναμης σημαντικό.
Βάζοντας σταθερές στροφές στο ιστιοπλοϊκό, μετά την έξοδο από το λιμάνι, σε μερικά λεπτά, με το ίδιο γκάζι, το ταχύμετρο ανεβαίνει!. 240 AH οι μπαταριές, 120Α ο εναλλάκτης.
Θεωρητικά, το έργο φόρτωσης μιας μπαταρίας που έχει χάσει πχ το 20% της χωρητικότητας της, είτε το κανείς περιοδικά είτε συνεχώς είναι το ίδιο. Έτσι και αλλιώς, στην κατηφόρα και στα φρένα, το alternator, δουλεύει συνεχώς, μάλιστα στα φρένα επωμίζεται και την κατανάλωση από τα λαμπάκια.
Και επειδή δεν λέω ποτέ αδύνατον…… εδώ θα έλεγα θεωρητικά ‘μούφα’!!!!!..... μέχρι αποδείξεως του εναντίου!!.
Επί αυτού την γνώμη σας φίλοι.
Α.

Ο χρήστης dsaraf έγραψε:
..δεν γίνεται να φτιάξει κάποιος μια πατέντα δλδ να φτιάξει ένα δυναμό που να τίθεται σε λειτουργία μόνο όταν πέφτει η τάση της μπαταρίας..δεν νομίζω να είναι και τόσο πολύπλοκος μηχανισμός?! γιατί να εμπλέκεται το δυναμό ακόμη και όταν η μπαταρία είναι 100% φορτισμένη και να κόβει επιδόσεις κα να αυξάνει την κατανάλωση?

Η πατέντα αυτή έχει γίνει εδώ και 70+ χρόνια. Ονομάζετε αυτόματος!!!...
Όταν ο συσσωρευτής ‘τιγκάρει’, τότε στην διέγερση του alternator, δεν πάει ρεύμα. Μην διεγειρόμενος απλά δεν παράγει!.
Τώρα και μην παράγοντας, τραβάει την δύναμη για την αδράνεια του, καθώς και για το ventilator του.
Α.

Αν διαβάσετε με προσοχή το Αγγλικό κείμενο που συνοδεύει τον - έξυπνο εναλλάκτη - θα δείτε ότι αυτό το πράμα, κάτι κάτι άλλο, και όχι τα απλοϊκά αυτόματος, φορτώνει και μετά σταματάει κλπ, διαβάστε το πρώτα και μετά πείτε τη γνώμη σας, γιατί κατάλαβα ότι μείνατε μόνο στην επικεφαλίδα ( έξυπνος μεταλλάκτης )

Εδώ και 20 χρόνια ξέρω ότι σε μερικά μοντέλα Σιβίκ, η μπαταρία φορτίζει σε 14,4 βολτ μόνο όταν είναι αναμμένα τα φώτα των φρένων ή είναι αναμμένα τα μεγάλα φώτα. Στις άλλες περιπτώσεις η μπαταρία φορτίζεται σε 12,5 βολτ για οικονομία στο καύσιμο.

Στα μοντέλα που υπάρχει το σύστημα (ELD), είναι ενσωματωμένο στην ασφαλειοθήκη.
εντιτ
...και η μπαταρία δεν είναι ποτέ καλά φορτισμένη.

Οι εναλλάκτες δεν έχουν μόνιμους μαγνήτες.
Χωρίς ρεύμα διέγερσης δεν καταναλώνουν καύσιμο - περιστρέφονται χωρίς αντίσταση.

Ανάλογο σύστημα υπάρχει σήμερα σε πολλά μοντέλα της BMW αλλά και αλλού. Εκτός από το να φορτίζει όποτε υπάρχει ανάγκη και μόνο το σημαντικό κέρδος είναι πως η φόρτιση αυτή γίνεται κατά το φρενάρισμα. Όταν ο εναλλάκτης εμπλέκεται κατά το φρενάρισμα (ή μάλλον κατά την επιβράδυνση) ανακτά μέσω της αντίστασης που προβάλει (ενισχύει το φρενάρισμα του κινητήρα ουσιαστικά) ένα μέρος της ενέργειας που αλλιώς θα πήγαινε χαμμένη.

Παρόμοιο κύκλωμα, έβλεπα συχνότατα να διαφημίζεται στο αγγλικό max power, πριν πολλά χρόνια.
Αλλά ενεργοποιείτο, νομίζω, με το τέρμα πάτημα του γκαζιού.

Μάλλον ακόμα δεν έχετε διαβάσει το κείμενο, γιατί τίποτα από όσα περιγράφετε δεν εμπίπτουν στο σύστημα αυτό.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Μάλλον ακόμα δεν έχετε διαβάσει το κείμενο, γιατί τίποτα από όσα περιγράφετε δεν εμπίπτουν στο σύστημα αυτό.

Τι διαφορά έχει από το σύστημα των BMW που αναφέρει παραπάνω ο ΙΚΕ;

Σίγουρα, το κείμενο δεν είναι τεχνικά κατατοπιστικό, αλλά μια διαφημιστική προσέγγιση του θέματος με μερικές επεξηγήσεις.

1. Σίγουρα δεν θα υπάρχει αυτόματος στο alternator.
2. Σίγουρα ο αυτόματος θα αντικατασταθεί με ένα καλώδιο από την ECU, οπότε θα υπάρξει οικονομία της αξίας του εξωτερικού αυτομάτου.
3. Είναι θετικό να παίρνουμε όλη την ισχύ στης ρόδες όταν την χριζόμαστε.
4. Είναι θετικό να επενεργεί και σαν φρένο, μετά από υπερδιέγερση κατά το φρενάρισμα.
5. Η οικονομία που περιγραφή, έστω και μικρή, δεν είναι το ζητούμενο στην περίπτωση.
6. Είναι μια αξία λόγου εφαρμογή
7. Το after market, δεν πιστεύω να το προμηθευτεί, διότι που θα βάλει την διέγερση στην ECU, εάν ο εγκέφαλος είναι σχεδιασμένος όπως σήμερα?.
   Θα μετρήσω έναν σύγχρονο εγκέφαλο, μήπως υπάρχει και σε αυτούς μια τέτοια έξοδος!.
8. Το σίγουρο είναι ότι η μπαταρία θα πρέπει να είναι πάντα σε καλή κατάσταση.
9. Εάν φτιάχναμε μια διάταξη, να ενεργοποιείτε από το ρεύμα του στοπ που πάει στα λαμπάκια, και από την πεταλούδα όταν είναι κλιστεί (αφημένο το πεντάλ) δεν θα μπορούσαμε να κάνουμε μια υπερδιέγερση?.

Φίλε 21, μην με μαλώνεις που δεν διάβασα το κείμενο χτες το απόγευμα!. Είχα παραγγελία από της κορούκλες μου να φτιάξω μια φάβα!!!!......
Α.

Λάκκο είχε?

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Μάλλον ακόμα δεν έχετε διαβάσει το κείμενο, γιατί τίποτα από όσα περιγράφετε δεν εμπίπτουν στο σύστημα αυτό.

Τι διαφορά έχει από το σύστημα των BMW που αναφέρει παραπάνω ο ΙΚΕ;

Είναι ίδιο ?

Στη μάχη για την οικονομία καυσίμου ακόμα και το ελάχιστο όφελος είναι ευπρόσδεκτο, με αυτό το σκεπτικό η Hyundai εφαρμόζει ένα έξυπνο αλτεναίτορ το οποίο φορτίζει την μπαταρία κατά την επιβράδυνση του οχήματος όπως συμβαίνει στα υβριδικά, άλλωστε από εκεί πήραν και την ιδέα εφαρμόζοντας την μερικώς.

Η νέα αυτή προσέγγιση στη φόρτιση της μπαταρίας αλλά και στην οικονομία καυσίμου, συνοδεύεται από ένα αισθητήρα στη μπαταρία και από τη συνεργασία με την ECU του αυτοκινήτου, κατά την επιτάχυνση μειώνει τη φόρτιση ελαττώνοντας το βολτάζ έως και το μηδενίζει αυξάνοντας την απόδοση του κινητήρα, και κατά την επιβράδυνση επαναφορτίζει την μπαταρία.

Τα υπάρχοντα συστήματα περιορίζονται στο να διατηρούν το σωστό βολτάζ στη μπαταρία, εδώ, έχουμε συνεχή επικοινωνία της μπαταρίας, της ECU και του alternator, το βολτάζ της φόρτισης μειώνεται κατά την επιτάχυνση και επανέρχεται κατά την επιβράδυνση, αν ανιχνευτεί πτώση κάτω από το κανονικό βολτάζ η μπαταρία φορτίζεται ακόμα και κατά την επιτάχυνση, η προσφορά του συστήματος στην μείωση της κατανάλωσης είναι 1-2%.

Στη Hyundai θεωρούν αυτό το σύστημα ένα φτηνό εξάρτημα μείωσης της κατανάλωσης. Ήδη το εφαρμόζουν στα Sonata και Tucson, και θα ακολουθήσουν σε όλα τα επόμενα νεοπαρουσιαζόμενα μοντέλα.

Αυτή ακριβώς τη λογική ακολουθεί και το σύστημα της BMW το οποίο υπάρχει από το 2007 (link). Αν δεν κάνω λάθος υπάρχουν και άλλα τέτοια συστήματα εξελιγμένα από προμηθευτές (όπως η Delphi), πιθανώς της Hyundai (ή και της BMW) να προέρχεται από εξωτερικό προμηθευτή..