Δυστηχως δεν θυμαμαι ολο το μπλα μπλα πισω απο αυτη την τιμη.
Αυτο που ξερω οτι οτι απο πλευρας 'αναπνοης' η ροη του αερα μεσα στον κυλινδρο δινει την μεγιστη αποδοση στα 0.55mach. Πανω απο αυτη την τιμη η αποδοση πεφτει...οπωτε μετα μετρανε κατα καποιο τροπο και τις δυμαμεις, τριβες, κλπ κλπ και σιγουρα φτανουν σε καποιο ιδανικο νουμερο για τον κυβισμο.

Το έχουμε ξανασυζητήσει κάπου στο φόρουμ, και είχα διαβάσει πως τα 500 κ. εκατοστά είναι το ιδανικό, και γιαυτό η Μπεμβέ τον δίλιτρο από 6κύλινδρο τον έκανε 4κύλινδρο.
Ομοίως οι δίλιτροι ντήζελ του Γκρούπο ΦΙΑΤ που θεωρούνται προηγμένοι είναι 4κύλινδροι, ενώ οι 2,5λιτροι είναι 5κύλινδροι.

Kαι εγώ για 500κ.εκ. είχα διαβάσει σε περιοδικό γι'αυτό και το ιδανικό λένε είναι 4κύλινδροι για 2000κ.εκ. -> 6 για 3000κ.εκ ->8 για 4000 και πάει λέγοντας... Όντως το είχαμε ξανασυζητήσει στο φόρουμ κάποτε. Για το 330 θυμάμαι ότι θεωρειτικά ήταν το καλύτερο αλλά όχι στην πράξη ή κάτι τέτοιο. Από εβδομάδα θα ψάξω να βρω σε ποιο περιοδικό το είχα διαβάσει και θα ανεβάσω το απόσπασμα.

στο παλιό τόπικ, κάποιος έγραψε για 1000άρι, ότι το καλύτερο είναι 3κίλυνδρο, άρα ~330 κυβικά στον κύλινδρο.

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
στο παλιό τόπικ, κάποιος έγραψε για 1000άρι, ότι το καλύτερο είναι 3κίλυνδρο, άρα ~330 κυβικά στον κύλινδρο.

Υπάρχει 3κύλινδρο χιλιάρι;
1200 δεν είναι όλα;
Τα VAG (Ίμπιζα, Πόλο, Φάμπια) σίγουρα, το παλιό Κόρσα νομίζω κι αυτό 1200...

Με την λογική του ιδανικού κυλίνδρου, αν θεωρήσουμε πως είναι 0,5 λίτρα (που αυτή θυμάμαι πως είναι) θα έπρεπε τα καθημερινά μας αμάξια (1400-1600 κεκ) να είναι 3κύλινδρα!!
Θές όμως λίγο το Ίματζ, θες αρκετά οι κραδασμοί ενός τρικίλυνδρου, δεν τους βγάζει κανείς σε τέτοια κυβικά...

Και ολίγον από ΜΕΚ (μηχανές εσωτερικής καύσεως)
Στους 4χρονους κινητήρες (από Βάρτμπουργκ και μετά ΟΛΑ τα αυτοκίνητα δηλαδή) ο κάθε κύλινδρος 'πυροδοτεί' κάθε 2 κύκλους, ήτοι 720 μοίρες.
Οπότε αν είναι 4κύλινδρος, θα έχουμε μια πυροδότηση κάθε 720/4 μοιρες, δηλαδή κάθε 180 μοίρες. Στην συγκεκριμένη περίπτωση σημαίνει πως ο κύλινδρος που πυροδοτεί είναι απόλυτα αντικρυστά με τον προηγούμενο αλλά και με τον επόμενο που θα πυροδοτήσει.
Αυτή ονομάζεται γωνία σφήνωσης.

Αντίστοιχα ένας 5κύλινδρος σαν τον δικό μου πυροδοτεί κάθε 144 μοίρες, ένας 6κύλινδρος πυροδοτεί κάθε 120 μοίρες, ο 8κύλινδρος κάθε 90 (και θεωρείται ιδανικός από ζύγισμα, ίσως ακριβώς επειδή πυροδοτεί κάθε ΟΡΘΗ γωνία), ο 10κύλινδρος της Μ5 κάθε 72 και ο 12κύλινδρος κάθε 60 μοίρες.
Εύκολα καταλαβαίνουμε πως όσο περισσότεροι οι κύλινδροι, τόσο μικρότερη η γωνία σφήνωσης. Και μιας και είναι μικρότερη και οι κύλινδροι πυροδοτούν κάθε λιγότερες μοίρες, έχουμε λιγότερους κραδασμούς. Λογικό, αφού ο κάθε κύλινδρος 'αναλαμβάνει' να αντιμετωπίσει μικρότερο 'ζόρι' στην περιστροφή του κυλίνδρου.

Ο τρικύλινδρος τώρα; Κάθε 240 μοίρες!!! Η γωνία αυτή είναι ΑΡΚΕΤΑ μεγαλύτερη από 180 μοίρες, οπότε καταλαβαίνουμε πως θα 'κομπιάζει' κάπου, αφού πρέπει να κάνει κάτι παραπάνω από ημικύκλιο μέχρι να πυροδοτήσει ο επόμενος κύλινδρος. Θερμοδυναμικά ίσως καλό, λειτουργικά απαράδεκτο, και έχω ακύσει πολύ κακά λόγια από ιδιοκτήτες 3κύλινδρων οχημάτων όσον αφορά τη λειτουργία τους. Τώρα το δικό μου που είναι 5κύλινδρο, παρότι πετρελαιοκίνητο έχει πολύ ομαλότερη λειτουργία από όλα τα 4κύλινδρα που έχω οδηγήσει!! Δυστυχώς δεν έχω οδηγήσει για ικανό χρονικό διάστημα κινητήρα με περισσότερους κυλίνδρους να σας πω συγκρίσεις...

Στην F-1 όπου αξιοποιείται και το τελευταίο περιθώριο βελτιστοποίησης της απόδοσης σε κάθε τομέα, από τότε που οι κινητήρες έγιναν 3lt, όλοι οι κατασκευαστές κατέληξαν σε V10 (νωρίτερα υπήρχαν αρκετοί V8). Άρα ~300cc ανά κύλινδρο.

Αυτό που είχα διαβάσει σε τεχνικό περιοδικό (δυστυχώς δε το έχω μπροστά μου) είναι ότι η χωρητικότητα του κυλίνδρου ενός τετράχρονου κινητήρα θα πρέπει να είναι μεταξύ 250cc και 500cc για βέλτιστη θερμοδυναμική απόδοση (όχι αναγκαστικά απόλυτης ιπποδύναμης).

GTti .......και τρικυλινρο και χιλιαρι και TURBO .

Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:

στο παλιό τόπικ, κάποιος έγραψε για 1000άρι, ότι το καλύτερο είναι 3κίλυνδρο, άρα ~330 κυβικά στον κύλινδρο.

Υπάρχει 3κύλινδρο χιλιάρι;
1200 δεν είναι όλα;
Τα VAG (Ίμπιζα, Πόλο, Φάμπια) σίγουρα, το παλιό Κόρσα νομίζω κι αυτό 1200...

George το προηγούμενης γενιάς Cuore ήταν 3κύλινδρο, και παρότι σταματημένος στο φανάρι δεν βλέπεις από τον κεντρικό καθρέφτη λόγω κραδασμών, πήγαινε σαν διάολος για τα κυβικά του. Το ίδιο μοτέρ με τούρμπο, κινούσε το θεόμουρλο Charade Gtti αν θυμάσαι (101 ίπποι και αστρονομικές επιδόσεις για την κατηγορία)

Αναμένουμε επίσης με ενδιαφέρον τον νέο τρικύλινδρο χιλιάρη που θα φοράνε τα Toyota Aygo και ΣΙΑ ΟΕ (στα χαρτιά, σχεδόν ίδια απόδοση με τον 4κύλινδρο χιλιάρη του τωρινού Γιάρις)

Στα παραδειγματα που φερνεις εχουμε κινητηρες που στροφαρουν πολυ ψηλα.
Ενας κυλινδρος δεν μπορει να ειναι πολυ μεγαλος γιατι τοτε το πιστονι θα πρεπει να διανυει μεγαλη αποσταση με αποτελεσμα να αναπτυσει πολυ μεγαλες δυναμεις στις ψηλες στροφες με κινδυνο αστοχιας.Συν το οτι ο μεγαλος κυλινδρος πιανει πολυ χωρο,κατι που δεν βολευει σε αγωνιστικες εφαρμογες.
Μπορει να κανω και λαθος βεβαια,κατι οχι ιδαιτερα απιθανο.

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Συν το οτι ο μεγαλος κυλινδρος πιανει πολυ χωρο,κατι που δεν βολευει σε αγωνιστικες εφαρμογες.
Μπορει να κανω και λαθος βεβαια,κατι οχι ιδαιτερα απιθανο.

αυτό μάλλον είναι λάθος. Χωροταξικά μιλώντας, και για κινητήρες ίδιου συνολικού κυβισμού, πιο πολύ χώρο καταλαμβάνουν αυτοί με τους περισσότερους κυλίνδρους.

Το ότι ένα πολύστροφο μοτέρ δεν μπορεί να έχει πολύ μεγάλες διαδρομές εμβόλου είναι σωστό. Το όριο περιστροφής πχ. ενός μονοκύλινδρου KTM (640 κ.εκ.) είναι γύρω στις 9.000 στροφές αν δεν κάνω λάθος, ενώ μιας 4κύλινδρης supersport αγγίζει και ίσως ξεπερνάει τις 16.000.

Για να έχει βέλτιστη θερμοδυναμική απόδοση, σημαίνει ελάχιστες απώλειες. Μήοπως κάτι παίζει με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά ενός κυλίνδρου, σε σχέση με τις απώλειές του;

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
Το όριο περιστροφής πχ. ενός μονοκύλινδρου KTM (640 κ.εκ.) είναι γύρω στις 9.000 στροφές αν δεν κάνω λάθος, ενώ μιας 4κύλινδρης supersport αγγίζει και ίσως ξεπερνάει τις 16.000.

Kawasaki 250 cc, μονοκύλινδρο, 12.000+ στροφές. (1983)

το είπες μόνος σου: 250 cc. Ήτοι πολύ μικρότερη διαδρομή εμβόλου από ένα 650 ας πούμε

σκέψου ότι τα 'φτιαγμένα' παπιά GLX με 72cc μπορούσαν να γυρνάνε σε τρελές στροφές (ακούγονταν νούμερα της τάξης των 15k, δεν ξε΄ρω φυσικά αν αληθεύει).

Το πόσο ψηλά μπορεί να γυρνάει ο κινητήρας δεν έχει να κάνει με την θερμοδυναμική του απόδοση αλλά με τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του.