Θα ρίξω μια ματιά και στο Avensis!
Πολύ δυνατό το Octavia, αλλά στα 23.200 χωρίς αερόσακο οροφής και ESP. Που σημαίνει ότι για το πλήρες πακέτο ασφαλείας η τιμή του θα ανέβει.
Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Στις δοκιμές προφανώς χρειάζονται κάποια αντιπροσωπευτικά tests. Αν το αυτοκίνητο Χ είναι καλύτερο στις τάδε και τάδε γωνίες σύγκρουσης θα είναι καλύτερο και στις ενδιάμεσες. Δεν είναι απαραίτητο να υποβληθεί σε συγκρούσεις υπό όλες τις δυνατές γωνίες. Τώρα υπό πόσες διαφορετικές γωνίες πρέπει να γίνεται σύγκρουση σε ένα crash test και ποιες πρέπει να είναι αυτές δε μπορώ να το πω εγώ.
Πολυ λανθασμενη υποθεση κανεις και απο εκει απορρεει και ο λανθασμενος συλλογισμος. Οι δυναμεις που ασκουντε στα διαφορα σημεια αναλογα με την γωνια/ταχυτητα προσκρουσης/βαθμο απορροφησης εμποδιου ειναι τοσο διαφορετικες που τα αποτελεσματα μπορει να διαφερουν θεαματικα! Οπως επισης το οτι καποιοι σχεδιαζουν τα οχηματα τους απλα για να καλυψουν το euroncap δεν σημαινει αυτοματα οτι θα αποτυχουν αν αλλαξει καποιο δεδομενο της δοκιμης, απλα δεν ξερουμε τι θα συμβει. Απο τη στιγμη λοιπον που καποια εταιρεια δεν εχει πραγματικη προσηλωση στο θεμα, εγω δεν την εμπιστευομαι. H προσηλωση αυτη καθοριζετε με οσα αναφερω στο προηγουμενο post.
Πάντως άλλο το κέντρο δοκιμών της Volvo που αποσκοπεί στην ανάπτυξη της ασφάλειας και άλλο το κέντρο δοκιμών ενός οργανισμού αξιολόγησης. Προφανώς το πρώτο πρέπει να μπορεί να αναπαράγει πολλές συνθήκες σύγκρουσης ενώ το δεύτερο μόνο όσες χρειάζονται για να εξαχθούν ασφαλή συγκριτικά αποτελέσματα μεταξύ των υπό δοκιμή μοντέλων.
Επαναλαμβάνω πως δε μπορώ να κρίνω πόσο αξιόπιστα είναι τα πειράματα του Euro NCAP. Θα μπορούσαμε ως μη ειδικοί να δούμε τι tests γίνονται στους οργανισμούς ασφαλείας άλλων χωρών για να βγάλουμε κάποια συμπεράσματα. (Το σίγουρο είναι ότι λείπει ένα rollover test από το Euro NCAP.)
Και γιατι μονο ενα rollover? Γιατι οχι οπισθιες συγκρουσεις? Ποσα ατυχηματα συμβαινουν κατα αυτο τον τροπο? Υπο γωνια μετωπικες? Με φορτηγα? Σε σταθερα σημεια (βραχους/μαντρες) μικρης παραμορφωσης? Με πιο ρεαλιστικες ταχυτητες ισως? Βλεπεις πως το ncap καλυπτει ενα πολυ μικρο ποσοστο....
Το μονο συμπερασμα που βγαινει απο το ncap ειναι αν ενα αυτοκινητο ειναι αποδεκτο ή οχι. Συγκριτικα δεν μπορει να εχει βαση απο τη στιγμη που λαμβανοντε υποψην κοινα στοιχεια των οχηματων και οχι οτιδηποτε επιπλεον που βελτιωνει την ασφαλεια...οχι του τεστ, αλλα της πραγματικης ασφαλειας.
Για παραδειγμα.....το S40 εχει αισθητηρα βαρους και θεσης των εμπροσθιων καθισματων και του τιμονιου. Ετσι ειναι σε θεση (βαση καποιων στατιστικων στοιχειων) να καθορισει το υψος και το βαρος του επιβατη. Αναλογα λοιπον καθοριζει την ενταση πυροδοτησης των προεντατηρων και την ταχυτητα και αναπτυξη του αεροσακου σε σχεση παντα με την ταχυτητα προσκρουσης. Ετσι ενας επιβατης 1.92μ 90κιλων θα εχει παρομοια προστασια με καποιον 1.70μ και 56κιλων. Ειδες να αναφερεται κατι τετοιο σαν χαρακτηριστικο στο ncap? Πιο ειναι πιο ασφαλες το lancer ή το S40 (1385 και 1370 αποβαρο αντιστοιχα στο συγκεκριμενο τεστ)? Κατα ncap και τα δυο 5αστερα ειναι...αρα πρεπει να παρεχουν παραπλησια ασφαλεια!!
Οι οπίσθιες συγκρούσεις περιλαμβάνονται - έστω και σε εμβρυικό στάδιο - πλέον στις δοκιμές.
Αυτό που θέλω να πω με τις γωνίες πρόσκρουσης είναι το εξής. Αν το αυτοκίνητο Χ είναι καλύτερο στις μετωπικές και καλύτερο στις πλάγιες και αυτό σημαίνει ότι θα είναι καλύτερο σε όλες τις γωνίες μεταξύ 0 και 90 μοιρών δε χρειάζεται έλεγχος μοίρα - μοίρα. Το πόσες διαφορετικές γωνίες χρειάζονται σε μια δοκιμή και ποιες πρέπει να είναι δεν είμαι σε θέση να το πω εγώ.
Αν έχεις κάποια πηγή η οποία δίνει διαφορετικές προδιαγραφές ελέγχου για τα crash tests ως σωστές για την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων ευχαρίστως να τη δεχτώ. Αλλά χωρίς να έχω τις κατάλληλες επιστημονικές γνώσεις στον τομέα δε μπορώ να απορρίψω ως ελλιπή ή να εγκρίνω ως πλήρη τα tests του Euro NCAP. Πάντως ο IIHS τα ίδια tests κάνει πάνω κάτω --> http://www.iihs.org/ratings/default.aspx