-
Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Αυτα ολα καλυτερα στο αλλο τοπικ...Εδω ειναι για καραβια οχι για βαρκες -
Ο χρήστης PeterPan έγραψε:
Με γαργαλάει η ιδέα για σκαφάκι... Αν έμενα Ελλάδα θα το σκεφτόμουν, προς το παρόν μόνο νοίκιασμα... Αυτό είναι ό,τι πρέπει για νησάκια και κολπίσκους ... Τσιμπημένο, αλλά ως σκάφος κ μηχανή είναι καλοστημένο...κουφέτο...
νοικοκύρης.... -
Ο χρήστης famas έγραψε:
τα ίδια ισχύουν και για αυτό το πλοίο που κατασκευάσηκε τέλη του 19ου αιώνα; Το τμήμα της πλώρης που προεξέχει είνια υπερβολικά μεγάλο και σίγουρα πάνω από την ίσαλο.Δεν νομίζω. Ισχύει το εξής: όσο μεγαλύτερο Cw (waterplane coefficient) σε συνδυασμό με μικρό Cb (block coefficient) δίνει καλύτερη ευστάθεια προς όλες τις κατευθύνσεις. Κάτι τέτοιο πρέπει να έψαχναν με το συγκεκριμένο πείραμα.
Και λέω πείραμα γιατί η συγκεκριμένη περίοδος λειτουργούσε κατ αυτό τον τροπο. Απαντώντας λοιπόν και σε αυτό..>Τότε γιατί το χρησιμοποιούσαν παλιά αλλά όχι πλέον ?
Η ναυπηγική μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα δεν είχε επιστημονική προσέγγιση, παρόλο που κάτι τέτοιο είχε ξεκινήσει με τον Αρχιμήδη, παρά αποτελούσε τέχνη η οποία μεταφέρονταν από γενιά σε γενιά με μυστικότητα. Ο Newton και οι υπόλοιποι μαθηματικοί της εποχής έθεσαν τα θεμέλια μεταξύ όλων των επιστημών και στη ναυπηγική. Πατέρας της ναυπηγικής βέβαια θεωρείται ο Pierre Bouguer που το 1746 με το βιβλίο Traite du Navire έθεσε τα θεμέλια διαφόρων παραμέτρων της ναυπηγικής που αναπτύχθηκαν τον 18ο αιώνα από Bernoulli, Euler, Lagrange κ.α. Σημαντικότατη προσφορά του Σουηδού Frederick Chapman, η πρωτοποριακή δουλειά του οποίου πάνω στην αντίσταση, οδήγησε 100 χρόνια μετά στο έργο του William Froude (Froude Number), βασικό στοιχείο του resistance & propulsion μέχρι σήμερα.
Την εποχή λοιπόν για την οποία γίνεται λόγος, δεν υπήρχε άλλως τρόπος να επιβεβαιωθεί μια θεωρία, πέραν από την εφαρμογή της σε πλήρη κλίμακα, και την μετέπειτα ερμηνεία των αποτελεσμάτων. Γι αυτό, ειδικά στο χώρο των πολεμικών πλοίων, που πάντα προσπαθεί να πρωτοπορεί έχοντας και τους ανάλογους πόρους, βλέπουμε όλα αυτά τα πειράματα.
-
Και κάτι άλλο σε αυτό που ρωτάς nass, ειδικά οι προεξέχοντες βολβοί στο παρελθόν, εξυπηρετούσαν το ramming των αντίπαλων πλοίων, καμία σχέση δηλαδή με resistance, stability που συζητάμε σήμερα.
-
Να ρωτήσω και εγώ κάτι VZ;
Μου έκανε εντύπωση που αναφέρουν τη βελτίωση που είδαν τόσο στην άνεση όσο και στην ευστάθεια. Εξ ορισμού αυτές οι έννοιες δεν είναι αντίθετες; -
Οχι ακριβως. Το πως συμπεριφερεται στο διατοιχισμο καποιο πλοιο καθοριζεται απο την Initial και Dynamic Stability.
Initial stability οριζεται η ικανοτητα του πλοιου να επανερθει στην αρχικη του ισορροπια, οταν αφαιρεθει η αιτια που προκαλεσε την αρχικη μετατοπιση του. Δινεται απο το GM, την αποσταση δηλαδη του κεντρου βαρους του πλοιου με το μετακεντρο, σε μετρα. Συνηθως αναφερομαστε σε αυτη για μικρες γωνιες κλισης, εως 10 μοιρες. Οσο μεγαλυτερο το νουμερο τοσο περισσοτερη αντισταση, επομενως και αρχικη ευσταθεια, αλλα παραλληλα και πιο αποτομη/γρηγορη επαναφορα, οποτε και λιγοτερη ανεση.Απο 10 μοιρες και πανω μιλαμε για Dynamic Stability, οριζεται ως η ενεργεια που χρειαζεται για να γυρει το πλοιο απο την κατασταση ισορροπιας μεχρι την εκαστοτε γωνια κλισης. Εκφραζεται απο την επιφανεια κατω απο την καμπυλη GZ. GZ ειναι η καθετη αποσταση μεταξυ των διανυσματων του κεντρου βαρους και του νεου, μετα την κλιση, κεντρου πλευστοτητας, και δινεται σε μετρα.
Υπαρχουν καποιοι κανονισμοι που πρεπει να καλυπτονται για οποιοδηποτε πλοιο:
- Η επιφανεια κατω απο την καμπυλη GZ θα πρεπει να μην ειναι μικροτερη απο 0.055 m.rad μεχρι τις 30 μοιρες κλισης
- Θα πρεπει να μην ειναι μικροτερη απο 0.09 m.rad μεχρι τις 40 μοιρες κλισης
- Μεταξυ 30 και 40 μοιρων δεν πρεπει να ειναι μικροτερη απο 0.03 m-rad
- Το GZ θα πρεπει να ειναι τουλαχιστον 0.2m σε γωνια κλισης μεγαλυτερης ή ισης των 30 μοιρων.
- Η γωνια οπου εμφανιζεται η μεγιστη τιμη GZ πρεπει να ειναι τουλαχιστον 25 μοιρες και κατα προτιμηση πανω απο 30 μοιρες
- To ελαχιστο GM να ειναι 0.15m
- Για οποιοδηποτε πλοιο η καμπυλη GZ διορθωνεται αναλογα με το περιβαλον και την κατασταση λειτουργιας του πλοιου (για παραδειγμα παγος στο καταστρωμα, επιδραση πλευρικων ανεμων αναλογα με την εκταση της πλευρικης επιφανειας, μειωση αναλωσιμων - πετρελαια - κατα τη διαρκεια του ταξιδιου κτλ)
- Επιπλεον για τα επιβατικα, θα πρεπει η γωνια κλισης σε στροφη που δημιουργειται απο το πηδαλιο να μην ξεπερναει τις 10 μοιρες, οπως επισης ο συνωστισμος των επιβατων σε μια πλευρα του πλοιου να μην δημιουργει κλιση πανω απο 10 μοιρες (οι βαρκες μεχρι 15 μοιρες κατεβαινουν)
...και μετα εχουμε damage stability, permeability...και χανεται η μπαλα
Αυτο λοιπον που κοιταμε ειναι το ευρος της ευσταθειας, τη μεγιστη τιμη GZ και σε ποιες μοιρες εμφανιζεται, κι ολα αυτα σε διαφορετικα displacement/loading conditions, αλλα επισης μακραινει πολυ το πραγμα. Ο μεσος επιβατης βεβαια δυσκολα θα δει πανω απο 10 μοιρες κλιση, οποτε μενουμε στην αρχικη ευσταθεια για την αισθηση που αποκομιζει, αλλα με λιγα λογια δεν λεει πολλα για την συνολικη ευσταθεια του πλοιου.
Το ιδιο concept αλλα με διαφορετικους καπως ορους, εφαρμοζεται και στο διαμηκη αξονα. Ειναι σημαντικο και για την ανεση αλλα και για τις απωλειες απο το συστημα προωσης, το πλοιο να παραμενει οσο το δυνατον πιο οριζοντιο ειναι εφικτο. Ετσι οταν περναει πανω απο τα κυματα, το συνεχες Pitching, τρωει ενεργεια, κουραζει τον κοσμο, καταπονει το πλοιο (ειδικα την πλωρη οπου υπαρχει αυτο που λεμε pounding region και ειναι σχεδιασμενο ωστε να αντεχει το χτυπημα). Ε, το X-Bow κανει αυτο ακριβως το πραγμα, περνοντας μεσα απο τα κυματα και οχι πανω απο αυτα.
-
-
Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Οχι ακριβως. ...Το ιδιο concept αλλα με διαφορετικους καπως ορους, εφαρμοζεται και στο διαμηκη αξονα. Ειναι σημαντικο και για την ανεση αλλα και για τις απωλειες απο το συστημα προωσης, το πλοιο να παραμενει οσο το δυνατον πιο οριζοντιο ειναι εφικτο. Ετσι οταν περναει πανω απο τα κυματα, το συνεχες Pitching, τρωει ενεργεια, κουραζει τον κοσμο, καταπονει το πλοιο (ειδικα την πλωρη οπου υπαρχει αυτο που λεμε pounding region και ειναι σχεδιασμενο ωστε να αντεχει το χτυπημα). Ε, το X-Bow κανει αυτο ακριβως το πραγμα, περνοντας μεσα απο τα κυματα και οχι πανω απο αυτα.
Φαντάζομαι πως πέρα από το σχήμα και η αυξημένη μάζα πλώρα συμβάλει σε αυτό,ε;
Από την άλλη όμως, απο καθαρά οικονομική άποψη, αυτό το σχήμα δεν περιορίζει τον ωφέλιμο χώρο αν μιλάμε για εφαρμογή σε πχ φορτηγά;
VZ, σε ευχαριστώ πολύ!
-
Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Και κάτι άλλο σε αυτό που ρωτάς nass, ειδικά οι προεξέχοντες βολβοί στο παρελθόν, εξυπηρετούσαν το ramming των αντίπαλων πλοίων, καμία σχέση δηλαδή με resistance, stability που συζητάμε σήμερα.Ευχαριστώ έστω και καθυστερημένα Δεν αναφέρομαι στους βολβούς αλλά στις 'ανάποδες' πλώρες. Πολλά προ-dreadnought πολεμικά (ακόμα και το 'Αβέρωφ' !) και κάποια dreadnought είχαν τέτοιες. Μετά τις άλλαξαν και μέχρι σήμερα τα πολεμικά (δεν αναφέρομαι σε εμπορικά διότι προφανώς έχουν άλλες απαιτήσεις σχεδιασμού) είναι όπως τα ξέρουμε. Ωστόσο το video που έβαλε παραπάνω ο Hannibal λέει ότι οι ανάποδες πλώρες έχουν μικρότερη αντίσταση και εσύ λες ότι έχουν και άλλα πλεονεκτήματα... Ομως όλα (?) τα σύγχρονα πολεμικά εξακολουθούν να έχουν 'κανονικές' πλώρες.
Αβέρωφ (ναυπήγηση 1910):
Bismarck/Tirpitz (ναυπήγηση 1939):
και μέχρι σήμερα έτσι.
Οπότε η ερώτηση είναι, ΟΚ τότε δεν είχαν επιστημονική προσέγγιση, σήμερα γιατί δεν τα φτιάχνουν με 'ανάποδες' πλώρες ?
-
Ο χρήστης D-Jet έγραψε:
Φαντάζομαι πως πέρα από το σχήμα και η αυξημένη μάζα πλώρα συμβάλει σε αυτό,ε;Από την άλλη όμως, απο καθαρά οικονομική άποψη, αυτό το σχήμα δεν περιορίζει τον ωφέλιμο χώρο αν μιλάμε για εφαρμογή σε πχ φορτηγά;
Σωστοτερο ειναι να πουμε για ογκο και οχι για μαζα. Οποιοσδηποτε υδατοστεγης ογκος πανω απο την ισαλο, θεωρειται reserve buoyancy. Μια συμβατικη πλωρη λοιπον εχει reserve buoyancy μπροστα απο το Forward Perpendicular (τη νοητη καθετη γραμμη που τεμνει το σημειο που η ισαλος συνανταει την πλωρη. Αντιθετα η αναποδη πλωρη δεν εχει καθολου reserve buoyancy μπροστα απο το FP, γι αυτο και η πλωρη δεν πιεζεται προς τα πανω οταν συναντησει καποιο κυμα.
Τωρα οσον αφορα τα φορτηγα, ετσι κι αλλιως ολη η δουλεια γινεται between perpendiculars, οποτε δεν χανεται ωφελιμος χωρος για φορτιο. Δεν εχουν παρουσιασει ακομα κατι με αναποδη πλωρη, αν και εχει κατα καιρους δημοσιευθει οτι ειναι ενας πιθανος τυπος πλοιου που μπορει να εφαρμοσθει.
Σημερα παντως με την ταση που επικρατει, τα νεα σχεδια ειναι με καθετες πλωρες και χωρις βολβους...SeaHorse
B.Delta
SeaDragon
-
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
Οπότε η ερώτηση είναι, ΟΚ τότε δεν είχαν επιστημονική προσέγγιση, σήμερα γιατί δεν τα φτιάχνουν με 'ανάποδες' πλώρες ?Τις αναποδες πλωρες οπως εγραψα σε προηγουμενο ποστ, μαλλον τις σταματησαν γιατι εφερναν πολυ νερο στο καταστρωμα, οποτε επηρεαζε τα οπλικα συστηματα..Υπαρχει ενα βιβλιο σχετικα με την ιστορια των πολεμικων πλοιων που αναφερει κατι τετοιο.
Σημερα παντως μιλαμε για κατι σχετικα καινουριο (απο το 2005)..Το παραπανω πλοιο δεν αποκλειεται να ξεκινησει και μια νεα ταση.. -
Αυτο και αν ειναι περιεργο...
http://www.e-nautilia.gr/flip-to-poio-p ... ton-kosmo/
Καραβολατρικό θέμα (συγχώνευση)
