Δηλαδή;

Όλα τα εξαρτήματα έχουν ένα εσωτερικό ρολόι και αυτοκαταστρέφονται λίγο μετά τη λήξη της εγγύησης.

το γεγονος οτι παλαιοτερα εμπαινε πιο πολυ χερι σε ενα μοτερ για μενα δεν ειναι στα συν καθως σημερα σε ενα τορνορεκτιφιε(cnc) βαζεις τις συντεταγμενες,τις μοιρες και εσυ απλα αλλαζεις κοπτικα εργαλεια ανα 5-10 μπλοκ και κανει και αυτοδιαγνωση πιθανης αποκλυσης απο τις προδιαγραφες που εχεις ορισει στην αρχη.......
οποτε εχεις ελαχιστες πιθανοτητες να βγαλεις λαθος ανοχες κτλ,γι'αυτο ολα τα μοτερ αποδιδουν ακριβως την ιδια ισχυ και εχουν ακριβως την ιδια λειτουργια

Ο χρήστης Professeur έγραψε:

Επειδή κι εγώ είδα παλιά αργόστροφα μοτέρ να τα φτύνουν στις 80-100 χιλ. χλμ (Opel Rekord 1.7 Caravan με 1700 κυβικά και 60 ατίθασα αλόγατα), θέλω να ακούσω ποια είναι αυτά τα αθάνατα που αναφέρεις. Τα μόνο βενζίνης που ξέρω ως αθάνατα ήταν τα Mazda που σαν taxi στα 323 (κατασκευής αρχών των 1990) βαρούσαν 1.000.000 χλμ πριν οι κυλινδροκεφαλές 'λιώσουν' από τους θερμικούς κύκλους.

Νομίζω ότι τα μερσεντικα της δεκαετίας του '80 ήταν αθάνατα. Όχι μόνο τα 3-4-5 λίτρα αλλά και τα ταπεινά των 2+- λίτρων.

Πρόσφατα άλλαξα φλάτζα στο ψευτοκάπακο μιας 1.8 190Ε του 92 με 180.000 χλμ. Ο μηχανικός (και εγώ μαζί του) εντυπωσιάστηκε (έστω οπτικά) με την εικόνα που αντίκρισε στο εσωτερικό. Τα πάντα ήταν σαν καινούρια. Και ακουγόταν και σαν καινούρια όταν δούλευε. Εντάξει, 180.000 δεν είναι σπουδαίο νούμερο και η συντήρηση ήταν (πριν την κρίση) ευλαβική αλλά η απουσία του οποιουδήποτε προβλήματος σε αυτά τα 20 χρόνια δίνουν μια εικόνα για την αντοχή.

Νομιζω δεν εχεις καλό παράδειγμα... περιγράφεις ενα ΠΟΛΥ ακριβότερο (και σιγουρα πιο προσεγμένο σε όλα του) απο το μεσο όρο της εποχής αυτοκινητο, που έχει κανει τα τελευταια 20 χρόνια, μεσο όρο μόνο 9.000 χλμ το χρόνο. Μια φορά το χρόνο καλά λαδια δηλαδή αρκούσε, και εσυ μιλας για 'ευλαβικο' σερβις.
Και με βάση το μέσο προφίλ του οδηγου Mercedes, (καλό εφάπαξ και αντίστοιχη ηλικία, όχι σκίσιμο κλπ) όλα μαζί δεν μου βγάζουν συμπέρασμα για αθανασία, απλα καλό αρχικο προιόν. Εχει Toyota Carina (ταπεινότατο αυτοκινητο) πολυ γνωστος, του '92, απο νιοστό χέρι, και παλι 'γουργουρίζει', και κάνει πολλα περισσοτερα απο 9.000 χλμ το χρόνο.

Κάποτε δεν μπορούσαν απόλυτα να μετρήσουν της αντοχές. Έτσι έφτιαχναν εξαρτήματα με 1000% μεγαλύτερη αντοχή πχ.
Σήμερα μπορούν να μετρήσουν, και αποφασίζουν με λιγότερες αντοχές, ποιο φτηνά μα να κάνουν της δουλειά τους.
Πάντως δεν είναι άσχημο να διανθίζετε η ενότητα και με πλακίτσες και εσωτερικά ρολόγια!!!!......
Α.

Το παιχνίδι τότε-τώρα έχει αλλάξει σε πολλούς τομείς. Π.χ. τώρα υπάρχουν ολιγάριθμοι όμιλοι, οι οποίοι βγάζουν πολλούς κινητήρες για διάφορους πελάτες, και υπάρχει και σχετική εξιδείκευση. Κλασσικό παράδειγμα οι ευρωπαίοι κατασκευαστές που προμηθεύουν με ντίζελ αμερικάνους, ιάπωνες, κινέζους κ.α. και πουλάει ο έχων την καλύτερη πρόταση ανά περίσταση, και ο ανταγωνισμός είναι σκληρότατος.
Έπειτα ο σχεδιασμός ενός κινητήρα είναι διαφορετικός. Υπάρχουν πλέον πολλά σχεδιαστικά βοηθήματα και λογισμικό, που μειώνουν το κοστολόγιο σχεδιασμού και εξέλιξης, αφού γίνεται με αυτά αρκετή προσομοίωση. Παλιά όλα γίνονταν στο σχεδιαστήριο με σινική μελάνι και μετά στο μηχανουργείο για το δείγμα.
Η ανάγκη επίσης για υψηλότερες αποδόσεις, καλύτερη οικονομία, και λιγότερες εκπομπές, μείωσε τις ανοχές και μεγιστοποίησε την ακρίβεια των κάθε λογής εξαρτημάτων.
Η προσθήκη των ηλεκτρονικών αύξησε και την ποιότητα και ακρίβεια λειτουργίας.Ίδια δουλεύει ένα καρμπυρατέρ με ένα μηχανικό ψεκασμό του '80 ή έναν ηλεκτρονικό ψεκασμό τελευταίας γενιάς?
Επίσης η πρόοδος της τεχνολογίας είναι αθροιστική, δεν μπορεί ένα πράμα που το 1950 είχε πίσω του 60 χρόνια εξέλιξης να δουλεύει σαν ένα σύγχρονο του 2012 το οποίο έχει πίσω του 120.
Επίσης οι απαιτήσεις για ποιότητα και εγγυήσεις έχουν ανέβει κατακόρυφα σε όλο τον κόσμο. Στη δεκαετία του '80 ήταν ανήκουστες οι εγγυήσεις στην ευρώπη, και αν υπήρχαν συνήθως ήταν 12μηνες και σε μερικές περιπτώσεις όχι για όλο το αυτοκίνητο. Την ίδια στιγμή στην αμερική έδιναν 3-5 χρόνια bumper to bumper, να μην μιλήσουμε για Ιαπωνία. Είναι τυχαίο ότι τα πιο αξιόπιστα τότε ήταν τα ιαπωνικά και μάλιστα με μεγάλη διαφορά από τα υπόλοιπα? Τώρα όλοι δίνουν εκτεταμένες εγγυήσεις, πρέπει να έχουν λάβει καταλλήλως τα μέτρα τους γι' αυτό, αλλιώς το κόστος είναι τεράστιο. Φανταστείτε να έβγαινε τώρα το κάθε Μιραφιόρι του '70 με όλα τα κουσούρια του τότε, και η Φίατ να του έδινε 7ετή για να συναγωνιστεί την ΚΙΛ?

Εν κατακλείδι να ρωτήσω πάλι κάτι, έχετε ακούσει κάποιον γνωστό σας με σύγχρονο αυτοκίνητο να πάει για ελατήρια ή ρεκτιφιέ?
Κάτι πρέπει να σημαίνει αυτό, εκτός από το γεγονός ότι φθήνυναν τα τουτού και όλοι τρέχουν με τα άτοκα δάνεια να πάρουν το καινούργιο πετώντας το παλιό.

ΝΑΙ +1000.
Α.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

1)Παλαιοτερα στην παραγωγη κινητηρων δεν επικρατουσε τοσο η τυπου φασον παραγωγη που υπαρχει σημερα,που στην ουσια ειναι αρτσι μπουρτσι και λουλας.Παλαιοτερα 'εμπαινε' περισσοτερο' χερι και ματι και λιγοτερο αυτοματισμοι.

Αυτό πως προκύπτει; Οι καινούριες μέθοδοι κατεργασίας μετάλλου, και αυτοματοποιημένης παραγωγής είναι σαφώς ανώτερες.

Συμφωνω για το μεταλλο.Ισως εγω δεν το εθεσα σωστα προηγουμενως και το καταλαβες ετσι.Γι αυτο θα σου απαντησω με ερωτηση.Θεωρεις τυχαιο οτι πανακριβοι κινητηρες συναρμολογουνται απο εναν μονο μηχανικο,χωρις φυσικα να υπαρχει γραμμη συναρμολογησης;;;;Βλεπε Φεραρι,τον 5.5λιτρων της Μερσεντες (ΑΜG) που ο συγκεκριμενος στο ταμπελακι του εκτος των αλλων γραφει και το ονομα του μηχανικου που τον συναρμολογησε.Κατι τετοιο εννοουσα με την φραση 'εμπαινε περισσοτερο χερι και ματι'.Τωρα γινεται το ελα να δεις.Μηχανη βιδωνει το ενα,μηχανη βαζει το αλλο κλπ.Οσο συγχρονη και εξυπνη να ειναι μια μηχανη με εκατονταδες αισθητηρες και ηλεκτρονικους εγκεφαλους δεν μπορει να ανταγωνιστει τον ανθρωπο σε ποιοτητα εφαρμογης.Ελπιζω να εγινα αντιληπτος.

Μπα, δε νομίζω ότι είναι έτσι. Φαντάσου τη διαφορά ενός εργάτη στην αρχή της εβδομάδας, όταν είναι ξεκούραστος, και στο τέλος, εξ ού και τα περίφημα αυτοκίνητα της Παρασκευής.

Στη φεράρι, το χειροποίητο του πράγματος είναι εκτός από εργαλείο marketing και τρόπος μείωσης του κόστους, λόγω της μικρής παραγωγής (λέω εγώ τώρα).

Ο χρήστης alexeft έγραψε:
Μπα, δε νομίζω ότι είναι έτσι. Φαντάσου τη διαφορά ενός εργάτη στην αρχή της εβδομάδας, όταν είναι ξεκούραστος, και στο τέλος, εξ ού και τα περίφημα αυτοκίνητα της Παρασκευής.

Στη φεράρι, το χειροποίητο του πράγματος είναι εκτός από εργαλείο marketing και τρόπος μείωσης του κόστους, λόγω της μικρής παραγωγής (λέω εγώ τώρα).

Ισως ο εργατης να μειωνει αποδοση σε ποσοτητα,δεν νομιζω σε ποιοτητα.Πρακτικα κουρασμενος και ξεκουραστος ακολουθει την φιλοσοφια που θελει ο κατασκευαστης.

Οι λόγοι που γίνεται εκτεταμένη ή και ολική συναρμολόγηση στο χέρι σε μερικούς κινητήρες είναι οι εξής :

α. O όγκος παραγωγής τους είναι τόσο μικρός που οποιοσδήποτε αυτοματισμός πέραν ενός σημείου καταντάει επένδυση εκατομμυρίων, η οποία φυσικά δεν έχει νόημα και απόσβεση,
β. να επιχειρηθεί να πουληθεί και η σχετική μούρη (και ίσως να δικαιολογηθεί και παραπάνω χρέωση ) στον πελάτη, ΄όλα στο χέρι΄κατά το όλα στα κάρβουνα και τα τοιαύτα φαιδρά, τα οποία βρίσκουν κάποιες φορές ευήκοα ώτα.
γ. Να πουληθεί η δυνατότητα αυτή σαν εξτρά στον πελάτη. Στην Κορβέττα π.χ. μπορείς να συναρμολογήσεις τον κινητήρα σου μαζί με έναν τεχνικό της εταιρείας. Πας στο εργοστάσιο,περνάς σεμιναριάκι, ντύνεσαι με φόρμες, κάνεις τμήμα της δουλειάς, βγαίνουν οι σχετικές φωτό, πρωτόκολλα, αριστεία, υπογραφές, τσίγκινα ταμπελλάκια, κ.α. και στο τέλος είσαι και ξαλαφρωμένος μερικές χιλ. δολ. από την εμπειρία.

Στο Νισσάν ΓΤΡ, ο κάθε κινητήρας που συναρμολογείται στο χέρι έχει διαφορά σε απόδοση από έναν άλλο ακόμα και 10 αλόγατα. Θα συνέβαινε αυτό σε μια ρομποτική μηχανή ικανής ποιότητας, σε μια μελετημένη γραμμή παραγωγής με δικλείδες ασφαλείας? Δε νομίζω.

Το χέρι του έμπυρου, δεν αντικαθιστάτε, ξέρει πόσο+ και πόσο – ανά περίπτωση!. Εσείς να ψωνίζετε από το pre deportee!. (αν γράφετε έτσι!). όσο για την δευτέρα μέχρι την παρασκευή, είναι παπαριά….. δεν δουλεύουν αυτοί οι expert με βούρδουλα…… βγάζουν αγγέλους, τον ένα καλύτερο από τον προηγούμενο.
Α.

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Οι λόγοι που γίνεται εκτεταμένη ή και ολική συναρμολόγηση στο χέρι σε μερικούς κινητήρες είναι οι εξής :

α. O όγκος παραγωγής τους είναι τόσο μικρός που οποιοσδήποτε αυτοματισμός πέραν ενός σημείου καταντάει επένδυση εκατομμυρίων, η οποία φυσικά δεν έχει νόημα και απόσβεση,
β. να επιχειρηθεί να πουληθεί και η σχετική μούρη (και ίσως να δικαιολογηθεί και παραπάνω χρέωση ) στον πελάτη, ΄όλα στο χέρι΄κατά το όλα στα κάρβουνα και τα τοιαύτα φαιδρά, τα οποία βρίσκουν κάποιες φορές ευήκοα ώτα.
γ. Να πουληθεί η δυνατότητα αυτή σαν εξτρά στον πελάτη. Στην Κορβέττα π.χ. μπορείς να συναρμολογήσεις τον κινητήρα σου μαζί με έναν τεχνικό της εταιρείας. Πας στο εργοστάσιο,περνάς σεμιναριάκι, ντύνεσαι με φόρμες, κάνεις τμήμα της δουλειάς, βγαίνουν οι σχετικές φωτό, πρωτόκολλα, αριστεία, υπογραφές, τσίγκινα ταμπελλάκια, κ.α. και στο τέλος είσαι και ξαλαφρωμένος μερικές χιλ. δολ. από την εμπειρία.

Στο Νισσάν ΓΤΡ, ο κάθε κινητήρας που συναρμολογείται στο χέρι έχει διαφορά σε απόδοση από έναν άλλο ακόμα και 10 αλόγατα. Θα συνέβαινε αυτό σε μια ρομποτική μηχανή ικανής ποιότητας, σε μια μελετημένη γραμμή παραγωγής με δικλείδες ασφαλείας? Δε νομίζω.

Στην τελευταια παραγραφο σου κανεις ενα τεραστιο λαθος.
Σε αυτην την ρομποτικη μηχανη ικανης ποιοτητας που αναφερεις δικαιολογουνται διαφορες στην ιπποδυναμη του καθε κινητηρα της ταξης του +-5%.Σε αυτοκινητο πχ 200 ιππων ονομαστικης ισχυς μπορει ανετα και εχουμε κινητηρες με ιπποδυναμεις 190 και 210 ιππων αντιστοιχα.Και αν τσεκαρεις λιγο και τα διαφορα ειδικα περιοδικα που κανουν δυναμομετρησεις θα δεις οτι υπαρχουν και διαφορες του +-10% σε 'στρωμενους' κινητηρες.Μη μου απαντησεις οτι φταιει το κακο στρωσιμο η καποια αποκλιση των δυναμομετρων.

Ο χρήστης panorg έγραψε:

Μπα, δε νομίζω ότι είναι έτσι. Φαντάσου τη διαφορά ενός εργάτη στην αρχή της εβδομάδας, όταν είναι ξεκούραστος, και στο τέλος, εξ ού και τα περίφημα αυτοκίνητα της Παρασκευής.

Στη φεράρι, το χειροποίητο του πράγματος είναι εκτός από εργαλείο marketing και τρόπος μείωσης του κόστους, λόγω της μικρής παραγωγής (λέω εγώ τώρα).

Ισως ο εργατης να μειωνει αποδοση σε ποσοτητα,δεν νομιζω σε ποιοτητα.Πρακτικα κουρασμενος και ξεκουραστος ακολουθει την φιλοσοφια που θελει ο κατασκευαστης.

'operator fatigue' σου λέει κάτι;

Οχι.Μεταφρασε το μου.

Στην τελευταια παραγραφο σου κανεις ενα τεραστιο λαθος.
Σε αυτην την ρομποτικη μηχανη ικανης ποιοτητας που αναφερεις δικαιολογουνται διαφορες στην ιπποδυναμη του καθε κινητηρα της ταξης του +-5%.Σε αυτοκινητο πχ 200 ιππων ονομαστικης ισχυς μπορει ανετα και εχουμε κινητηρες με ιπποδυναμεις 190 και 210 ιππων αντιστοιχα.Και αν τσεκαρεις λιγο και τα διαφορα ειδικα περιοδικα που κανουν δυναμομετρησεις θα δεις οτι υπαρχουν και διαφορες του +-10% σε 'στρωμενους' κινητηρες.Μη μου απαντησεις οτι φταιει το κακο στρωσιμο η καποια αποκλιση των δυναμομετρων.

Αν έχουν διαφορές +-5% μοτεράκια 200 αλόγατων, τότε φταίει κάποια από τα κάτωθι :
α. το πρόγραμμα ελέγχου ποιότητας και το στήσιμο της παραγωγής του εργοστασίου, όπου μάλλον δεν ξοδεύτηκαν και πολλά χρήματα και έγινε με κενά και συμβιβασμούς,
β. τα στρωσίματα και
γ. τα δυναμόμετρα

+-5% διακύμανση είναι εξωπραγματικό νούμερο για μαζική παραγωγή, ακόμα και όταν πρόκειται για μηχανικά σύνολα (που δεν είναι αμιγώς μηχανικοί οι κινητήρες). Για τα ηλεκτρονικά και ηλεκτρικά τμήματα δεν το συζητάω όταν υπάρχουν εδώ και χρόνια ευρέως διαδεδομένες τακτικές παραγωγής και ελέγχου κλάσεως 6σ. Άρα όλη η διαφορά θα βγει από τα μηχανικά μέρη, και είναι τεράστια αυτή η διακύμανση.Κάτι σε 1-2% θα το θεωρούσα λογικότερο, χωρίς να έχω στοιχεία αυτή τη στιγμή.

Ο χρήστης drdino έγραψε:

Μπα, δε νομίζω ότι είναι έτσι. Φαντάσου τη διαφορά ενός εργάτη στην αρχή της εβδομάδας, όταν είναι ξεκούραστος, και στο τέλος, εξ ού και τα περίφημα αυτοκίνητα της Παρασκευής.

Στη φεράρι, το χειροποίητο του πράγματος είναι εκτός από εργαλείο marketing και τρόπος μείωσης του κόστους, λόγω της μικρής παραγωγής (λέω εγώ τώρα).

Ισως ο εργατης να μειωνει αποδοση σε ποσοτητα,δεν νομιζω σε ποιοτητα.Πρακτικα κουρασμενος και ξεκουραστος ακολουθει την φιλοσοφια που θελει ο κατασκευαστης.

'operator fatigue' σου λέει κάτι;

τι μου θυμησες τωρα....

καναμε πειραματα στο πανεπιστημιο σχετικα με 'καμπυλες μαθησης' και 'γραμμες κοπωσης'...

1. ειχαμε χωριστει σε ομαδες ισορροπημενες οποτε δεν ηταν θεμα εξυπνων και χαζων. Στην μια εδωσαν εναν φυλλαδιο με οδηγιες, στην αλλη μια συντομη παρουσιαση και στην τριτη εναν τεχνιτη που δεν ειχε δικαιωμα παρεμβασης ο ιδιος αλλα μπορουσες να τον ρωτησεις οποτε και οταν ηθελες...αυτη ηταν και η ομαδα με τα λιγοτερα κατασκευαστικα λαθη....

2. αρχισαμε να χρονομετρουμε σταδια εργασιας μιας επαναληπτικης δουλειας, προοδευτικα ο χρονος ολοκληρωσης αυξανοταν!!* και μεχρι καποιο σημειο επεφταν και τα λαθη....ξαφνικα ομως ειχαμε ραγδαια ανοδο λαθων και μειωσης χρονου....!!!
   λες και ο οργανισμος ελεγε αντε τελειωνε να παω να φαω, να κατουρησω κτλ...

• οπως εξηγησαν αυτο οφειλοταν οτι μαθαινοντας την τεχνικη διναμε μεγαλυτερη σημασια στην ποιοτητα εργασιας...

SUZUKI BALENO 1.3 ΜΟΝΤΕΛΟ 1996 302500 XIΛΙΟΜΕΤΡΑ

2 φορές βλάβη στο σασμάν,αλλαγη αντλίας βεζίνης ,αλλαγή αντλίας νερού,καταστροφή εξωτερικής τροχαλίας στροφάλου,καταστροφή ασφάλειας-βίδας στροφάλου και αντικατάσταση με μεταχειρισμένο στρόφαλο.Αλλαγή αμπιλιοφόρων στο μροστινό σύστημα.

Ο χρήστης panorg έγραψε:

1)Παλαιοτερα στην παραγωγη κινητηρων δεν επικρατουσε τοσο η τυπου φασον παραγωγη που υπαρχει σημερα,που στην ουσια ειναι αρτσι μπουρτσι και λουλας.Παλαιοτερα 'εμπαινε' περισσοτερο' χερι και ματι και λιγοτερο αυτοματισμοι.

Αυτό πως προκύπτει; Οι καινούριες μέθοδοι κατεργασίας μετάλλου, και αυτοματοποιημένης παραγωγής είναι σαφώς ανώτερες.

Συμφωνω για το μεταλλο.Ισως εγω δεν το εθεσα σωστα προηγουμενως και το καταλαβες ετσι.Γι αυτο θα σου απαντησω με ερωτηση.Θεωρεις τυχαιο οτι πανακριβοι κινητηρες συναρμολογουνται απο εναν μονο μηχανικο,χωρις φυσικα να υπαρχει γραμμη συναρμολογησης;;;;Βλεπε Φεραρι,τον 5.5λιτρων της Μερσεντες (ΑΜG) που ο συγκεκριμενος στο ταμπελακι του εκτος των αλλων γραφει και το ονομα του μηχανικου που τον συναρμολογησε.Κατι τετοιο εννοουσα με την φραση 'εμπαινε περισσοτερο χερι και ματι'.Τωρα γινεται το ελα να δεις.Μηχανη βιδωνει το ενα,μηχανη βαζει το αλλο κλπ.Οσο συγχρονη και εξυπνη να ειναι μια μηχανη με εκατονταδες αισθητηρες και ηλεκτρονικους εγκεφαλους δεν μπορει να ανταγωνιστει τον ανθρωπο σε ποιοτητα εφαρμογης.Ελπιζω να εγινα αντιληπτος.

Στη Ferrari τα εξαρτήματα που θέλουν απόλυτη ακρίβεια (π.χ. στροφαλοφόρος) κατασκευάζονται από υπερσύγχρονα ρομποτικά μηχανήματα και ο άνθρωπος απλά επιβλέπει κοιτώντας την οθόνη του κομπιούτερ. Ο μηχανικός κάνει την συναρμογή χρησιμοποιώντας φυσικά μηχανήματα ακριβείας (με συγκεκριμένη ροπή για τη σύσφιξη της κυλινδροκεφαλής για παράδειγμα) και όχι το ένστικτο του τζεντάι που έχει ως κληρονομικό χάρισμα. Η μηχανή είναι που ξέρει ακριβώς πόσο πρέπει να κόψει εδώ, να τρυπήσει εκεί και να σφίξει παραπέρα. Ο άνθρωπος δεν έχει την απαιτούμενη ακρίβεια. Η διαφορά είναι ότι ο άνθρωπος ελέγχει ότι η μηχανή δουλεύει σωστά και δεν κάνει μαλακίες. Ο κινητήρας όταν συναρμολογείται, πάει στο δυναμόμετρο και μετριέται. Mε άλλα λόγια όπου απαιτείται απόλυτη ακρίβεια το κάνει το μηχάνημα. Όταν απαιτείται ανθρώπινη παρέμβαση και επίβλεψη υπάρχει (τα καλούπια του μπλοκ γίνονται στο χέρι αν θυμάμαι καλά).

Να και μια τρύπα σε πιστόνι, όπου δεν ξέρουμε ακόμα από που προήλθε. Ο κινητήρας είναι 2λιτρος τουρμποντίζελ. όπως ενημερώνει ο φίλος τα μπεκ δούλευαν κανονικά.