Ο χρήστης mika_hakkinen έγραψε:

Για να γελάσουμε λίγο μάλιστα,να πούμε ότι με τα χρήματα που έβγαλε η μικρή Porsche από το Cayenne,έφθασε σήμερα να έχει ουσιαστικά υπό την ιδιοκτησία της ολόκληρο το Group VAG.

Τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι. Η ανταλλαγή των μετοχών ξεκίνησε για να προστατευτεί η VW από επιθετικές κινήσεις εξαγοράς από τρίτους.

@νδρέας

ps. Χρόνια πολλά σε όλους!!!! Καλή χρονιά να έχουμε!

Kαταρχήν καλή χρονιά.
Δυστυχώς τα πράγματα είναι ακριβώς έτσι Ανδρέα.

Αφενός το ενδεχόμενο επιθετικής εξαγοράς του ομίλου ήταν εξαιρετικά απίθανο,ακριβώς λόγω της ύπαρξης του περιβόητου νόμου της Κάτω Σαξωνίας,γνωστού και ως 'νόμου VW' ή 'νόμου Piech'.
Για να μην αναλώνουμε χρόνο για το τί προβλέπει αυτός ο νόμος,όποιος ενδιαφέρεται ας ρίξει μια ματιά εδώ:
http://www.globalinsight.com/SDA/SDADetail8335.htm

Η ουσία είναι ότι αυτή τη στιγμή η Porsche AG κατέχοντας το 27,5% των μετοχών είναι ο μεγαλύτερος μέτοχος του ομίλου,τη δε θέση του προέδρου στην τριμελή επιτροπή επιτήρησης του ομίλου κατείχε ο Piech,όντας ταυτοχρόνως και μέλος του ΔΣ της Porsche AG(!!!).Γι'αυτό και ζητήθηκε η αντικατάσταση του με αντάλλαγμα την αύξηση του μεριδίου της Porsche στον όμιλο στο 29,9%.
Στην πολύ πιθανή περίπτωση κατάργησης του 'νόμου VW' από το ευρωπαϊκο δικαστήριο,η Porsche αποκτά τον έλεγχο του ομίλου,χωρίς να χρειάζεται να εξαγοράσει σύμφωνα με το γερμανικό νόμο το 50% των μετοχών του ομίλου.
Γι αυτό ακριβώς και είπα ότι ο όμιλος ουσιαστικά ανήκει πλέον στην Porsche.

Η Porsche έφθασε με μια σειρά ενεργειών του κυρίου Piech,ο οποίος κατά παράβαση της νομοθεσίας περί εξαγορών κατείχε θέσεις τόσο στο ΔΣ της Volkswagen AG όσο και σε αυτό της Porsche AG,στο σημείο να αυξήσει το μερίδιο της από το 19% στο 27,5%,μέσα στην τελευταία διετία.
Στα τέλη του 2006 απομακρύνθηκε κατόπιν πιέσεων του Piech από τη θέση του διευθύνοντα συμβούλου της VW AG,ο Bernd Pischetsrieder,για να αντικατασταθεί από τον Martin Wintercom,δεξί χέρι του Piech.Αυτό από μόνο του ήταν ένα ισχυρό πλήγμα στην προσπάθεια του ομίλου να ορθοποδήσει,καθώς ο Piscetsrieder θεωρείται ένας εκ των καλύτερων γερμανών managers,με δείγματα γραφής κατά τη διάρκεια της θητείας του στη BMW.To γεγονός πως για τον Piescetsrieder η εξαγορά του ομίλου από την Porsche δεν ήταν σωστή καθώς και παλιές δηλώσεις του όπως
'το Μόναχο είναι η βορειότερη πόλη της Ιταλίας',η αγάπη του για τη βρετανική αυτοκινητιστική παράδοση και τη Ferrari και η αδιαφορία του για τις κατασκευές της Porsche,μάλλον δεν άρεσε στον Piech.
Tον ίδιο καιρό εξαναγκάστηκε σε παραίτηση ο υπεύθυνος αυτοκινητιστικών μαρκών του ομίλου, Bernhard,γεγονός που κατά τον κορυφαίο γερμανό αναλυτή Ferdinand Dudenhoeffer,θα μπορούσε να πάει το πρόγραμμα εξυγίανσης του ομίλου ακόμα και μια τριετία πίσω.Χαρακτηριστικό είναι ότι στην είδηση ανάληψης των καθηκόντων από τον Bernhard το 2005,η μετοχή του ομίλου είχε σημειώση αύξηση της τάξης του 8%.
Εδώ είναι το σπεκουλάρισμα για το οποίο μίλησα,προκειμένου εκμεταλλευόμενη την κατρακύλα της τιμής των μετοχών να πετύχει την εξαγορά του ομίλου η Porsche.

Στο ζοφερό αυτό σημείο έφεραν τα οικονομικά της Volkswagen AG οι κινήσεις και η αυστριακή μεγαλομανία του κυρίου Piech.
Αφού τελειοποιήσε την πρακτική να πλασάρει στο αγοραστικό κοινό αυτοκίνητα και των τεσσάρων μαρκών του ομίλου με ολόιδια πατώματα,μεταδόσεις,αρχιτεκτονική αναρτήσεων,τυπολογία τετρακίνησης,μηχανικά μέρη,κοστολογώντας τα κατά το δοκούν (και εδώ είναι το τραγελαφικό της υπόθεσης:η Audi μια εταιρεία που δεν μπορεί
να σταθεί αυθύπαρκτα από την VW,μιας και εξαρτάται από την τεχνική της,και που στην ουσία είναι μια εταιρεία που μέχρι πριν 25 χρόνια απασχόλησε μόνο το γερμανικό υπουργείο εμπορίου και τους κατόχους
των Audi 60,μιας και πρέπει να το πούμε ότι η Audi AG δεν έχει καμία σχέση με την AUto Union,το σήμα και την ιστορία της οποίας σφετερίστηκε,θεωρήθηκε η ακριβή μάρκα,ενώ η ιστορικότερη όλων Skoda η φθηνή),στη συνέχεια γέμισε την αγορά με μια σειρά εμπορικά αποτυχήμενων μοντέλων.Δαπάνησε τεράστια ποσά για την κατασκευή εργοστασίου αλουμινένιων πλαισίων στο Ingolstadt,που βέβαια δεν μπορούσε να είναι κερδοφόρο με 18.000 Α8 ετησίως και 2000 πλαίσια Lamborghini.
Επένδυσε τεράστια ποσά στους τρίλιτρους κινητήρες,που δεν γνώρισαν την αναμενόμενη επιτυχία.
Σε μια προσπάθεια να πλασάρει την εταιρεία σε μια αγορά,αυτή άνω των 100.000 ευρώ,όπου παραδοσιακά οι γερμανοί κατασκευαστές είναι εξαιρετικά αδύναμοι (ενώ είναι πρώτοι στην αγορά από 50-100.000 ευρώ),δαπάνησε τρομερά ποσά για την αγορά και εξυγίανση των Lamborghini,Bentley,Bugatti.Και αν οι δυό πρώτες πήγαν εξαιρετικά καλά,η τρίτη με τις μεγαλομανίες του Piech περί κινητήρα 1000 ίππων,είναι σε οικτρή οικονομική κατάσταση,καθώς η κάθε Veyron κοστίζει στον όμιλο ακριβότερα από όσο πωλείται.
Αν δεν υπήρχε η επιτυχία του Touareg και του νέου Passat,το οποίο βασιζόμενο στο νεό Golf και όχι στο A4/A6 όπως το προηγούμενο έχει μικρότερο κόστος και η καλή πορέια της Audi (πλην A2 και A8 ),ο όμιλος θα είχε κηρύξει πτώχευση.

Η Porsche πραγματικά βρήκε τα χρήματα έχοντας τεράστιο περιθώριο κέρδους από την 911 και από την Cayenne,ένα αυτοκίνητο που της κατασκευάζει η VW (με αμάξωμα κατασκευασμένο στη Σλοβακία και συναρμολογούμενο στη Γερμανία,και κινητήρα στα 3,2 λίτρα της VW made in Hungary)και που της κοστίζει όσο ένα Passat Variant 4motion εξ ολοκλήρου made in Germany,αλλά το πουλά ακριβότερα από ένα Α8.

Ανοίγω μια μικρή παρένθεση εδώ για να πω ότι την Porsche προ δεκαπενταετίας την έσωσε από τη χρεωκοπία,στον κίνδυνο της οποίας την έβαλε το γεγονός πως είχε η ίδια κάνει τους πελάτες της να μην μπορούν να αποδεχτούν ως Porsche οτιδήποτε δεν ήταν 911,η 993.Η καλύτερη αισθητικά 911 που εμφανίσθηκε ποτέ.Με απολύσεις προσωπικού,κόψιμο της παραγωγής της 928 και 968 ως ασύμφορες,αφού δεν είχαν κοινά μηχανικά μέρη με την 911 και πάγωμα εξέλιξης της τετράπορτης 989 τελικά σώθηκε.
Εν συνεχεία και εν έτει 1997 παρουσίασε την 996,μια καινούρια δηλ. 911, που ήταν πολύ φθηνότερη από άποψη παραγωγής και μοιραζόταν και το 65% εξαρτημάτων με την 986 boxter,την οποία παρουσίασαν ως δεύτερο δηλ. μοντέλο.

Για να επανέλθουμε στα των σχεδιαστών εκείνους που πραγματικά λυπάμαι είναι τους Walter De Silva,Flavio Manzoni και Wolfgang Egger.

Ο πρώτος ως διευθυντής σχεδιασμού της Audi,όταν είδε ότι το πρωτότυπο Nuvolari δεν τους άρεσε,προτίμησε να σιωπήσει έναντι των χρημάτων του marketing και τους άφησε να πορευθούν με το άοσμο Α5.Έκτοτε ανέλαβε διευθυντής σχεδιασμού ολόκληρου του ομίλου,πράγμα που σημαίνει περισσότερη γραφειοκρατική δουλειά και καμιά επαφή με το σχεδιασμό.Προκειμένου να δικαιολογεί τη θέση του και τις παχυλές απολαβές του,αναγκάζεται να λέει πράγματα στις συνεντεύξεις που δεν νομίζω να πιστεύει ούτε ο ίδιος.
Για τους Manzoni και Egger τί να πώ.Φαίνεται ότι πέρα από το ταλέντο,τις φιλοδοξίες,τις αδιαμφισβήτητες ικανότητες και την ανάγκη για επαγγελματικές προκλήσεις,πρέπει να σε εμπνέει και η μάρκα για την οποία σχεδιάζεις.Και φαίνεται πως οι μάρκες του Group VAG δεν εμπνέουν.
Δεν εξηγείται διαφορετικά πώς ο πρώτος από το εσωτερικό της Lancia Dialogos και της Maserati 3200 Gt,έφθασε να σχεδιάσει το εσωτερικό του Seat Altea,ενώ ο δεύτερος από την Alfa Romeo Nuvola και 147 σχεδίασε το εξωτερικό του Altea.

Ο χρήστης mika_hakkinen έγραψε:

Kαταρχήν καλή χρονιά.
Δυστυχώς τα πράγματα είναι ακριβώς έτσι Ανδρέα.

Αφενός το ενδεχόμενο επιθετικής εξαγοράς του ομίλου ήταν εξαιρετικά απίθανο,ακριβώς λόγω της ύπαρξης του περιβόητου νόμου της Κάτω Σαξωνίας,γνωστού και ως 'νόμου VW' ή 'νόμου Piech'.
Για να μην αναλώνουμε χρόνο για το τί προβλέπει αυτός ο νόμος,όποιος ενδιαφέρεται ας ρίξει μια ματιά εδώ:
http://www.globalinsight.com/SDA/SDADetail8335.htm

Η ουσία είναι ότι αυτή τη στιγμή η Porsche AG κατέχοντας το 27,5% των μετοχών είναι ο μεγαλύτερος μέτοχος του ομίλου,τη δε θέση του προέδρου στην τριμελή επιτροπή επιτήρησης του ομίλου κατείχε ο Piech,όντας ταυτοχρόνως και μέλος του ΔΣ της Porsche AG(!!!).Γι'αυτό και ζητήθηκε η αντικατάσταση του με αντάλλαγμα την αύξηση του μεριδίου της Porsche στον όμιλο στο 29,9%.
Στην πολύ πιθανή περίπτωση κατάργησης του 'νόμου VW' από το ευρωπαϊκο δικαστήριο,η Porsche αποκτά τον έλεγχο του ομίλου,χωρίς να χρειάζεται να εξαγοράσει σύμφωνα με το γερμανικό νόμο το 50% των μετοχών του ομίλου.
Γι αυτό ακριβώς και είπα ότι ο όμιλος ουσιαστικά ανήκει πλέον στην Porsche.

Επειδή έχω να ασχοληθώ με το θέμα πολύ καιρό, μία ερώτηση θέλω να κάνω: Όταν η Porsche 'αγόρασε' το σχεδόν 28% της VW, υποτίθεται ότι θα ακολουθούσε αντίστοιχη 'αγορά' από μεριάς VW. Πρακτικά δηλαδή μπορούσαμε να μιλάμε για συγχώνευση. Αυτό έγινε; Η VW τι μερίδιο έχει στην Porsche;

@νδρέας

Η VW AG δεν έχει μερίδιο στην Porsche AG.Το 50% των μετοχών ανήκει στην οικογένεια Piech,το 25% σε χρηματικοπιστωτικά ιδρύματα,ασφαλιστικές εταιρείες κλπ. της Αμερικής,της Ασίας και της Ευρώπης και το υπόλοιπο 25% σε ιδιώτες,κυρίως εντός Γερμανίας.

Μην ξεχνάς εξάλλου ότι η ανταλλαγή μεριδίων μεταξύ αυτοκινητοβιομηχανιών,με τη συμμετοχή της μιας στη διοίκηση της άλλης,δεν σημαίνει αναγκαστικά και συγχώνευση.Μπορεί να σημαίνει απλά στενότερη συνεργασία στην εκπόνηση κοινών σχεδίων ή να αποτελεί ένα είδος προγαμιαίου συμβολαίου,σαν αυτό μεταξύ Fiat Spa και GM,το οποίο,για να το 'σπάσει' η GM, αναγκάστηκε να ξετιναχτεί οικονομικά,πληρώνοντας ρήτρες προς τη Fiat.
http://pap.porsche.com/thailand/en/abou ... structure/

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Καλή Χρονιά σε όλους.
O Walter De Silva ως διευθυντής σχεδιασμού της Audi,όταν είδε ότι το πρωτότυπο Nuvolari δεν τους άρεσε,προτίμησε να σιωπήσει έναντι των χρημάτων του marketing και τους άφησε να πορευθούν με το άοσμο Α5.Έκτοτε ανέλαβε διευθυντής σχεδιασμού ολόκληρου του ομίλου,πράγμα που σημαίνει περισσότερη γραφειοκρατική δουλειά και καμιά επαφή με το σχεδιασμό.Προκειμένου να δικαιολογεί τη θέση του και τις παχυλές απολαβές του,αναγκάζεται να λέει πράγματα στις συνεντεύξεις που δεν νομίζω να πιστεύει ούτε ο ίδιος.

Δηλαδή, εδώ, μας λέτε ότι ο δικός μας Σωτήρης Κωβός που τα βρόντηξε και έφυγε από την AUDI (πριν αναλάβει ο Ντα Σίλβα όλο το σχεδιαστικό του ομίλου), με το αιτιολογικό ότι πνίγηκε στην γραφειοκρατία και ότι δεν του άρεσε που αποκόπηκε από το σχεδιαστήριο δεν έλεγε τότε κάτι το διαφορετικό!!! ή ήτανε πολύ λεβέντης να πετάξει τόσα χρήματα από το παράθυρο και βέβαια δόξα, ή είχε άγνοια κινδύνου το παλικάρι, ή είχε πολύ εμπιστοσύνη στον εαυτό του τελικά.
Βλέπετε προτιμώ να παραμένω στην αύρα των σχεδιαστών και όχι στα διοικητικά παρόλο που αυτά έχουν όλα τα ατού στα χέρια τους αποτελώντας τον ακρογωνιαίο λίθο της πορείας των εταιριών γενικότερα.

Δεν ξέρω αν μπορώ να σε παρακολουθήσω στο συλλογισμό σου.
Οι επικεφαλείς σχεδιασμού ολόκληρων ομίλων ή εταιρειών πάντως,το μόνο σίγουρο είναι πως δεν σχεδιάζουν.Απλά εγκρίνουν αυτά που σχεδιάζουν άλλοι.Ούτε έχουν τον τελευταίο λόγο στο ποιά κατεύθυνση θα ακολουθήσει τελικά ο σχεδιασμός,καθώς εν τέλει είναι οι υπεύθυνοι marketing που έχουν αποφασιστική γνώμη πάνω στη σχεδιαστική γλώσσα που θα έχει μια ετειρεία.Αν δηλαδή θα είναι ακραία,ρηξικέλευθη ή συντηρητική.
Ο De Silva είτε ως διευθυντής σχεδιασμού στη Seat είτε στην Audi,ουδέποτε σχεδίασε κάτι,τα δε σχέδια που εκπονήθηκαν υπό την υψιλή επιστασία του,δεν ήταν σπουδαία,λόγω του ότι η εικόνα που προτιμούν οι κατασκευαστές αυτοί είναι τελικά συντηρητική.
Το τελευταίο αυτοκίνητο που σχεδίασε ο De Silva ήταν η Alfa 145/146.H 156 φερ'ειπείν σχεδιάστηκε από τον Maurer,με τον De Silva στο ρόλο διευθυντή σχεδιασμού του Centro Stile.

Παρομοίως ο Bangle,στον οποίο χρεώνεται όλη η σχεδιαστική γραμμή της BMW,δεν έχει σχεδιάσει κανένα μοντέλο της.Το τελευταίο μοντέλο που σχεδίασε ο Bangle ήταν το Fiat Coupe.Η 7αρα της BMW,που σηματοδότησε και την αλλαγή πλεύσης στο σχεδιασμό της εταιρείας,σχεδιάστηκε από τον Van Hooydok,όταν ο Bangle ήταν διευθυντής σχεδιασμού της BMW.Mάλιστα τα τελευταία μοντέλα της δεν έχουν καν σχέση με τον αμερικάνο,καθώς αυτός είναι πλέον αντιπρόεδρος της βαυαρικής εταιρείας με αρμοδιότητα σε ζητήματα σχεδιασμού ολοκλήρου του ομίλου.

Δεν ξέρω τί αποφάσισε ο Kωβός.Ίσως τελικά να ασφυκτιούσε και να είχε τη δύναμη να το παραδεχτεί.Από όσο ξέρω δημιούργησε μια δική του εταιρεία,που δεν σχετίζεται αποκλειστικά με το σχεδιασμό για τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Ομοίως οι μεγάλοι ιταλοί σχεδιαστές,δεν σχεδιάζουν πια ή δεν σχεδίασαν ποτέ στη ζωή τους.
Ο Giugiaro σχεδίαζε προ τριανταετίας όταν δούλευε για λογαριασμό του Bertone.Στην Ital Design δεν σχεδιάζει αυτός.Σχεδιαζε ο γιός του Fabrizio,που και αυτός πια κατέχει διοικητική θέση και δεν ασχολείται με το σχέδιο.

Τα αριστουργήματα του Bertone,δεν σχεδιάστηκαν από το Νuccio,αλλά από το νεαρό Giugiaro και τον Marcello Gandini.

Oι δημιουργίες του Zagato της δεκαετίας του 60,είναι έργα του Ercole Spada.

Ενώ τα αριστουργήματα του Pininfarina,είναι όλα-μα όλα- δημιουργήματα σχεδιαστών όπως ο Boano,o Scaglione,o Brovarone,o Fioravanti,o Fumia κλπ.Kαθώς τόσο ο πατήρ Giovanni Βattista Pinin Farina όσο και ο γιός Sergio,δεν τράβηξαν στη ζωή τους ουδέποτε μολυβιά.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Ο Κωβός στην Τoyota σχεδίαζε, όταν πήγε στην Audi επικεφαλής τμημάτων δεν του άρεσε που δεν κράταγε μολύβι και αποχώρησε. Δεν έκανα συλλογισμό, αφορμή μου ήταν τα γραφόμενα σου που λυπάσαι τον Da Silva και λοιπούς επικεφαλείς των σχεδιαστικών. Αλλοίμονο αν σχεδίαζαν οι επικεφαλείς, τότε ποιός θα έδινε τις κατευθύνσεις, ποιός θα παρακολουθούσε, ποιός θα έκανε το Interface μεταξύ του μηχανολογικού και όλες τις λοιπές εργασίες τις σχεδίασης που είναι τεράστια δουλειά σε όγκο και απαιτεί την συμμετοχή και τον συντονισμό εκατοντάδων ατόμων από διάφορα τμήματα, και που οι τελικές γραμμές είναι το λιγότερο, απλά οι στυλιστες παίρνουν την δόξα. Ε! δεν είναι και για λύπηση.

Δεν λυπάμαι τους επικεφαλείς,επειδή δεν κρατούν μολύβι και καταπιάνονται με τα γραφειοκρατικά ζητήματα.Τους λυπάμαι όταν νιώθω ότι ασφυκτιούν σε περιβάλλοντα που δεν τους εκφράζουν,αφού αναγκάζονται προς χάριν των παχυλών μισθών τους να συμβιβαστούν με τις επιταγές του marketing.Kαι επιπλέον αναγκάζονται να λένε στις συνεντεύξεις τους πράγματα που μάλλον δεν πιστεύουν ούτε οι ίδιοι,προκειμένου να υποστηρίξουν τις επιλογές τους.Αυτό που αισθάνομαι δηλ. να συμβαίνει στο De Silva.
Εξίσου λυπάμαι το Manzoni,μολονότι εξακολουθεί να σχεδιάζει, γι'αυτό που έπαθε.Είναι δυνατόν να σε εμπνεύσει το ίδιο το περιβάλλον της Lancia και αυτό ενός economy brand όπως η Seat;Και αν ναι, πώς από το Dialogos μπορείς να καταλήξεις σαν αποτέλεσμα στο Altea;

Συνεπώς δεν 'λυπάμαι' ούτε τον Bangle ούτε πχ. το Lorenzo Ramaciotti.

Οι ασιάτες είναι γνωστοί στην τεχνική του κοπιαρίσματος.Τώρα αν το κοπιάρισμα γίνεται και με την λογική της υπονομευτικής σχεδίασης που περιέγραψε ο skullone,κάτι που δεν μου είχε περάσει ειλικρινά ποτέ από το μυαλό,τότε δεν μένει παρά να τους βγάλω το καπέλο.

Ως προς το θέμα των ενδεχόμενων επιρροών-αντιγραφών σχεδιαστικών highlights Alfa Romeo από μοντέλα της Seat,πιστεύω ότι εντάσσεται στην αναμενόμενη και μάλλον αναγκαία αντιγραφή κάποιων σχεδιαστικών πρακτικών που γέννησαν μόδα.Όπως παλιότερα η υιοθέτηση των ορθίων και ψηλά τοποθετημένων οπίσθιων φώτων από τα hatchbacks του Β segment,που πρωτοεμφανίστηκαν στο Punto πρώτης γενιάς,οι κρυφές χειρολαβές των οπίσθιων θυρών κοκ.

Για την ιστορία της Audi,εξακολουθώ να επιμένω.Η αναζωπύρωση βέβαια της προσπάθειας σύνδεσης της μάρκας με το παρελθόν της Auto Union,είναι έργο κυρίως VW,προκειμένου να εξαφανίσει από την Audi την εικόνα του οικονομικού κατασκευαστή που είχε,πλασάροντας αυτήν της ακριβής μάρκας της μεσαίας κατηγορίας.

Ο Β Παγκόσμιος είναι αλήθεια ότι διέλυσε τα πάντα και σαφέστατα και τις εγκαταστάσεις του Zwickau της Σαξωνίας,έδρας της Auto Union.To 1949 ιδρύθηκε στη Βαυαρία όμως μια εταιρεία υπό την εμπορική επωνυμία Auto Union-DKW Gmbh,η οποία απλώς είχε αποκτήσει το δικαίωμα χρήσης των εμπορικών επωνυμιών των εταιρειών που απάρτιζαν την πάλαι ποτέ Auto Union,χωρίς να έχει καμιά ιστορική ή εταιρική σχέση μαζί τους,με σκοπό τη δημιουργία προσιτών δίχρονων αυτοκινήτων.Η εταιρεία αυτή μάλιστα πρωτοβρέθηκε υπό την ιδιοκτησία της Daimler πριν καταλήξει στα χέρια της VW,η οποία το 1969 τη συγχώνευσε με την ιστορική βαυαρική εταιρεία NSU AG,για να προκύψει έτσι η Audi NSU Auto Union AG.To εταιρικό όνομα Audi AG,θα εμφανιστεί μόλις το 1986.
Πιστεύω πως η σημερινή Audi εξακολουθεί να είναι κυρίως NSU,αφού από αυτή την μικρή αλλά σημαντική εταιρεία άντλησε τόσο τεχνογνωσία όσο και φιλοσοφία.Δεν είναι εξάλλου τυχαίο ούτε ότι το hitech εργοστάσιο της Audi βρίσκεται σήμερα στο Neckarsulm (πρώην NSU),ούτε το γεγονός ότι όλα τα τετράπορτά της τριών όγκων ( Α4/6/8 )ακολουθούν τη σχεδιαστική γλώσσα του NSU Ro80,με τα τρία πλευρικά παράθυρα.Η Audi εξακολουθεί δε να ονομάζει τα sport αυτοκίνητά της ΤΤ,από το NSU Prinz TT.

Δεν τρέφω καμία αντιπάθεια προς τη σημερινή Audi,μοντέλα της οποίας μου αρέσουν,παρά την ομολογουμένως κουραστική ομοιότητα μεταξύ τους.Θεωρώ δε το απερχόμενο Α4 ως το ποιοτικότερο γερμανικό αυτοκίνητο του D segment,αυτή τη στιγμή.

To A8 υπήρξε όντως εμπορική αποτυχία,αν και πιστεύω και εγώ πως εξυπηρετούσε κυρίως το ρόλο που ειπώθηκε.Ρόλος για τον οποίο ήταν εντελώς ανεπαρκές και άκαιρο το μοντέλο Phaeton.
H Αudi πάντως μάλλον εγκαταλείπει με το επόμενο 8άρι το spaceframe,για μια μεικτή αυτοφερόμενη δομή που θα μοιράζεται με τα νέα 4,5 και 6.

Το badge engineering είναι το μεγάλο πρόβλημα του ομίλου.Το κακό είναι ότι το κοινό,μπορεί να εξαπατηθεί για πολύ καιρό,αλλά όταν ξυπνήσει είναι ικανό να τιμωρήσει.Εξάλλου στην αυτοκινητοβιομηχανία όλα κάνουν κύκλους.Το πώς θα αντιμετωπιστεί το πρόβλημα είναι μάλλον άδηλο,καθώς αν τελικά η Porsche και ο Piech αποκτήσουν τον έλεγχο του Group,τα πράγματα διαγράφονται ζοφερά για τις εταιρείες που τον απαρτίζουν.Ήδη έχουν διαρεύσει πληροφορίες περί βούλησης πώλησης της Seat,ενώ σε ανύποπτο χρόνο τα ίδια διέρευσαν και για την Bugatti (λογικό)αλλά και τη Lamborghini (ακατανόητο).Εκτός και αν ισχύει η υποψία μου, ότι ο Piech δεν θέλει καμιά μάρκα ανταγωνιστική της Porsche στον όμιλο που ελέγχει.

Ο χρήστης NIGA έγραψε:

Τελικά θα πρέπει να πάρω πιο σοβαρά την Alba Parietti απ'όσο προϊδεάζει το παρουσιαστικό και η 'καλλιτεχνική' της παρουσία! Είναι βέβαιο ότι είναι μετενσάρκωση του Flagello dei principi!!!!!

Πλέον ή βέβαιον.Eννοείς κάποια διαβόητη φιγούρα από το Arezzo;