Αχ αυτη η κακομοιρα αλεπουδιτσα ...
Τοσες χιλιαδες χρονια και δεν λεει να βαλει το μικρο της μυαλο λιγο να δουλεψει λιγοοοοο παραπανω... Για το πως θα φτασει λιγοοοοοο πιο ψηλα απο τη μυτη της... να παει ΕΣΤΩ σε καμια νυχτερινη σχολη ή ακομη ακομη και να σπουδασει το θεμα αυτο δια αλληλογραφιας, βρε αδερφε...

Αλλα αυτη εκει... ΣΤΟΥΡΝΟΣ... καμια εξελιξη... κολλημενη με τα ΚΡΕΜΑΣΤΑΡΙΑ...
Περι ορεξεως... applepie !

Θεοδοσης

Ο χρήστης audicoupes1 έγραψε:
Θεοδοσης

Επειδή δεν είχαμε όλοι τη δυνατότητα να σπουδάσουμε και να μάθουμε πράματα, τελικά ποιος από τους δύο σας λέει την αλήθεια; Η χαμηλότερη συμπίεση ανεβάζει ή κατεβάζει τη ροπή και την οικονομία;

Η υψηλή συμπίεση ανεβάζει την ροπή, ευννοεί προφανώς και την οικονομία, αλλά θέλει καλή βενζίνη με υψηλό βαθμό αντικροτικότητας, καλό ζύγισμα στα κινούμενα μέρη γιατί ταλαιπωρεί τα κουζινέτα βάσης, φαρδύτερα κουζινέτα, μεγαλύτερα κομβία στροφάλου, άρα βαρύτερο στρόφαλο, καλής ποιότητας έμβολα με μεγάλο πείρο, καλό λάδι, ακόμα καλύτερη αντλία λαδιού, δηλαδή υψηλότερης πίεσης, άρα εδώ έχουμε μεγαλύτερη απορρόφηση έργου, άρα εν μέρη η οικονομία πάει περίπατο, κλπ, βέβαια το ερώτημα είναι τι εννοούμε υψηλότερη συμπίεση, από το το 9.ο έως το 10.2 δεν χρειάζονται μεγάλες αλλαγές στη δομή του κινητήρα, από εκεί και επάνω πρέπει να γίνουν δομικές αλλαγές.

Ειδικά στα τούρμπο μοτέρ υπάρχουν και άλλα προβλήματα, όπως προανάφλεξης, εκεί χρειάζεται καλό managment στον κινητήρα που να παρακολουθεί τις προαναφλέξεις και να μειώνει ανάλογα το αβάνς, όταν έχεις στατική συμπίεση 8.0 και τουρμπίνα με μεγάλη παροχή που η δυναμική συμπίεση ανεβαίνει στο 12.5 το πράγμα σοβαρεύει πολύ.

Ολοι μας λεμε την ...αληθεια! Δεν κανω πλακα... Αν εξαιρεσει κανεις καποιες πλακιτσες που κανουμε απο την εποχη των δεινοσαυρων, με την καταθεση των γνωσεων και πτυχιων σπουδων στη Ελλαδα και στην αλλοδαπη του καθενος μας ειναι ευγενικες παρεκτροπες (!) που σιγουρα σαστιζουν τους υπολοιπους αναγνωστες... Ειναι και τελειως και για αυτο ζητω συγγνωμη απο το τουτο φιλοξενο φορουμ, στο ποσοστο συμμετοχης μου!!!

Ακραδαντα πιστευω οτι ο καθενας μας λεει την αληθεια που αυτος ξερει και πιστευει.
Αλλα ας μη μιλω εξ'ονοματος αλλων...
Εγω απλα αυτα που ξερω και πιστευω ως αληθη, τα ειπα και παρεθεσα και μια μικρη λιστα που την ΑΝΤΕΓΡΑΨΑ απο τα επισημα αρχεια του κατασκευαστη (εαν δεν με πιστευετε τοτε να βαλω σκαναρισματα... εαν πιστευετε οτι ο κατασκευαστης ελεγε οτι του κατεβαινε τοτε ... χανουμε την μπαλα) απο οπου νομιζω βγαινει το ασφαλες συμπερασμα οτι ο συγκεκριμενος κατασκευαστης στα συγκεκριμενα αυτοκινητα, οταν 'κατεβαζε' την σχεση συμπιεσης των κυλινδρων σε 'ομοιους' κινητηρες (ιδιου κυλινδρισμου, ιδιας διαμετρου και ιδιας διαδρομης εμβολου), τοτε ο κινητηρας με την χαμηλοτερη συμπιεση, ειχε την ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ μεγιστη ισχυ αλλα σε ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΕΣ στροφες ανα λεπτο, ΣΧΕΔΟΝ ΙΔΙΑ ή και ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ μεγιστη ροπη αλλα σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο. Αυτο αν δεν σημαινει ΛΙΓΟΤΕΡΟΥΣ ΡΥΠΟΥΣ, ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ καυσιμου (σε λιτρα ανα χιλιομετρα) και ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΡΟΠΗ σε αυτες τις λιγοτερες στροφες ανα λεπτο, τοτε τι σημαινει...
Νομιζς επισης οτι ενας κινητηρας σε συγκριση με εναν αλλον οταν εχει λιγοτερη μεγιστη ιπποδυναμη σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο και σχεδον ιδια ή λιγο μικροτερη μεγιστη ροπη σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο, τοτε μπορει να χαρακτηριστει ΠΙΟ 'ροπατος' και πιο 'οικονομικος' απο τον αλλον με την μεγαλυτερη μεγιστη ιπποδυναμη σε περισσοτερες στροφες ανα λεπτο και την ιδια ή και μεγαλυτερη μεγιστη ροπη σε περισσοτερες στροφες ανα λεπτο.
Ακομη, οτι ο λογος που ο συγκεκριμενος κατασκευαστης εριχνε ολο και περισσοτερο τη σχεση συμπιεσης ΔΕΝ ΗΤΑΝ να κανει τον κινητηρα να καιει χαμηλων οκτανιων βενζινα, αφου ΕΤΣΙ ΚΑΙ ΑΛΛΙΩΣ και με 8,5:1 σχεση συμπιεσης εκαιγνα πολυ καλα ΗΔΗ χαμηλων οκτανιων βενζινα... Ο λογος ηταν να μειωσει δραστικα τις εκπομπες των καυσαεριων και να περασει τους ελεγχουν νομιμοτητας με τους εκαστοτε νομους... Δεν ειναι λογικο;
Επισης προσθεσα οτι ολα τα αμερικανικα μοντελα ΔΕΝ ηταν με 1,9 κινητηρες με χαμηλη συμπιεση...
Ολες αυτες οι ΠΤΩΣΕΙΣ συμπιεσης γινοντουσαν (οπως και πολλα αλλα 'κολπα' που δεν υπηρχαν στις ευρωπαϊκες εκδοσεις) κατα ΚΥΡΙΟ ΛΟΓΟ τις σχεδον καθε χρονο ολο και πιο ΑΥΣΤΗΡΟΤΕΡΟΥΣ ΝΟΜΟΥΣ για τις εκπομπες καυσαεριων (Αμερικη και Ιαπωνια)... Δεν υπηρχε αλλος τροπος να κανει κανεις αυτους τους κινητηρες καθαροτερους χωρις να κατεβασει σχεση συμπιεσης συνεχως και μαζι μεγιστη ιπποδυναμη μαζι.
Μια απο τις διαφημισεις στην Αμερικη εμφανιζε το 1975 αυτα τα αυτοκινητα με συστημα ψεκασμου σαν τα ΠΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ αυτοκινητα εισαγωγης...
Αυτα.
Νικολα,
Σημερα εμαθα και κατι καινουργιο... Για καποιο λογο σε ολη την Ευρωπη εκτος Γαλλιας- ισχυε ενας Μ κωδικος (Μ551) για την εγκατασταση διπλων προβολεων Η1 απο το εργοστασιο, στη Γαλλια και μονο εκει ισχυαν ...3 αλλοι Μ κωδικοι για την ιδια εγκατασταση... Κουλο... Οι ΓΑΛΛΟΙ τα εχουν αυτα...
Μ955 για την εκατασταση Κιτρινων Η1 διπλων προβολεων.
Μ967 αλλα και Μ968 (δεν ξερς τη διαφορα!) για την εκατασταση Κιτρινων Η1 διπλων προβολεων με συνδιασμο το λεβιε των ταχυτητων στο κεντρικο τουνελ.
Μ969 για την εκατασταση Κιτρινων Η1 διπλων προβολεων με συνδιασμο Αυτοματο κιβωτιο ταχυτητων.

Αρα, ειχες τελικα καποιο δικιο οταν ρωτουσες αν επαιζε ρολο στο αν ηταν Αυτοματο ή οχι ενα αυτοκινητο κατα την παραγγελια του...

Βλεπεις, οτι καθε μερα ΟΛΟΙ μαθαινουμε και μια καινουρφια λεπτομερεια απο αυτα την ιστορια στα μωρα μας...
Εψαξα και βρηκα απο το βιβλιο επισκευων και αναβαθμισεων του κατασκευαστη -στα αγγλικη εκδοση για να μη παιδευω πολυ κοσμο με τα γερμανικα- τις σχετικες σελιδες και τις παραθετω:

Τα λεμε,

Θεοδοσης

ΥΓ> Συμφωνω απολυτα με τον 21Quadra... Ολα αυτα που περιγραφει ισχυουν οταν ΑΝΕΒΑΖΕΙ κανεις τη συμπιεση. Τα σχεδον 'αναποδα' συμβαινουν οταν καποιος ριχνει τη συμπιεση ατμοσφαιρικων κινητηρων σε επιπεδα κατω του 8,5:1. Αρα οταν ο μον αμι οταν ελεγε οτι η οικονομια παει περιπατο ΡΙΧΝΩΝΤΑΣ τη σχεση συμπιεσης μαλλον δεν ανταποκρινεται στη πραγματικοτητα... Για το απλουστατο λογο οτι ο δυσμοιρος κινητηρας με την χαμηλη ή την χαμηλοτατη σχεση συμπιεσης ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ως επι το πλειστον στις υψηλες στροφες που δουλευει ο 'αδελφος' κινητηρας με την μεγαλη σχεση συμπιεσης... Αυτο απο μονο του το στοιχειο δεν το καθιστα ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΤΕΡΟ απο τον 'ισχυρο αδερφο' του; Τι αλλο να πω;

Για να τελειώνω και εγώ με την αναφορά στη απόδοση των κινητήρων, θα πω τα εξής:

Δεν είναι απαραίτητο 2 ίδιοι κινητήρες για να αλλάξουν τη ροπή και την ιπποδύναμη να κατεβάσουν ή να ανεβάσουν τη συμπίεση, αυτή είναι μόνο μια παράμετρος, σημαντικό ρόλο επίσης παίζουν το μέγεθος των βαλβίδων, το βύθισμα τους, η διάρκεια και οι ράμπες του οι των εκκεντροφόρων, η κορώνα του εμβόλου, το ύψος του ελατηρίου συμπίεσης στο έμβολο ( όσο χαμηλότερα κάθεται το ελατήριο από την κορώνα του εμβόλου, τόσο περισσότερο άκαυστο μίγμα παγιδεύεται και τόσο περισσότερους ρύπους έχουμε ) το σχήμα του θαλάμου καύσης, η θέση του μπουζί σε αυτόν, οι Squish band και το πόσο εκτεταμένες είναι αυτές και πόσο παρεμβαίνουν στο μέτωπο της φλόγας, και άλλες λιγότερο σημαντικές παράμετροι, όλα αυτά επειδή κοστίζουν πολύ εργαστηριακά ώστε να έχουμε ένα πιο αποδοτικό κινητήρα ως προς του ρύπους κυρίως προκειμένου να στείλουμε λίγες εκατοντάδες αυτοκίνητα σε αηορές με αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, διαλέγουμε την εύκολη και φτηνή λύση του χαμηλώματος της συμπίεσης.

Ο χρήστης audicoupes1 έγραψε:
Εγω απλα αυτα που ξερω και πιστευω ως αληθη, τα ειπα και παρεθεσα και μια μικρη λιστα που την ΑΝΤΕΓΡΑΨΑ απο τα επισημα αρχεια του κατασκευαστη (εαν δεν με πιστευετε τοτε να βαλω σκαναρισματα... εαν πιστευετε οτι ο κατασκευαστης ελεγε οτι του κατεβαινε τοτε ... χανουμε την μπαλα) απο οπου νομιζω βγαινει το ασφαλες συμπερασμα οτι ο συγκεκριμενος κατασκευαστης στα συγκεκριμενα αυτοκινητα, οταν 'κατεβαζε' την σχεση συμπιεσης των κυλινδρων σε 'ομοιους' κινητηρες (ιδιου κυλινδρισμου, ιδιας διαμετρου και ιδιας διαδρομης εμβολου), τοτε ο κινητηρας με την χαμηλοτερη συμπιεση, ειχε την ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ μεγιστη ισχυ αλλα σε ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΕΣ στροφες ανα λεπτο, ΣΧΕΔΟΝ ΙΔΙΑ ή και ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ μεγιστη ροπη αλλα σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο.

Αυτή είναι η λογική μπουζούκι=όργανο, αστυνόμος=όργανο, άρα αστυνόμος=μπουζούκι και φυσικά δεν αποδεικνύει ότι όταν χαμηλώσεις, απλά, τη συμπίεση κερδίζεις. Πιο ασφαλή συμπεράσματα θα έβγαιναν αν λαμβάναμε υπ όψη όλες τις παραμέτρους, απο τις διαστάσεις των βαλβίδων, το χρονισμό του εκκεντροφόρου, το καρμπυρατέρ, τις καμπύλες του αβανς κλπ κλπ κλπ.
Επίσης το ότι ο Χ κινητήρας αποδίδει ας πούμε 15kgm μέγιστης ροπής, και ο Υ 15,3 kgm δε σημαίνει υποχρεωτικά ότι ο Υ είναι πιο 'ροπάτος' και στην πράξη. Θα μπορούσε η καμπύλη ροπής του να έκανε μια κορυφή σε εκείνο το σημείο και στην υπόλοιπη κλίμακα να ήταν πιο χαμηλά απο του Χ οπότε αν δεν μελετηθούν οι καμπύλες ροπής και ισχύος πάλι σε λάθος συμπεράσματα καταλήγουμε.

Αυτο αν δεν σημαινει ΛΙΓΟΤΕΡΟΥΣ ΡΥΠΟΥΣ, ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ καυσιμου (σε λιτρα ανα χιλιομετρα) και ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΡΟΠΗ σε αυτες τις λιγοτερες στροφες ανα λεπτο, τοτε τι σημαινει...

Πώς βγάζεις το συμπέρασμα για τους ρύπους??? Αυθαίρετα? Αυτό είναι μεγάλο κεφάλαιο, δε μπορείς να τους προβλέψεις απλώς και μόνο απο τις καμπύλες ισχύος/ροπής.
Να υποθέσω ότι το συμπέρασμα για την οικονομία είναι αυθόρμητο και αυτό? Πάλι δε βλέπουμε τιμές, και καλύτερα, γιατί εκεί παίζουν πολύ περισσότερες παράμετροι (σχέσεις μετάδοσης, βάρος οχήματος, αεροδυναμική...) και είναι ακόμη πιο δύσκολο να γενικεύσουμε.

Νομιζς επισης οτι ενας κινητηρας σε συγκριση με εναν αλλον οταν εχει λιγοτερη μεγιστη ιπποδυναμη σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο και σχεδον ιδια ή λιγο μικροτερη μεγιστη ροπη σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο, τοτε μπορει να χαρακτηριστει ΠΙΟ 'ροπατος' και πιο 'οικονομικος' απο τον αλλον με την μεγαλυτερη μεγιστη ιπποδυναμη σε περισσοτερες στροφες ανα λεπτο και την ιδια ή και μεγαλυτερη μεγιστη ροπη σε περισσοτερες στροφες ανα λεπτο.

Αυτή είναι η καραμέλα που μας έμαθαν να πιπιλάμε τα περιοδικά και που φυσικά απέχει πολύ απο την πραγματικότητα...

Ακομη, οτι ο λογος που ο συγκεκριμενος κατασκευαστης εριχνε ολο και περισσοτερο τη σχεση συμπιεσης ΔΕΝ ΗΤΑΝ να κανει τον κινητηρα να καιει χαμηλων οκτανιων βενζινα, αφου ΕΤΣΙ ΚΑΙ ΑΛΛΙΩΣ και με 8,5:1 σχεση συμπιεσης εκαιγνα πολυ καλα ΗΔΗ χαμηλων οκτανιων βενζινα... Ο λογος ηταν να μειωσει δραστικα τις εκπομπες των καυσαεριων και να περασει τους ελεγχουν νομιμοτητας με τους εκαστοτε νομους... Δεν ειναι λογικο;

Καθόλου λογικό δεν είναι. Υψηλότερη σχέση συμπίεσης= τελειότερη καύση του εισερχόμενου στον κύλινδρο μίγματος = μείωση μονοξειδίου του άνθρακα και άκαυστων υδρογονανθράκων.
Αυτά που αυξάνονται είναι το οξείδια του αζώτου (λόγω τω υψηλότερων θερμοκρασιών στο θάλαμο καύσης) αλλά αυτά έγιναν της μοδός μόλις την τελευταία δεκαετία, ούτε που τα υπολογίζαν τότε...

ΥΓ> Συμφωνω απολυτα με τον 21Quadra... Ολα αυτα που περιγραφει ισχυουν οταν ΑΝΕΒΑΖΕΙ κανεις τη συμπιεση.

Σε όλα τα γραφόμενά σου, όμως, φαίνεται ότι διαφωνείς!!

Να ξέρεις επίσης ότι ο κινητήρας δεν καταλαβαίνει τόσο αυτό το 8,5 ή 7 ή 10:1 αλλά τη δυναμική σχέση συμπίεσης. Οπότε, αφού μιλάμε για ατμοσφαιρικό κινητήρα, παίζει ρόλο ο χρονισμός του εκκεντροφόρου εκτός απο τα γεωμετρικά μεγέθη του κυλίνδρου.
Οπότε αυτό το -αυθαίρετο πάλι- 8,5:1 θα μπορούσε να ήταν και 9 και 8...η ουσία είναι ότι δεν υπάρχει 'γενικευμένος ιδανικός βαθμός συμπίεσης'.

Αρα οταν ο μον αμι οταν ελεγε οτι η οικονομια παει περιπατο ΡΙΧΝΩΝΤΑΣ τη σχεση συμπιεσης μαλλον δεν ανταποκρινεται στη πραγματικοτητα... Για το απλουστατο λογο οτι ο δυσμοιρος κινητηρας με την χαμηλη ή την χαμηλοτατη σχεση συμπιεσης ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ως επι το πλειστον στις υψηλες στροφες που δουλευει ο 'αδελφος' κινητηρας με την μεγαλη σχεση συμπιεσης... Αυτο απο μονο του το στοιχειο δεν το καθιστα ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΤΕΡΟ απο τον 'ισχυρο αδερφο' του;

Ο...βοτρ αμι εννοεί, πως όταν μειώσεις τη συμπίεση άρα και τη θερμοδυναμική απόδοση, προφανώς και μειώνεις την οικονομία. Αλλά δεν μπορώ να καταλάβω πώς συνδέεις τη σχέση συμπίεσης με τις στροφές μέγιστης ισχύος (???) και γιατί κάποιος κινητήρας που αποδίδει σε υψηλότερες στροφές να είναι λιγότερο οικονομικός απο έναν άλλον?
Του βοτρ αμί το ένα μοτέρ με συμπίεση 9,5 αποδίδει τη μέγιστη ισχύ στις 4000 σαλ, το άλλο με συμπίεση 8 στις 5000...αλλά είπαμε...Γάλλοι είναι αυτοί τα κάνουν όλα ανάποδα!

Μετά απο όλα αυτά πάμε να ξεκαθαρίσουμε και κάτι που κανείς δεν ανέφερε. Ένας κινητήρας χρειάζεται κάποια συγκεκριμένη προπορεία ανάφλεξης (αβάνς) ώστε να αποδώσει τα μέγιστα σε δεδομένη περιοχή στροφών και φορτίου. Αντίπαλός μας σε αυτή την προσπάθεια είναι η προανάφλεξη η οποίά εμφανίζεται τόσο ευκολότερα όσο υψηλότερη είναι η σχέση συμπίεσης και όσο χαμηλότερος ο βαθμός οκτανίου της βενζίνης.
Πιο πολύ αβάνς χρειαζόμαστε σε χαμηλά-μεσαία φορτία, όπου άλλωστε γίνεται και η μεγάλη πλειοψηφία της χρήσης του κινητήρας. Αν κόψουμε εκεί το αβάνς χάνουμε πολύ σε οικονομία και απόκριση του κινητήρα στο άνοιγμα του γκαζιού-αυτά ακριβώς που ζητάει ο αγοραστής.
Τα παλιά τα χρόνια που δεν υπήρχε χαρτογραφημένη ανάφλεξη, οι κατασκευαστές παίρναν ως σημείο εκκίνησης τις στροφές όπου εμφανίζονταν η μέγιστη ροπή με την πεταλούδα εντελώς ανοιχτή (πλήρες φορτίο). Αυτές είναι οι δυσμενέστερες συνθήκες για εμφάνιση προανάφλεξης, οπότε δίνοντας εκεί το μέγιστο αβάνς ρυθμίζαν αντίστοιχα την υπόλοιπη καμπύλη. Όμως με αυτόν τον τρόπο, το αβάνς στα χαμηλά φορτία ήταν λιγότερο απο όσο θέλουμε, και με τα ντιστριμπυτέρ της εποχής δε γινόταν να το αυξήσουμε χωρίς να εμφανιστεί προανάφλεξη υπο πλήρες φορτίο.
Παράλληλα θέλαμε και σχετικά υψηλή σχέση συμπίεσης ώστε η θερμοδυναμική απόδοση να είναι σε όσο το δυνατόν υψηλά επίπεδα. Με τη βενζίνη που υπήρχε στην Ευρώπη εκείνη την εποχή-97 RON- αυτό ήταν εφικτό, όταν όμως παρουσιάστηκε η ανάγκη το αυτοκίνητο να δουλέψει με την τότε Ευρωπαϊκή απλή (91 RON) ή τισ αμερικάνικες βενζίνες (βαθμός οκτανίου περίπου ίσος με αυτόν του ελληνικού καφέ) εκεί οι κατασκευαστές άρχισαν να έχουν θέμα. Ή θα έπρεπε να κόψουν το αβάνς παντού, ή να μειώσουν τη σχέση συμπίεσης πουλώντας τη μέγιστη απόδωση στο πλήρες φορτίο αλλά κρατώντας το αβάνς σε ανεκτά επίεπδα στην υπόλοιπη κλίμακα των στροφών.
Και μια και η κουβέντα μας είναι για τον κινητήρα του Άουντι 100, το συγκεκριμένο ήθελε πολύ αβάνς λόγω σχεδιασμού του θαλάμου καύσης (Heron) και η μείωσή του λογικά θα το ψοφούσε στις χαμηλομεσαίες στροφές (συν επιπλέον ρύπους λόγω ατελούς καύσης-η μέγιστη προπορεία βοηθάει να εκμεταλλευτούμε όλον το χρόνο που είναι διαθέσιμος για τη πλήρη διάδοση της φλόγας στο θάλαμο καύσης). Είχε και δυσανάλογα υψηλή-για τα δεδομένα της εποχής-συμπίεση, οπότε η μείωσή της για να μπορέσει να δουλέψει με χαμηλού βαθμού οκτανίων βενζίνη ήταν λογική.

Λες εδώ πολύ σωστά τα εξής

**Μετά απο όλα αυτά πάμε να ξεκαθαρίσουμε και κάτι που κανείς δεν ανέφερε. Ένας κινητήρας χρειάζεται κάποια συγκεκριμένη προπορεία ανάφλεξης (αβάνς) ώστε να αποδώσει τα μέγιστα σε δεδομένη περιοχή στροφών και φορτίου. Αντίπαλός μας σε αυτή την προσπάθεια είναι η προανάφλεξη η οποίά εμφανίζεται τόσο ευκολότερα όσο υψηλότερη είναι η σχέση συμπίεσης και όσο χαμηλότερος ο βαθμός οκτανίου της βενζίνης. **

Στο θέμα αβάνς είχα κάνει μια μικρή αναφορά στην προηγούμενη σελίδα για τα τούρμπο μοτέρ, αλλά γενικά σε όλα τα μοτέρ το αβάνς ( στατικό αλλά κυρίως δυναμικό ) παίζει πολύ σοβαρό λόγο στην ποιότητα της καύσης, στην απόδοση, στη ροπή αλλά και στην υγεία του κινητήρα.

Ειδικά στα τούρμπο μοτέρ υπάρχουν και άλλα προβλήματα, όπως προανάφλεξης, εκεί χρειάζεται καλό managment στον κινητήρα που να παρακολουθεί τις προαναφλέξεις και να μειώνει ανάλογα το αβάνς, όταν έχεις στατική συμπίεση 8.0 και τουρμπίνα με μεγάλη παροχή που η δυναμική συμπίεση ανεβαίνει στο 12.5 το πράγμα σοβαρεύει πολύ.

Η σχέση συμπίεσης συνδέεται άμεσα με την απόδοση και την παραγόμενη ισχύ. Οι λόγοι για να χαμηλώσει επίτηδες ένας κατασκευαστής την σχέση συμπίεσης είναι για να έχει κανονική λειτουργία με χαμηλότερων οκτανίων καύσιμο, για να μην καταπονεί κάποια μέρη του κινητήρα (με κόστος σε ισχύ/ροπή) ή για να μειώσει απευιθείας την ισχύ. Σε κάθε περίπτωση χαμηλώνοντας την σχέση συμπίεσης η παραγόμενη ισχύς (και φυσικά ροπή) μειώνεται, αυτό προκύπτει απευθείας από τον θερμοδυναμικό κύκλο, είναι αστείο να λέμε πως η χαμηλότερη σχέση συμπίεσης ανεβάζει την ροπή.

Οι κινητήρες που αναφέρθηκαν μπορεί να έχουν διαφορετική ισχύ ο καθένας για διάφορους λόγους, το να εκμαιεύει κανείς τέτοιους κανόνες (χαμηλή σχέση συμπίεσης-> μεγαλύτερη ροπή) είναι το ίδιο αφελές με το να θεωρεί πως επειδή το Golf R έχει 265 άλογα ενώ το Αudi A5 έχει 210 η κατά μήκος τοποθέτηση του κινητήρα μειώνει την ισχύ.

KALIMERA SE OLA TA PEDIA EDW TOY FORUM.EIMAI APO ATHINA FILOS KAI EXO STHN KATOXH MOY ENA AUDI 100 LS USA 1973 DIPORTO GNHSIO.GIA OPOION EXEI AMFIVOLIES GIA TO AYTOKINHTO AYTO AS ME RWTISEI OTI EPITHIMEI.TO THEMA EINE NA GRAFOUME SE KAPOIO FORUM SXETIKA ME KAPIA PALIA AYTOKINITA ALLA NA EXOUME KAI IDEA TI EINE AYTA KAI PWS EINAI TA AYTOKINHTA AYTA.EPETREPSTE MOY LOIPON NA GNWRIZW KAI EGW LIGA PRAGMATA GIA AYTA TA AYTOKINHTA DIOTI EIMAI LATRIS GIA TA AUDI AYTA TA C1 KAI EXW KAI ARKETES GNWSEIS SE AYTA.KATARXIN NA KALIMERISW TON FILO MOY TON NIKO NIGA KAI NA TOY PW MIA KALIMERA.META TO FILO AUDICOUPE S1 THEODOSI.MOY KANEI ENTIPOSI OMOLOGOUMENWS PANTWS POY MPENW SE ENA FORUM POU EXEI NA KANEI ME MIA ISTORIA KAI ENA ISTORIKA APISTEYTO AYTOKINHTO ME PRODIAGRAFES POU OUTE MPOREITE NA DIANOITHITE KAPOIOI POY OYTE KAN TO EXETE DEI KAI ARXIZETE TIS FILOLOGIES ASKOPA KAI TSAKONESTE GIA KATHARA THEORITIKES RITORIES KAI GENIKOTITES.THA ITHELA NA IPARKSEI SEVASMOS TOYLAXISTON SE AYTO TO AYTOKINHTO KAI ATOMA POY DEN GNWRIZAN KAN TIN IPARKSI TOYS NA MIN LENE TIS EKSIPNADES TOYS.THA ITHELA NA PROTEINW NA SEVASTITE AYTIN TIN ISTORIA AYTWN TWN AYTOKINITWN KAI NA MILISETE ME IDEES KAI SEVASMO KAI OXI NA TSAKONESTE ME ASXETES THEORIES.EPANALAMVANW GIA OPOION EPITHIMEI NA DEI TO AMAKSI MOY I NA RWTISEI EIMAI STIN DIATHESI TOY.ME LENE ARISTOTELI.OSO GIA TON FILO MOY TON THEODOSI KAKWS TOY KANETE EPITHESI KAI TON EXETE ADIKISEI .TOPOTHETITHIKE SE KAPIES PLIROFORIES SXETIKA ME TA AMERIKANIKA AUDI 100 LS KAI ITAN AKRIVESTATOS.O SIGEKRIMENOS EINE PARA POLI KALA AENIMEROMENOS GIA AYTA TA MONDELA KAI ME GNOSEIS POY ASPAZOMAI KAI EKTIMW.GNORIZEI PRAGMATA MESA APO TA EPISIMA STOIXEIA TOY KATASKEYASTI KAI ME EMPIRIA APO PRAGMATIKA AYTOKINHTA.THEWRW PWS EINE AYTHENTIA STA AUDI C1 ME TIS GNOSEIS TOU KAI ME TIN PLIROFORISI POY EXEI APO OPOIONDIPOTE ELINA KSEROLA GIA TA PALIA AYTOKINHTA.AN MI TI ALLO LOIPON SEBASMO SE KAPIES GNOSEIS KAI SE KAPIOUS ANTHROPOUS POY GNWRIZOUN KALA TO ARISTOURGIMA AYTO POU LEGETE AUDI 100 LS USA.GIA KATHE APOPSI LOIPON EIMAI ANOIKTOS GIA SIZITISI KAI FOTOS STO SIGEKRIMENO AYTOKINHTO.STHN DIATHESI SAS
KALI MERA KAI XERETISMOUS STON NIGA NIKOS KAI STON AUDI100COUPES1 THEODOSI.
META TIMHS
ARISTOTELHS

όπα φίλε,όπα φίλε καλός μας ήρθες στο φόρουμ αλλά δεν μπορώ να σε διαβάσω με αυτόν τον 'άθλιο και απαράδεχτο' τρόπο που γράφεις,κανε τον κόπο και γράφτα πάλη αλλά Ελληνικά.
ΥΓ.
κανε και τον κόπο να αλλάξεις το υφακη που γράφεις, και μάθε να σέβεσαι την άποψη του άλλου και πως ΔΕΝ χρειαζόμαστε δικηγόρους εδώ μέσα.

Πολυ 'ομορφο' και με νοημα το πρωτο σας μηνυμα αγαπητε Αριστοτελη.
Επειδη δεν γνωριζω καλα αυτο το ιστορικα απιστευτο αυτοκινητο ,το αριστουργημα οπως λετε
μηπως μπορειτε να μας δωσετε (παντα με σεβασμο) λιγες απο τις γνωσεις σας.

Δεν κατηγορησε κανενας τον Θεοδοση ΣΟΥ ουτε το απιστευτα , ιστορικο αριστουργημα που λεγεται audi 100 απλα διαφωνησαμε (και εγω μαζι αλλα δεν το εγραψα μια και δεν γνωριζα πως μπορουσα να το αναλυσω)σε θεματα μηχανολογιας

Καλυτερα να μπεις ομως στους κανονες λειτουργειας του φορουμ να διαβασεις , και μετα να ξαναγραψεις με αλλο ifaki !!!!! αφου διαβασεις και αλλα θεματα και καταλαβεις οτι δεν grafoyme exipnades

Μετα τιμης ο εχων αυτο το ISTORIKA APISTEYTO AYTOKINHTO ME PRODIAGRAFES POU OUTE MPOREITE NA DIANOITHITE KAPOIOI fiat ritmo 130

Ο χρήστης AUDI100-USA έγραψε:
TO THEMA EINE NA GRAFOUME SE KAPOIO FORUM SXETIKA ME KAPIA PALIA AYTOKINITA ........

Αμα γραφουμε και στα ελληνικα ακομη καλυτερα... και οχι με κεφαλαια!!!!!

Τσαμπουκαδες και μαγκες δεν χρειαζομαστε εδω περα.

Διαβασε μια τους κανονες της Δημοσιας Συζητησης και τα ξαναλεμε.

Ο χρήστης AUDI100-USA έγραψε:
.....ASDFGHJ....

Μέσες άκρες κατάλαβα περίπου τι γράφεις...
Το αμερικάνικο αυτόματο, δίπορτο, το είχε ο πατέρας μου απο το 79 μέχρι το 85, εγώ απο το 85 (που έφυγε για Αμερική) μέχρι το 86, όπου και το πούλησα, λόγω τεκμηρίων...Καπου στις προηγούμενες σελίδες υπάρχουν φωτογραφίες...
Ήταν όντως καταπληκτικό αυτοκίνητο για την εποχή του και ας άλλαζε τακάκια κάθε 5κ χλμ...και ας με άφησε στην Χαλκιδική με τα δύο τακάκια να έχουν μαγκώσει ένα κομματάκι δίσκου (ευτυχώς) και ο υπόλοιπος δίσκος να λείπει...Και ας είχε αυτά τα σιλμπίμ φανάρια-καντήλια...και ας έκαιγε τα άντερα του (είχαμε βάλει αέριο)...
Όποιος έχει γνώσεις ας τις μεταδώσει χωρίς να περιμένει να συμφωνούν όλοι και χωρίς να επιμένει στις απόψεις του...
Μιλάω για μένα, αλλά φαντάζομαι ότι όλοι εδώ είμαστε στο ίδιο μήκος κύματος...Οι αναμνήσεις των αυτοκινήτων της παιδικής μου ηλικίας (άσχετα αν μου άρεσαν τότε ή όχι) με κάνουν να παρακολουθώ αυτά τα νήματα των ιστορικών. Όλα μου αρέσουν τώρα...και αυτά που θεωρούσα άσχημα και αυτά που δεν θα αγόραζα τότε...
Πχ θα μπορούσα να κάνω βόλτα με ένα Ντάτσουν 120Υ, που τότε με ένα τέτοιο (ήταν γνωστό ότι δεν συγχωρούν λάθη) σκοτώθηκε ένας κολλητός μου...
Υπάρχουν τόσα θέματα για να σκοτώνονται οι οπαδοί της μίας μάρκας με την άλλη, που εδώ ας κρατήσουμε αυτό το επίπεδο που έχουμε...εννοείται με πειράγματα καλοπροαίρετα πάντα...

Συγνώμη που γράφω Ελληνικά, αλλά είναι απο συνήθεια...

Τα κυριοτερα τα ειπαν πριν απο εμενα.Οχι greeklish λογω κανονισμου,οχι κεφαλαια γιατι δειχνουν οτι φωναζεις,ηρεμια και οχι επιθεσεις προς τα αλλα μελη.[mod]

To παραπανω ποστ γραφτηκε μετα απο πλυσιμο των χεριων με ροδονερο και απολυμανση του πληκτρολογιου με ακουαφορτε!
Κανενα κατοικιδιο ή μη ζωο δεν ταλαιπωρηθηκε κατα την διαρκεια της πληκτρολογησης!

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:

To παραπανω ποστ γραφτηκε μετα απο πλυσιμο των χεριων με ροδονερο και απολυμανση του πληκτρολογιου με ακουαφορτε!
Κανενα κατοικιδιο ή μη ζωο δεν ταλαιπωρηθηκε κατα την διαρκεια της πληκτρολογησης!

ηθελα καιρο τωρα να γραψω κατι αναλογο, και δεν εβρισκα κατι τοσο ευστοχο

Ο χρήστης NIGA έγραψε:
Για ηρεμήστε όλοι παρακαλώ! Ο Τέλης είναι φίλος και σίγουρα έχει καλές προθέσεις. Τον παρεξηγήσατε. Σας παρακαλώ για χάρη μου αφήστε αυτούς τους δύο λάτρεις των Audi 100 να αναπνεύσουν λίγο σε αυτό το τόσο μοναχικό Classic Audi Forum.....

Μπας και ακούσω κι εγώ τουλάχιστον κάτι διαφορετικό και πιο ενδιαφέρον (για μένα) από τα Alfa Romeo.....

Δεν νομιζεις και εσυ οτι το παρακανε με την υμνολογια στην Αudi?
Και εμεις αγαπησαμε αλλα δεν καναμε ετσι!

Για να δουμε και στην συνεχεια πως θα εξελιχθει το θεμα.

Ο χρήστης NIGA έγραψε:
Για ηρεμήστε όλοι παρακαλώ! Ο Τέλης είναι φίλος και σίγουρα έχει καλές προθέσεις. Τον παρεξηγήσατε. Σας παρακαλώ για χάρη μου αφήστε αυτούς τους δύο λάτρεις των Audi 100 να αναπνεύσουν λίγο σε αυτό το τόσο μοναχικό Classic Audi Forum.....

Μπας και ακούσω κι εγώ τουλάχιστον κάτι διαφορετικό και πιο ενδιαφέρον (για μένα) από τα Alfa Romeo.....

Νικο μου δεν θα ειχαμε προβλημα με τον καθε Τελη που μας ελεγε ποσο καλο ειναι το audi χωρις ομως να μας κατηγορει οτι γραφουμε εξυπναδες κτλ
Προσωπικα θα ηθελα να μας αναλυσει ο Τελης τον λογο που ειναι τοσο μοναδικο το αυτοκινητο διοτι νομιζω οτι ειναι μοναδικο βαση των συναισηθηματων του .Μονο Τελη σε παρακαλω μικρα ελληνικα γραμματα διοτι μας βγηκαν τα ματια!!!!!!

Εχασα την επαφη για λιγο και εγινε πανικος…
Επρεπε να ριξω το πρωτο χερι cadizorange χθες και ολη η εβδομαδα πηγε… μαμιωντας!

Την άλλη εβδομαδα πρεπει να εχει πεσει και το δευτερο για να προλαβω το ACI Classic Treffen στη Πρασινη Κολαση, 7-9 Οκτωβριου…

Εκατσα και λιγο τακτοποιησα τα τσιτατα και προσπαθησα να δωσω τη δικη μου ερμηνεια…
Συγγνωμη για το ισως προχειρο και μακρυσκελες του θεματος…:slap:

Εγραψε ο αudicoupes1
Ακομη παραθετω και μια μικρη λιστα απο επισημους Audi καταλογους με τεχνικα χαρακτηριστικα απο καποια 10αρια, οπου πολυ ευκολα κανεις καταλαβαινει οτι η χαμηλη συμπιεση σε αυτα τα αυτοκινητα εδινε χαρακτηριστικα μεγαλυτερης ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ και μεγαλυτερης ΡΟΠΗΣ σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο, σε συγκριση με τους ΟΜΟΙΟΥΣ (σε κυλινδρισμο) κινητηρες με υψιλοτερη ιπποδυναμη (σε περισσοτερες στροφες ανα λεπτο).
Εγραψε ο 7pas100
Επίσης το ότι ο Χ κινητήρας αποδίδει ας πούμε 15kgm μέγιστης ροπής, και ο Υ 15,3 kgm δε σημαίνει υποχρεωτικά ότι ο Υ είναι πιο 'ροπάτος' και στην πράξη. Θα μπορούσε η καμπύλη ροπής του να έκανε μια κορυφή σε εκείνο το σημείο και στην υπόλοιπη κλίμακα να ήταν πιο χαμηλά απο του Χ οπότε αν δεν μελετηθούν οι καμπύλες ροπής και ισχύος πάλι σε λάθος συμπεράσματα καταλήγουμε.
Εγραψε ο 7pas100
Πώς βγάζεις το συμπέρασμα για τους ρύπους??? Αυθαίρετα? Αυτό είναι μεγάλο κεφάλαιο, δε μπορείς να τους προβλέψεις απλώς και μόνο απο τις καμπύλες ισχύος/ροπής.
Να υποθέσω ότι το συμπέρασμα για την οικονομία είναι αυθόρμητο και αυτό? Πάλι δε βλέπουμε τιμές, και καλύτερα, γιατί εκεί παίζουν πολύ περισσότερες παράμετροι (σχέσεις μετάδοσης, βάρος οχήματος, αεροδυναμική...) και είναι ακόμη πιο δύσκολο να γενικεύσουμε.
Εγραψε ο 7pas100
Αυτή είναι η καραμέλα που μας έμαθαν να πιπιλάμε τα περιοδικά και που φυσικά απέχει πολύ απο την πραγματικότητα...
Εγραψε ο 7pas100
Καθόλου λογικό δεν είναι. Υψηλότερη σχέση συμπίεσης= τελειότερη καύση του εισερχόμενου στον κύλινδρο μίγματος = μείωση μονοξειδίου του άνθρακα και άκαυστων υδρογονανθράκων.
Αυτά που αυξάνονται είναι το οξείδια του αζώτου (λόγω τω υψηλότερων θερμοκρασιών στο θάλαμο καύσης) αλλά αυτά έγιναν της μοδός μόλις την τελευταία δεκαετία, ούτε που τα υπολογίζαν τότε...
Εγραψε ο 7pas100
Να ξέρεις επίσης ότι ο κινητήρας δεν καταλαβαίνει τόσο αυτό το 8,5 ή 7 ή 10:1 αλλά τη δυναμική σχέση συμπίεσης. Οπότε, αφού μιλάμε για ατμοσφαιρικό κινητήρα, παίζει ρόλο ο χρονισμός του εκκεντροφόρου εκτός απο τα γεωμετρικά μεγέθη του κυλίνδρου.
Οπότε αυτό το -αυθαίρετο πάλι- 8,5:1 θα μπορούσε να ήταν και 9 και 8...η ουσία είναι ότι δεν υπάρχει 'γενικευμένος ιδανικός βαθμός συμπίεσης'.
Εγραψε ο 7pas100
Ο...βοτρ αμι εννοεί, πως όταν μειώσεις τη συμπίεση άρα και τη θερμοδυναμική απόδοση, προφανώς και μειώνεις την οικονομία. Αλλά δεν μπορώ να καταλάβω πώς συνδέεις τη σχέση συμπίεσης με τις στροφές μέγιστης ισχύος (???) και γιατί κάποιος κινητήρας που αποδίδει σε υψηλότερες στροφές να είναι λιγότερο οικονομικός απο έναν άλλον?
Του βοτρ αμί το ένα μοτέρ με συμπίεση 9,5 αποδίδει τη μέγιστη ισχύ στις 4000 σαλ, το άλλο με συμπίεση 8 στις 5000...αλλά είπαμε...Γάλλοι είναι αυτοί τα κάνουν όλα ανάποδα!
Εγραψε ο ΙΚΕ
Η σχέση συμπίεσης συνδέεται άμεσα με την απόδοση και την παραγόμενη ισχύ. Οι λόγοι για να χαμηλώσει επίτηδες ένας κατασκευαστής την σχέση συμπίεσης είναι για να έχει κανονική λειτουργία με χαμηλότερων οκτανίων καύσιμο, για να μην καταπονεί κάποια μέρη του κινητήρα (με κόστος σε ισχύ/ροπή) ή για να μειώσει απευιθείας την ισχύ. Σε κάθε περίπτωση χαμηλώνοντας την σχέση συμπίεσης η παραγόμενη ισχύς (και φυσικά ροπή) μειώνεται, αυτό προκύπτει απευθείας από τον θερμοδυναμικό κύκλο, είναι αστείο να λέμε πως η χαμηλότερη σχέση συμπίεσης ανεβάζει την ροπή.

Παρακαλω πολύ, δωστε λιγο προσοχη σε αυτά που διαβαζετε αυτοβουλως, και χωρις να σας απειλει κανενας από την ΤΡΟΪΚΑ για να κανετε κατι τετοιο…
Και μετα να σχολιαζετε επι αυτων και όχι επι πραγματων που υποτιθετε ότι εχω γραψει… Δεν εγραψα ποτε ότι χαμηλωνοντας την συμπιεση δινουμε μεγαλυτερη ΡΟΠΗ (μεγιστη ροπη αλλα και το πιο ομαλο διαγραμμα της) στο κινητηρα… ΕΓΡΑΨΑ ότι εχουμε μεγαλυτερη ΡΟΠΗ σε λιγοτερες στροφες ανα λεπτο . Δηλαδη να το κανω ακομη πιο λιανα , κρατωντας ακομη καποιες ελπιδες για την κατανοηση σας, αυτή τη φορα…
Τυχαιο παραδειγμα και θα το πω οσο πιο απλα μπορω:

Εχουμε ένα Χ κινητηρα με 11,2:1 σχεση συμπιεσης και με όλα τα περιφερειακα συστηματα που ο κατασκευαστης του εθεσε και εμφανιζει 20 κιλα ΜΕΓΙΣΤΗ ροπη στις 4600 στροφες ανα λεπτο. Και ενας ΞΑΔΕΡΦΟΣ κινητηρας Ψ μ 8,2:1 με τον ιδιο κυλινδρισμο και με όλα τα περιφερειακα συστηματα που ο κατασκευαστης του εθεσε για την βελτιστη του λειτουργια του εμφανιζει 17 κιλα ΜΕΓΙΣΤΗ ροπη στις 3200 στροφες το λεπτο. Φυσικα ο Ψ κινητηρας είναι πιο αδυναμος στις ΜΕΓΙΣΤΕΣ τιμες των ροπων τους. ΑΛΛΑ, αν συγκριθουν οι ροπες με κριτηριο τις στροφες ανα λεπτο, τοτε θα διαπιστωσετε ότι ο Ψ κινητηρας εχει ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΑΠΟΛΥΤΗ ροπη από τον ξαδερφο Χ κινητηρα σε ένα μεγαλο φασμα των στροφων (από μικρες ως μεσαιες).
Από το σημειο των 3200 στροφων και ΠΑΝΩ, ΦΥΣΙΚΑ ο Χ κινητηρας εχει ολο και μεγαλυτερη ροπη στρεψης στις κλιμακουμενες στροφες ανα λεπτο βαθμιδες, αφου ο Ψ ξαδερφος αρχιζει και λαχανιαζει μετα το σημειο αυτό.
Το ότι ο Ψ κινητηρας εχει σχεδον παντα μεγαλυτερη απολυτη τιμη στην εκαστοτε ροπη (στις ιδιες χαμηλες και λιγο μεσαιες στροφες ανα λεπτο) δεν του επιτρεπει να ονομαζεται «ΠΙΟ ΡΟΠΑΤΟΣ» από τον Χ κινητηρα;;;

Και αυτό δεν είναι η γλυκεια καραμελα που μας εμαθε ο Κ.Κ και οι 4Τ όλα αυτά τα χρονια (τουλαχιστον από το 1984 και μετα !) αλλα η πραγματικοτητα χρησης. Και ας το επεκτεινω το παραδειγμα και στον τομεα της οικονομιας καταναλωσης (λιτρα ανα χλμ) και ρυπων.

Βαζουμε και στον Χ αλλα και στον Ψ κινητηρα να μας κινησουν δυο ισοβαρη και ιδια αμαξωματα μεσω ενός ολοϊδιου συστηματος συμπλεξης και μεταδοσης ΕΙΤΕ «κοντων» ειτε «μακριων» ή και «αυτοματων» σχεσων, δεν πεζει ρολο… αρκει να είναι ολοϊδια τα συστηματα αυτα (πολύ βασικος παραγοντας). Και κινουμαστε με τα οχηματα αυτά με τις ιδιες ταχυτητες και ιδιες στροφες ανα λεπτο μεσα και εξω από πολεις και …χωρια! 10 χλμ εντος πολης, 10 χλμ περιφερειακα της πολης και 10 χλμ σε κινηση ανοιχτου δρομου. Η μεση καταναλωση του Ψ κινητηρα θα είναι λιγοτερη από αυτην του Χ κινητηρα με τα μεγαλυτερα «κερδη» της να εμφανιζονται μεσα στην κινηση των πολεων με τις χαμηλες ταχυτητες κινησης. Ο Ψ κινητηρας δεν εχει αναγκη από τις συχνες αλλαγες στο κιβωτιο ταχυτητων, κατι που ο Χ κινητηρας το εχει αμεση αναγκη για να παρακολουθησει καταποδας τον ρυ8μο κινησης του αυτοκινητου με τον Ψ κινητηρα.
Στον ανοιχτο δρομο πλεον χανει και σε δυναμη και σε οικονομια ο Ψ κινητηρας, αφου δυσκολευεται να παρακολουθησει τον ρυθμο επιταχυνσης του οχηματος με τον Χ κινητηρα. Ετσι ο Χ κινητηρας μπορει να φτασει το οχημα πιο γρηγορα στις τελικες ταχυτητες απο οτι μπορει να κανει ο Ψ κινητηρας στο οχημα του. Αρα, κατά την γνωμη μου, ο Ψ κινητηρας είναι πιο οικονομικος σε καταναλωση ογκου καυσιμου και μαζι (ακομη και με τα συγχρονα κριτηρια εκπομπης ρυπων που μετρωνται οι ρυποι ανα διαφορους ρυθμους κινησης των οχηματων) και λιγοτερο ρυπογονος (παρολο που δεν εχει την καλυτερη καυση της βενζινας στους κυλινδρους του) βαση του κυριωτερου παραγοντα του λιγοτερου ΟΓΚΟΥ καυσιμου που απαιτει για την κινηση του συγκριτικα με τον ξαδερφο Χ κινητηρα. Η Λιγοτερη απαιτουμενη καυσιμη υλη (και το λιγοτερο παραγομενο εργο!) υπερνικα το μειονεκτημα της πιο ατελους καυσης λογω χαμηλοτερη συμπιεσης σε συγκριση με τα αντιστοιχα του Χ κινητηρα

Και αν ειχες ένα τετοιο αυτοκινητο εξαγωγης, θα εβλεπες ένα πολύ μεγαλο ΕΥΑΝΑΓΝΩΣΤΟ αυτοκολλητο στο χωρο του κινητηρα με όλες τις ακριβεις ρυθμισεις (αβανς, καυσιμου, και χρονισμου) που πρεπει να τηρουνται ΠΑΝΤΑ για να μη υπερβαινουν οι τιμες των επι μερους καυσαεριων που σχεδον καθε 2 χρονια οι αμερικανικες πολιτειες εθεταν (Η Ιαπωνια απλα ακολουθουσε τον αυστηροτερο περιορισμο) στην επικρατεια τους για τα εισαγωμενα αυτοκινητα. Σε παραπεμπω στα SAE70, SAE72 kai SAE75 norms. Εκει θα βρεις αυτά που ζητας και ακομη περισσοτερα…
Αυτά.

Εγραψε ο 21Quadra
όλα αυτά επειδή κοστίζουν πολύ εργαστηριακά ώστε να έχουμε ένα πιο αποδοτικό κινητήρα ως προς του ρύπους κυρίως προκειμένου να στείλουμε λίγες εκατοντάδες αυτοκίνητα σε αηορές με αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, διαλέγουμε την εύκολη και φτηνή λύση του χαμηλώματος της συμπίεσης.

Επαναλαμβανω ότι συμφωνω απολυτα με τον 21Quadra και απορω μον αμι που βλεπεις ότι αντιφασκω…
Το φτηνο αυτό ΚΟΛΠΑΚΙ αυτό ηταν συνηθες φαινομενο Όταν και άλλες μεγαλες γερμανικες αυτοκινητοβιομηχανιες από οσο ξερω, εκεινη την εποχη (βλεπεις οι Γερμανοι το κανουν με το δικο τους τροπο…) εφαρμοζαν το ιδιο πραγμα για να καταφερουν να είναι νομιμοι με τα εκαστοτε ΟΛΟ και πιο ΑΥΣΤΗΡΑ κριτηρια εκπομπης καυσαεριων που εθεταν η Αμερικη και η Ιαπωνια για τα ΕΙΣΑΓΩΜΕΝΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ στις αγορες αυτές….Τυχαιο; Δεν νομιζω;

Εγραψε ο αudicoupes1
Απο το 1972 και μεχρι τον Μαιο του 1977, τα αμερικανικα 100LS ειχαν την 1,9λ μηχανη αλλα με αρκετες διαφορες απο τις ευρωπαικες αδερφες τους... Η σπουδαιοτερη διαφορα ηταν οτι η συμπιεση κυλινδρων ηταν πεσμενη πλεον στο 8,0:1 για χαριν της ροπης και της οικονομιας...
Εγραψε ο αudicoupes1
Σε αυτα τα χαρακτηριστικα συμβαλλουν επισης και οι διαφορετικοι διανομεις ρευματος, διαφορετικα καρμπυρατερ αλλα και οι διαφορετικοι εκκεντροφοροι... (ειναι μια πλειαδα απο αυτους αναλογα με τους κινητηρες και χρονολογιες παραγωγης)

Από ότι βλεπεις, εχω κανει -πολύ πριν από ολους σας - αναφορα ότι ειχαν και αλλες αρκετες διαφορες από τις άλλες μηχανες…
Θεωρησα ανουσιο και πολύ χρονοβορο να αναφερω ολες τις διαφορες (όπως χρονισμου, εκκεντροφορων, καρμπυρατερ συστηματων τροφοδοσιας, μεταδοσης σχεσεων, κλπ.) σε αυτές τις μηχανες που ξερω πολύ καλα…
Χαιρομαι που εγινε ένα πληρες σεμιναριο μηχανολογιας αν και νομιζς ότι πολύ λιγοι θα εκτιμησουν και θα χρησιμοποιησουν τις παρατεθειμενες εγκυρες γνωσεις περι παραμετρων των χαρακτηριστικων κινητηρων εσωτερικης καυσης γενικοτερα… Εγω θα συνεχισω να επικεντρωνομαι ΜΟΝΟ σε ότι εχει να κανει με αυτά τα αυτοκινητα και μονο! Με την ιδια λογικη δεν θεωρω π.χ. να κανω και μια αναλυση για τις παραμετρους των χαρακτηριστικων λειτουργιας κιβωτιων ταχυτητων και διαφορικων (ελευθερων και TORSEN ξερω μονο…)
Ευπροσδεκτες και παρα πολύ ενδιαφερουσες οι αναλυσεις αυτές αλλα ισως να ταιριαζαν καλυτερα σε καποιο άλλο υποΦΟΡΟΥΜ.

Εγραψε ο 7pas100
Τα παλιά τα χρόνια που δεν υπήρχε χαρτογραφημένη ανάφλεξη, οι κατασκευαστές παίρναν ως σημείο εκκίνησης τις στροφές όπου εμφανίζονταν η μέγιστη ροπή με την πεταλούδα εντελώς ανοιχτή (πλήρες φορτίο). Αυτές είναι οι δυσμενέστερες συνθήκες για εμφάνιση προανάφλεξης, οπότε δίνοντας εκεί το μέγιστο αβάνς ρυθμίζαν αντίστοιχα την υπόλοιπη καμπύλη. Όμως με αυτόν τον τρόπο, το αβάνς στα χαμηλά φορτία ήταν λιγότερο απο όσο θέλουμε, και με τα ντιστριμπυτέρ της εποχής δε γινόταν να το αυξήσουμε χωρίς να εμφανιστεί προανάφλεξη υπο πλήρες φορτίο.

Μαλλον οι Γερμανοι στην Auto Union AG από τα μεσα της 7ης δεκαετιας του 20ου αιωνα τα καταφερναν αυτό που μας λες εσυ ΤΩΡΑ, ότι με τους τοτε διανομεις ρευματος (ισως και με τα τοτε συστηματα αναβαθμισης τασης ρευματος;) δεν γινοταν να εμφανιστει προαναφλεξη υπο πληρες φορτιο… Σε παραπεμπω στο RAD DER ZEIT, 1970, εσδοση Audi-NSU-Auto Union Ag., οπου γινεται ειδικη αναφορα για το «επιτευγμα» των μηχανικων της εταιρειας να παρουν (τζαμπα τον πηραν, δεν εδωσαν φραγκο! αλλα παντα αυτη η εταιρεια μεσα στη ΜΟΝΤΙΦΑ !!!) έναν παλαιας σχεδιασης (1956) Mercedes Benz ντηζελοτροφοδοτουμενο κινητηρα και να τον κανουν να δουλευει αψογα (11,2;1 σχεση συμπιεσης κυλινδρων) με κανενα προβλημα προαναφλεξης!
Αυτά τα περι προαναφλεξης ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ηταν η …καραμελα του ΤΟΤΕ ανταγωνισμου για να δικαιολογησουν τις δικες τους αδυναμιες που δεν μπορουσαν να φτιαξουν (και μαλιστα από το μηδεν και όχι να χρειαζεται να μετατρεψεις -ΟΥΠΣ…κακια λεξη… συγγνωμη μου ξεφυγε- έναν ντηζελοκινητηρα σε ένα υπεροχο βενζινοκινητηρα…
Μου θυμιζει αυτή η καραμελα ένα άλλο …φρουι γκλασε με το ΑΣΤΕΡΙ σαν σημα (δεν διαβαζεται καλα στα ελληνικα … Να και καπου που αν ειχαμε ΓΚΡΗΚΛΙΣ γραφη θα βοηθουσε!) που κυκλοφορουσε το 1976 ότι πεντακυλινδροι κινητηρες είναι βαρεις, είναι αζυγιστοι και δεν κανουν για βενζινα παρα μονο για πετρελαιο…χα!
Και τελικως το μεγιστο ΓΛΥΦΙΤΖΟΥΡΙ ότι τα 4χ4 συστηματα μεταδοσης της κινησης δεν ΚΑΝΟΥΝ για αγωνιστικη χρηση γιατι ΒΑΡΑΙΝΟΥΝ (οντως!) τα αυτοκινητα και δεν μπορουν να παρουν τα … ποδια τους… Μετα, η ιστορια είναι γνωστη… αυτοι εμειναν με το γλυφιτζουρι στα δοντια τους και να περνουν των οματιων τους…

Εγραψε ο 7pas100
Και μια και η κουβέντα μας είναι για τον κινητήρα του Άουντι 100, το συγκεκριμένο ήθελε πολύ αβάνς λόγω σχεδιασμού του θαλάμου καύσης (Heron) και η μείωσή του λογικά θα το ψοφούσε στις χαμηλομεσαίες στροφές (συν επιπλέον ρύπους λόγω ατελούς καύσης-η μέγιστη προπορεία βοηθάει να εκμεταλλευτούμε όλον το χρόνο που είναι διαθέσιμος για τη πλήρη διάδοση της φλόγας στο θάλαμο καύσης). Είχε και δυσανάλογα υψηλή-για τα δεδομένα της εποχής-συμπίεση, οπότε η μείωσή της για να μπορέσει να δουλέψει με χαμηλού βαθμού οκτανίων βενζίνη ήταν λογική

Τωρα και το σχημα της κυλινδροκεφαλης σε 'πειραξε'; Από οσο ξερω πολλοι αγωνιστικοι κινητηρες υψηλων απαιτησεων και αποδοσεων εχουν Heron θαλαμους…Ακομη και για φορμουλα 1 υπηρξε τετοιου τυπου σχεδιαση κυλινδροκεφαλων…
Αλλα σε ενημερωνω, όπως ΙΣΩΣ δεν ξερεις, τα συγκεκριμενα 100αρια ειχαν και μηχανες με θαλαμωτα ΤΑΒΑΝΙΑ… χαχαχαχαχα… αφου ενδιαφερεσε τοσο πολύ για τοσο μεγαλη αναλυση αυτων των αυτοκινητων, τοτε αξιζει τον κοπο πιστευω να μαθεις περισσοτερες λεπτομερειες μονος σου, γιατι ότι σου πω εγω θα θεωρηθει ΟΧΙ ΕΓΚΥΡΟ>... χαχαχαχαχ ψαξτο-ψαξτο…

Εγραψε ο BILL33
*Δεν νομιζεις και εσυ οτι το παρακανε με την υμνολογια στην Αudi?
Και εμεις αγαπησαμε αλλα δεν καναμε ετσι!
Για να δουμε και στην συνεχεια πως θα εξελιχθει το θεμα. *

Αγαπη από αγαπη εχει διαφορα… «εμεις» ειμαστε …ΜΟΝΟΓΑΜΙΚΟΙ τυποι… εσεις ειστε πιο… προχω… χαχαχαχχαχαχαχα Λιγο απο εδω, λιγο απο εκει, λιγο περισσοτερο πιο παραπερα... Ισως και γι αυτο τοσα χρονια στα αντιστοιχα Forums της αλλοδαπης για αυτα τα αυτοκινητα μονο, δεν ειχαμε ποτε τετοια 'θεματα'... Αλλα αυτοι ειναι κουτοφραγκοι...
Και εξαλλου Ο ΟΠΟΙΣΔΗΠΟΤΕ που εχει αυτο το Audi 100 c1 lifestyle εάν δεν μπορει να γραψει και κανενα υμνολογιο παραπανω σε ένα …Αudi Classic Forum, ε, τοτε, που θα παει να το γραψει; Απλα πρεπει να μπει σε στεγανα ευπρεπειας και γραφει ελληνικα…

Εγραψε ο Tsagry
Το αμερικάνικο αυτόματο, δίπορτο, το είχε ο πατέρας μου απο το 79 μέχρι το 85, εγώ απο το 85 (που έφυγε για Αμερική) μέχρι το 86, όπου και το πούλησα, λόγω τεκμηρίων...Καπου στις προηγούμενες σελίδες υπάρχουν φωτογραφίες...
Ήταν όντως καταπληκτικό αυτοκίνητο για την εποχή του και ας άλλαζε τακάκια κάθε 5κ χλμ...και ας με άφησε στην Χαλκιδική με τα δύο τακάκια να έχουν μαγκώσει ένα κομματάκι δίσκου (ευτυχώς) και ο υπόλοιπος δίσκος να λείπει...Και ας είχε αυτά τα σιλμπίμ φανάρια-καντήλια...και ας έκαιγε τα άντερα του (είχαμε βάλει αέριο)...

Γεια σου φιλε,
Τουλαχιστον υπαρχει μια «κινητικοτητα» στο φορουμ αυτό από πραγματικους εραστες αυτων των αυτοκινητων, μετα από μηνες αγραναπαυσεως…
Μας ειπες ποτε το ειχατε αυτό το υπεροχο πραγματικα αυτοκινητο αλλα δεν μας ειπε το κυριοτερο (για τη συζητηση) για το τι μοντελο ηταν. Δεν μπορεσα να βρω και να το διακρινω σε προηγουμενες φωτογραφιες… Αν δε σου κανει κοπο μεγαλο, βαλε μια να το ξανα-δουμε…
Σιγουρα χρειαζοταν να αλλαζεις τακακια κάθε 5Κχλμ αν εβαζες τα φτηνα στο 1/10 της τιμης των γνησιων ανταλλακτικων. Ο πατερας μου μια φορα εβαλε μια φορα κατι…ΤΟΥΡΚΙΚΑ με συντελεστη τριβης μεταλλου/χορτου καλης ποιοτητας!!! και εκτος από ότι τσιριζανε… μετα από 3000 χρειαζοντουσαν αλλαγη!!!! Πως γινοταν όταν βαζαμε τα σωστα τακακια να εχουμε 12Κχλμ;;;
Υπηρχαν και με δυσκολια ακομη υπαρχουν καμια 10 αρια διαφορετικα ΓΝΗΣΙΑ τακακια για αυτά τα αυτοκινητα… Τα 6 από αυτά εχουν το ιδιο ΣΧΗΜΑ εδρασης με αποτελεσμα να μπορουν να μπουν όλα αυτά σε μια δαγκανα… Αλλα, αναλογως την μεταδοση (αυτοματο Η χειροκινητο), την χωρα που κυκολφορει-ουσε το αυτοκινητο και το στυλ οδηγησης, το εργοστασιο το ιδιο εδινε διαφορετικες οδηγιες-εγκυκλιους εγκαταστασης αυτων στα αυτοκινητα που κανανε την αντικατασταση τους σε εξουσιοδοτημενα συνεργεια και όχι στο μαστρο Θοδωρο στη γωνια που ηταν συμπεθερος ενός μακρινου συγγενη και εβαζε φθηνα τακακια από Ford, Talbot, ή LADA (θελανε λιγο λιμαρισμα αλλα γνοταν δουλεια ΚΟΥΚΛΑ!!!)
Το ιδιο συνεβαινε και με τους δισκους… Οι Sebro ξταν οι πιο ΜΑΛΑΚΟΙ από ολους… ΑΨΗΤΟΙ κατευθειαν από το μηχανουργειο στο …πιατο σας… Στη μιση τιμη από τους ΑΤΕ>>> Και στα 1000 χλμ αρχιζαν τα χουλα χουπ!

Χωρις να θελω να αναιρεσω στο παραμικρο από τις εμπειριες σου, μου είναι δυσκολονοητο να καταλαβω πως σταματησες το αυτοκινητο αφου ελειπε ο δισκος εκτος από το κομματι που εχαν δαγκασει τα τακακια. Ειχαν λιωσει ή ειχαν σπασει;

Τα σιλμπιμ δεν ηταν τεχνολογικο επιτευγμα του κατασκευαστη αλλα ΑΠΑΙΤΗΣΗ κατά SAE … Γιατι δεν τα αλλαζες σε Η1; Ηταν τοσο απλο… Αυτά τα αυτοκινητα με τα διπλοφαναρα αλογονου ηταν από τα ΠΡΩΤΑ (1969) αυτοκινητα που φορεσαν HELLA (αυτά με τα εξωγλυφα γραμματα στο κρυσταλο!!!) Η1. Ο ανταγωνισμος τοτε, (πχ. οπελ μαντα) δεν τα ειχε ανακαλυψει ακομη… Ηταν τοσο καινουργιοι αυτοι οι προβολεις που στο φυλλαδιο παρουσιασης τον Σεπτεμβριο το 1969 (εκτυπωσης Ιουλιου 1969) το εμφανιζε να εχει τα απλα καντυλες διπλοφαναρια… αλλα στην παραγωγη μετα από 2 μηνες περασε με τα Η1….)

Να σου πω εγω μια δραματικη εμπειρια με το αυτοκινητο του πατερα μου (100 LS τετραθυρο 69αρι) στα 19 μου… κατεβαινω από Χορτιατη στη Πολη… Ολο με φρενο…φτανοντας στη Πυλαια, φρενο ΓΙΟΚ!!!!!!!! Pedal to the metal… Αλλα πεδηση ΚΑΜΙΑ>>>> Στην αρχη νομιζα ότι εχασα τα υγρα… Αμδε! Με τα χιλια ζορια της απειριας μου και με το ΑΓΙΟ ΧΕΙΡΟΦΡΕΝΟ να εχει λυγισει από την δυναμη, καταφερα να το σταματησω… Ψαχνω για διαρροη… ΚΑΜΜΙΑ… φωναζω την Εxpress Service… Μετα από μιση ωρα όταν ηρθε μου λεει ο οδηγος να πατησω φρενο… και VOILA!!! To Φρενο ηταν παλι εκει κανονικο!!!
Ο πατερας μου ειχε …19 χρονια να αλλαξει τα υγρα των φρενων… Τι φταει τωρα; Ο τροπος κατασκευης αυτων των φρενων ή ανευθυνοτητα του πατερα μου-χρηστη και ολων των μαστορων που πηγαινε κατά καιρους; Αφου (μετα τα εμαθα όλα---) ο κακομοιρος κατασκευαστης όταν ειδε το προβλημα με την μερικη υπερθερμανση των φρενων και την πιθανοτητα διαρροων λαδιου από τον καθρεπτη της μηχανης να επικολλησουν στους δισκους (1969-1974) επινοησε , κατασκευασε και προτεινε τα καταλληλα ανταλλακτικα που βελτιωναν δραματικα την κατασταση μεχρι και μηδενισμου του προβληματος, αναλογως τροπου οδηγησης…

Όπως και να εχει αυτά τα αμερικανικα αυτοκινητα ειχαν εξοπλισμο ΤΟΤΕ που ηταν εξωπραγαμτικος για πολλα αλλα ευρωπαικα αυτοκινητα…
Π.χ. αισθητηρας τριβης στα τακακια, αισθητηρας θερμοκρασιας στα εμπροσθια φρενα ο οποιος ηταν και θερμο διακοπτης για να δινει εντολη σε ειδικο blower (AEG κατασκευαστης!) για να κρυωνει τα φρενα (αυτά δεν ηταν αεριζομενα λογω ροης ΜΟΝΟ αλλα και ΨΥΧΟΜΕΝΟΙ κατά την βουληση του αισθητηρα. Cruise Control, Συστημα προειδοποιησης ηχητικα και οπτικα για τις ζωνες ασφαλειας (εμπρος), ειδικα συστηματα ασφαλειας στη τροφοδοσια αλλα και στο πλαισιο (παθητικη ασφαλεια), ειδικη κορνα για την πολη (χαμηλοφωνη για να μην ενοχλεις τους γυρω σου με ασκοπα ντεσιμπελ …) και ειδικη κορνα για τους ανοιχτους δρομους… Αιρ κοντισιον… ειδικα συστηματα καλυτερης ψυξης του κινητηρα… Καλυτερες πιο ενισχυμενες βασεις μηχανης… για μεγαλυτερη αντοχη αλλα και για καλυτερη απομονωση των κραδασμων.
Θερμαινομενο συστημα πλυσης αλεξινεμιου. Ειδικη αντικλεπτικη προστασια.
Και αλλα ακομη περισσοτερα εξτρα που ισως πολλοι από εσας δεν τα πιστευετε ότι υπηρχαν… μιλαμε για το 1970-1977… Ισως γιαυτο και το …Welcoming υφακι σας στον πρωταρη Τελη…
Που δεν είναι δικηγορος κανενος και φανηκε το ποσο αυθορμητος ηταν … Απλα, νομιζω ότι εξεφρασε με τον δικο του τροπο την αποψη του … Ειμαι σιγουρος ότι εκτος από μηχανολογια εδώ μεσα θα μαθει και την ελληνικη γραφη…Σιγα σιγα,,,, Χαχαχαχαχαχ

Σας παρακαλω να μου βρειτε ένα άλλο αυτοκινητο εκεινη την εποχη που ειχε αυτονομο συστημα ΨΥΞΗΣ των εμπροσθιων φρενων του (διπιστονες και τετραπιστονες δαγκανες ΑΤΕ)

Οσον αφορα τα Audi 100 c1 θεματα τα εχει σπουδασει στο πανεπιστημιο του ΣΥΝΕΡΓΕΙΟΥ, του ΔΡΟΜΟΥ με τα εκατονταδες χιλιαδες χιλιομετρα που εχει τρεξει και ακομη τρεχει με αυτά τα ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ, λεμε… ΒΡΕΞΕΙ ΧΙΟΝΙΣΕΙ ή με ΚΑΥΣΩΝΑ, ο Τελης εχει το τροπο να τραβαει τα βλεμματα με την αμερικανα του στους ελληνικους δρομους…
Υ.Γ. Ολοι οι καθαριστηρες και τα όλα τα φωτα (όχι μονο τα φλας και τα αλαρμ!) του δουλευουν αψογα…