Ο χρήστης amazing έγραψε:

Για το φίλο με το Πόλο ... Υπάρχει μια περίπτωση αυτό να οφείλεται στο torque streering με κύρια αιτία αν άνισομεγεθή ημιαξόνια και ειδικά σε συνδιασμό με χάλια ελαστικα....

Το ένα(χάλια ελαστικά) το έχει σίγουρα......Ανισογεγεθη ημιαξόνια πώς γίνεται να έχει?

Aνισομεγεθη εχουν σχεδον ολα τα προσθιοκινητα.Μονο αυτα που εχουν μποξερ κινητηρα εχουν ισομεγεθη ημιαξονια.

Η βαλβίδα εκτόνωσης είναι η τάπα του ψυγείου.
Αυτή ανοίγει όταν η πίεση στο ψυγείο ανέβει λίγο πάνω από 1 ατμόσφαιρα.

Η πίεση δημιουργείται επειδή το νερό ζεσταίνεται και αυξάνει ο όγκος του.
Θέλεις να έχει πίεση το σύστημα ψύξης γιατί το νερό δεν βράζει εύκολα.

Όταν κρυώνει ο κινητήρας ο όγκος του νερού μειώνεται και η τάπα αφήνει τον αέρα να μπει μέσα ελεύθερα.

Το σύστημα ψύξης το γεμίζεις στο ΜΑΧ με τον κινητήρα ζεστό.

Ο χρήστης SU-30 έγραψε:
Γιατι ειναι μηδεν,δεν θα επρεπε να ειναι οσο τουλαχιστον στο ρελαντι(εκτος και αν με το μηδεν εννοειται οτι ειναι ιση με του ρελαντι).Αν η υποθεση βασιζεται στο οτι επειδη δεν παταμε γκαζι ο εγκεφαλος κοβει το καυσιμο,τοτε με την ιδια λογικη και στο ρελαντι δεν παταμε γκαζι αρα ο εγκεφαλος πρεπει να κοβει το καυσιμο,οποτε θα εχουμε και μηδενικη καταναλωση στο ρελαντι,πραγμα που δεν ισχυει.

Οι σύγχρονοι κινητήρες (όσοι έχουν ηλεκτρονικό ψεκασμό), πάνω από ένα όριο στροφών (συνήθως 1300-1500) κόβουν πλήρως την παροχή καυσίμου όταν δεν υπάρχει φορτίο στον κινητήρα (όταν αφήνουμε το γκάζι δηλαδή). Σε αυτή την περίπτωση ο κινητήρας λειτουργεί σαν αεροαντλία και οι βαλβίδες απλά ανοιγοκλείνουν και τα πιστόνια ανεβοκατεβαίνουν πρεσάροντας αέρα κοπανιστό. Για οικονομία καυσίμου φυσικά όλα αυτά. Στο ρελαντί δεν μπορεί να συμβεί αυτό καθότι ο κινητήρας για να δουλεύει εκεί σημαίνει ότι είναι αποσυμπλεγμένος από την μετάδοση και άρα δεν γυρίζει με εξωτερική βοήθεια. Αφού δεν γυρίζει με εξωτερική βοήθεια θα σβήσει αν δεν εγχυθεί καύσιμο. Για αυτό άλλωστε κάτω από κάποιες στροφές (1200-1300) οι εγκέφαλοι δίνουν εντολή για να ψεκαστεί βενζίνη.

Με άλλα λόγια και απαντώντας στον tractioner, η κατανάλωση είναι όντως 0.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Γιατι ειναι μηδεν,δεν θα επρεπε να ειναι οσο τουλαχιστον στο ρελαντι(εκτος και αν με το μηδεν εννοειται οτι ειναι ιση με του ρελαντι).Αν η υποθεση βασιζεται στο οτι επειδη δεν παταμε γκαζι ο εγκεφαλος κοβει το καυσιμο,τοτε με την ιδια λογικη και στο ρελαντι δεν παταμε γκαζι αρα ο εγκεφαλος πρεπει να κοβει το καυσιμο,οποτε θα εχουμε και μηδενικη καταναλωση στο ρελαντι,πραγμα που δεν ισχυει.

Οι σύγχρονοι κινητήρες (όσοι έχουν ηλεκτρονικό ψεκασμό), πάνω από ένα όριο στροφών (συνήθως 1300-1500) κόβουν πλήρως την παροχή καυσίμου όταν δεν υπάρχει φορτίο στον κινητήρα (όταν αφήνουμε το γκάζι δηλαδή). Σε αυτή την περίπτωση ο κινητήρας λειτουργεί σαν αεροαντλία και οι βαλβίδες απλά ανοιγοκλείνουν και τα πιστόνια ανεβοκατεβαίνουν πρεσάροντας αέρα κοπανιστό. Για οικονομία καυσίμου φυσικά όλα αυτά. Στο ρελαντί δεν μπορεί να συμβεί αυτό καθότι ο κινητήρας για να δουλεύει εκεί σημαίνει ότι είναι αποσυμπλεγμένος από την μετάδοση και άρα δεν γυρίζει με εξωτερική βοήθεια. Αφού δεν γυρίζει με εξωτερική βοήθεια θα σβήσει αν δεν εγχυθεί καύσιμο. Για αυτό άλλωστε κάτω από κάποιες στροφές (1200-1300) οι εγκέφαλοι δίνουν εντολή για να ψεκαστεί βενζίνη.

Με άλλα λόγια και απαντώντας στον tractioner, η κατανάλωση είναι όντως 0.

Όταν φυσικά υπάρχει ταχύτητα στο σαζμάν και αφήνουμε το γκάζι ( συνήθως το fuel cut-off ) κόβει πάνω από τις 2.000 rpm γιατί σε χαμηλότερες στροφές αν μέσα στο σαζμάν είναι 4η - 5η ταχύτητα υπάρχει σκορτσάρισμα του κινητήρα, για το λόγο αυτό η επιλογή των κατασκευαστών, τουλάχιστον των περισσότερων, είναι στις 2.000 rpm.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

Γιατι ειναι μηδεν,δεν θα επρεπε να ειναι οσο τουλαχιστον στο ρελαντι(εκτος και αν με το μηδεν εννοειται οτι ειναι ιση με του ρελαντι).Αν η υποθεση βασιζεται στο οτι επειδη δεν παταμε γκαζι ο εγκεφαλος κοβει το καυσιμο,τοτε με την ιδια λογικη και στο ρελαντι δεν παταμε γκαζι αρα ο εγκεφαλος πρεπει να κοβει το καυσιμο,οποτε θα εχουμε και μηδενικη καταναλωση στο ρελαντι,πραγμα που δεν ισχυει.

Οι σύγχρονοι κινητήρες (όσοι έχουν ηλεκτρονικό ψεκασμό), πάνω από ένα όριο στροφών (συνήθως 1300-1500) κόβουν πλήρως την παροχή καυσίμου όταν δεν υπάρχει φορτίο στον κινητήρα (όταν αφήνουμε το γκάζι δηλαδή). Σε αυτή την περίπτωση ο κινητήρας λειτουργεί σαν αεροαντλία και οι βαλβίδες απλά ανοιγοκλείνουν και τα πιστόνια ανεβοκατεβαίνουν πρεσάροντας αέρα κοπανιστό. Για οικονομία καυσίμου φυσικά όλα αυτά. Στο ρελαντί δεν μπορεί να συμβεί αυτό καθότι ο κινητήρας για να δουλεύει εκεί σημαίνει ότι είναι αποσυμπλεγμένος από την μετάδοση και άρα δεν γυρίζει με εξωτερική βοήθεια. Αφού δεν γυρίζει με εξωτερική βοήθεια θα σβήσει αν δεν εγχυθεί καύσιμο. Για αυτό άλλωστε κάτω από κάποιες στροφές (1200-1300) οι εγκέφαλοι δίνουν εντολή για να ψεκαστεί βενζίνη.

Με άλλα λόγια και απαντώντας στον tractioner, η κατανάλωση είναι όντως 0.

Όταν φυσικά υπάρχει ταχύτητα στο σαζμάν και αφήνουμε το γκάζι ( συνήθως το fuel cut-off ) κόβει πάνω από τις 2.000 rpm γιατί σε χαμηλότερες στροφές αν μέσα στο σαζμάν είναι 4η - 5η ταχύτητα υπάρχει σκορτσάρισμα του κινητήρα, για το λόγο αυτό η επιλογή των κατασκευαστών, τουλάχιστον των περισσότερων, είναι στις 2.000 rpm.

Στα περισσοτερα μανουαλια που εχω δει παντως λεει γυρω στις 1500 ΣΑΛ. Εξαλλου τα συγχρονα μοτερ δυσκολα σκορτσαρουν ακομα και στις 1200. Στο δικο μου καπου εκει ειναι το cut off, το καταλαβαινεις επειδη ξαφνικα το αυτοκινητο 'αμολαει' αντι να συνεχισει να επιβραδυνει. Οπως και να εχει δε διαφωνουμε επι της ουσιας.

Sent from my Neo V using Tapatalk.

Έχει χρησιμοποιήσει κανείς wobbly bolts για να προσαρμόσει διαφορετικά pcd; Επικίνδυνο;

Wobbly bolts:
[spoiler=:1xakglpd]

[/spoiler:1xakglpd]

απο 4χ100 σε 4χ98 με wobbly...δεν εχω κανενα προβλημα

εχει δει καποιος διαφορα με την 95 vpower?
αξιζει για ταξιδια?

Η V Power είναι 97 οκτανίων πλέον. Διαφορά δε νομίζω ότι θα δεις.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Η V Power είναι 97 οκτανίων πλέον. Διαφορά δε νομίζω ότι θα δεις.

ευχαριστω

Κι εγώ νομίζω ότι το καύσιμο κόβεται γύρω στις 1200-1500 και όχι στις 2000. Και δεν το νιώθω να σκορτσάρει, χωρίς φορτίο είναι, πολύ σταθερή κατάσταση. Μπορεί να σκορτσάρει αν με λίγες στροφές πατήσεις γκάζι άτσαλα, τότε ναι αλλά όχι όταν ρολλάρεις. Εκτός αν εννοεί κάτι άλλο που όμως δεν το νιώθει ο οδηγός.
Το ότι όντως κόβεται τελείως πιστοποιείται και από την ένδειξη στιγμιαίας κατανάλωσης που μηδενίζεται.
Δεν ξέρω αν αυτό ισχύει και στα πετρελαιοκίνητα. Ούτε αν το κάνουν τα υγραεριοκίνητα.
Πάντως ακόμα και σε παλιά αυτοκίνητα που δεν διέθεταν τέτοιο σύστημα μπορούσε να προστεθεί. Το είχα βρει σαν αξεσουάρ και το αγόρασα αλλά τελικά δεν έκατσα να το τοποθετήσω. Αν θυμάμαι καλά ήταν ένα μικρό κουτάκι που συνδεόταν με τον πολλαπλασιαστή ή το ντιστριμπυτέρ (για να μετράει στροφές) και κάποια βαλβίδα ηλεκτρική που έχει το καρμπυρατέρ. Είχε και βίδα να ρυθμίζεις στις πόσες στροφές θέλεις να κόβει το καύσιμο.

Το χειροφρενο στο Punto νεκρωσε, ευτυχως ειχα ταχυτητα και δεν το πηρε η κατηφορα.
Ανεβοκατεβαινει 'ελευθερο', να υποθεσω ειναι η ντιζα; Ειναι πολυ μανουρα η αλλαγη;

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:

Γιατι ειναι μηδεν,δεν θα επρεπε να ειναι οσο τουλαχιστον στο ρελαντι(εκτος και αν με το μηδεν εννοειται οτι ειναι ιση με του ρελαντι).Αν η υποθεση βασιζεται στο οτι επειδη δεν παταμε γκαζι ο εγκεφαλος κοβει το καυσιμο,τοτε με την ιδια λογικη και στο ρελαντι δεν παταμε γκαζι αρα ο εγκεφαλος πρεπει να κοβει το καυσιμο,οποτε θα εχουμε και μηδενικη καταναλωση στο ρελαντι,πραγμα που δεν ισχυει.

Οι σύγχρονοι κινητήρες (όσοι έχουν ηλεκτρονικό ψεκασμό), πάνω από ένα όριο στροφών (συνήθως 1300-1500) κόβουν πλήρως την παροχή καυσίμου όταν δεν υπάρχει φορτίο στον κινητήρα (όταν αφήνουμε το γκάζι δηλαδή). Σε αυτή την περίπτωση ο κινητήρας λειτουργεί σαν αεροαντλία και οι βαλβίδες απλά ανοιγοκλείνουν και τα πιστόνια ανεβοκατεβαίνουν πρεσάροντας αέρα κοπανιστό. Για οικονομία καυσίμου φυσικά όλα αυτά. Στο ρελαντί δεν μπορεί να συμβεί αυτό καθότι ο κινητήρας για να δουλεύει εκεί σημαίνει ότι είναι αποσυμπλεγμένος από την μετάδοση και άρα δεν γυρίζει με εξωτερική βοήθεια. Αφού δεν γυρίζει με εξωτερική βοήθεια θα σβήσει αν δεν εγχυθεί καύσιμο. Για αυτό άλλωστε κάτω από κάποιες στροφές (1200-1300) οι εγκέφαλοι δίνουν εντολή για να ψεκαστεί βενζίνη.

Με άλλα λόγια και απαντώντας στον tractioner, η κατανάλωση είναι όντως 0.

Όταν φυσικά υπάρχει ταχύτητα στο σαζμάν και αφήνουμε το γκάζι ( συνήθως το fuel cut-off ) κόβει πάνω από τις 2.000 rpm γιατί σε χαμηλότερες στροφές αν μέσα στο σαζμάν είναι 4η - 5η ταχύτητα υπάρχει σκορτσάρισμα του κινητήρα, για το λόγο αυτό η επιλογή των κατασκευαστών, τουλάχιστον των περισσότερων, είναι στις 2.000 rpm.

Στα περισσοτερα μανουαλια που εχω δει παντως λεει γυρω στις 1500 ΣΑΛ. Εξαλλου τα συγχρονα μοτερ δυσκολα σκορτσαρουν ακομα και στις 1200. Στο δικο μου καπου εκει ειναι το cut off, **το καταλαβαινεις επειδη ξαφνικα το αυτοκινητο 'αμολαει' αντι να συνεχισει να επιβραδυνει. ** Οπως και να εχει δε διαφωνουμε επι της ουσιας.

Sent from my Neo V using Tapatalk.

Ακριβώς ετσι. Αν φρεναρεις απαλά απο μεγαλη ταχυτητα, κάπου στις 1500 καταλαβαίνεις ένα απειροελάχιστο σκαλοπάτι στην αποτελεσματικοτητα των φρενων.

Για τους ρύπους κόβουν το καύσιμο κατά την επιβράδυνση.
Με κλειστή την πεταλούδα του αέρα είναι πολύ εύκολο να ξεφύγεις στα ποσοστά των ρύπων κατά την επιβράδυνση.

Η οικονομία καυσίμου που συνεπάγεται είναι μικρή.
Μια τυπική κατανάλωση κατά την επιβράδυνση είναι 0,6 λίτρα την ώρα. Πόση ώρα σε μια τυπική διαδρομή επιβραδύνει το αμάξι;

Εξάλλου, αν το ζητούμενο είναι η μείωση της κατανάλωσης, καλύτερα να βάλεις νεκρό και να ρολάρει ελεύθερα το αμάξι παρά να επιβραδύνει γρήγορα.

Ο χρήστης saxon_747 έγραψε:
Το χειροφρενο στο Punto νεκρωσε, ευτυχως ειχα ταχυτητα και δεν το πηρε η κατηφορα.
Ανεβοκατεβαινει 'ελευθερο', να υποθεσω ειναι η ντιζα; Ειναι πολυ μανουρα η αλλαγη;

Μπορεί να μην κόπηκε αλλά απλά να βγήκε από τη μία άκρη ή την άλλη...
Κανονικά δεν είναι δύσκολο πράμα η αλλαγή αλλά προσοχή στη ρύθμιση.

Για το fuel cut off από ότι έχω διαπιστώσει ..όταν *το αυτοκίνητο 'αμολάει' αντί να συνεχίσει να επιβραδύνει *τότε ενεργοποιείται και πάλι ο ψεκασμός ο οποίος είχε διακοπεί προηγουμένως σε υψηλότερες στροφές.
Για ενεργοποιηθεί το σύστημα διακοπής καυσίμου, πρέπει να αφήσουμε τελείως το γκάζι και με ταχύτητα στο κιβώτιο, οι στροφές της μηχανής να ξεπεράσουν ή να έχουν ξεπεράσει ένα συγκεκριμένο όριο π.χ. 1800 στροφές/λεπτό
Αντίθετα για να αρχίσει και πάλι ο ηλεκτρονικός ψεκασμός πρέπει να πατήσουμε γκάζι ή οι στροφές να πέσουν π.χ. στις 1100.
Σε βενζινοκίνητο hyundai του 2000 χωρίς ένδειξη στιγμιαίας κατανάλωσης, βλέποντας τις τιμές του αισθητήρα λάμδα, παρατήρησα ο ψεκασμός να κόβεται περίπου στις 2.900 για την 1η ταχύτητα, στις 2.500 για την 2η, και στις 1800-2000 για την 3η-4η-5η. Ο ψεκασμός άρχιζε και πάλι στις 1.600 στροφές για την 1η, στις 1000-1200 για την 2η-3η-4η-5η ταχύτητα.

Στο παλιό σιβίκ μου, αν πάρεις το πόδι σου από το γκάζι και έχει πάνω από 1500 στροφές, μετά από λίγο κόβει το καύσιμο.
(Τεράστια διαφορά όταν έχεις το a/c - κόβει σαν να πατάς φρένο.)

Αν όμως κατεβαίνεις κατηφόρα και οι στροφές αυξηθούν κάτω από 1500 (προς τα επάνω) χωρίς να πατήσεις το γκάζι, πρέπει να φτάσουν στις 3000 για να κόψει το καύσιμο.
Αν πατήσεις το γκάζι ισχύει το 1500.

Σε κάθε αμάξι είναι λίγο διαφορετικά.

Μια απορια εχω φιλοι.Πια διαφορα εχει ενα μοτερ με καδενα,και ποια αυτο με ιμαντα.Και ποιο ειναι καλυτερο σε θεμα συντηρησης.

Ο χρήστης mixail62 έγραψε:
Μια απορια εχω φιλοι.Πια διαφορα εχει ενα μοτερ με καδενα,και ποια αυτο με ιμαντα.Και ποιο ειναι καλυτερο σε θεμα συντηρησης.

viewtopic.php?f=6&t=36046&hilit=+%CE%BA%CE%B1%CE%B4%CE%B5%CE%BD%CE%B1+%CE%B9%CE%BC%CE%B1%CE%BD%CF%84%CE%B1%CF%82
viewtopic.php?f=6&t=34582&hilit=%CE%BA%CE%B1%CE%B4%CE%B5%CE%BD%CE%B1+%CE%B9%CE%BC%CE%B1%CE%BD%CF%84%CE%B1%CF%82

Σε Jimny βάζω τετάρτη και μόλις πατήσω γκάζι την πετάει και πάει σε νεκρό. Λόγος?