Ο χρήστης drdino έγραψε:
306.

Ο χρήστης cavalino gr έγραψε:

Όταν πας στην δευτερη σκάλα, ακούς την αντλία να κάνει priming;

Την άκουγα έντονα τον τελευταίο καιρό και τώρα τίποτα...

Στο συνεργείο μου είπαν οτι αν ακοπυγεται έντονα δεν είναι καλό..πρέπει να ακούγεται λίγο

Τελικά άλλαξα τρόμπα.

100 ευρώ η Bosch

Νταξ, τα περίμενα χειρότερα...

Μπορουσε να ειναι και καλυτερα,ρελες της τρομπας.

Και ακόμα καλύτερα, να βαριόταν να δουλέψει.

Αφού το ρελέ έμεινε το ίδιο...

Ό,τι έγινε έγινε...τα έχουμε και λέμε

τα 180 ευρώ 70-300mm
τα (180-100)=80 Χ ;mm

Χ= LOS POULOS...

Έχω παρατηρήσει,πως όταν αλλάζω ελαστικά(μπροστά)το τιμόνι στρίβει πιο εύκολα.
Γιατί υπάρχει αυτή η διαφορά;

Mάλλον γιατί στα πρώτα εκατοντάδες χιλιόμετρα έχουν ακόμα την επίστρωση για να ξεκολλάνε εύκολα από τα καλούπια;

Δεν έχουν πατήσει ακόμα καλά και έχεις μικρότερη επιφάνεια σε επαφή με το δρόμο!!! Μιλάμε φυσικά για λίγα χιλιόμετρα και όχι για πολύ καιρό.

Τι πιθανότητες θα δίνατε σε αμάξι μετά από εξαγωγή και καθαρισμό των μπεκ να εμφανίζονται σποραδικά/τακτικά σφάλματα ανάφλεξης (missfires) και σποραδικές βλάβες στο σύστημα ανάφλεξης/πεταλούδας; Μιλώντας πάντα για κωδικούς στο obd.

Αν η δουλειά έγινε όπως πρέπει καμία. Αν όμως όχι, τίποτα δεν μπορεί να αποκλειστεί!!!

Tελικά ένα μπεκ είχε κολλήσει ανοιχτό... Το αντικατέστησαν και όλα καλά. Τώρα απλά έτυχε, έγινε μ@λακία στον καθαρισμό, ποιός ξέρει. Φυσικά του είπα να αλλάξει και λάδια κτλ.

Στην μηχανή του σκάφους όταν ήταν ΟΛΟΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ξαφνικά στο ρελαντί σβήνει και δεν έπαιρνε με τπτ. Είχε κολλήσει ένα μπεκ (συνολικά έχει 2 μπεκ, ένα για κάθε σειρά κυλίνδρων v8 ) και ενώ η πεταλούδα ήταν ανοιχτή για ρελαντί το μπέκ ψέκαζε σαν να έδινες τέρμα γκάζι και μπούκωσε.

Ανεβασμένη θερμοκρασία (όχι υπερθέρμανση, απλά ανεβασμένη θερμοκρασία λειτουργίας) σε ένα κατά το δυνατόν καλό κύκλωμα ψύξης μπορεί να αποδίδεται σε παλιό αντιψυκτικό; Για το 304 μιλάω, από όσο βλέπω έχει καμία 3ετία να αλλαχτεί.

Ο χρήστης drdino έγραψε:
Ανεβασμένη θερμοκρασία (όχι υπερθέρμανση, απλά ανεβασμένη θερμοκρασία λειτουργίας) σε ένα κατά το δυνατόν καλό κύκλωμα ψύξης μπορεί να αποδίδεται σε παλιό αντιψυκτικό; Για το 304 μιλάω, από όσο βλέπω έχει καμία 3ετία να αλλαχτεί.

Όταν 'παλιώνει' το υγρό κυρίως ξοδεύονται τα corrosion inhibitors κ.α. Οι γλυκόλες ίσως είναι αδρανείς. Αν όμως κατά διαστήματα έχανε υγρό και συμπλήρωνες μόνο αντιψυκτικό, η αναλογία που έχει τώρα μέσα θα είναι εις βάρος του νερού --> μικρότερη θερμοχωρητικότητα και θερμική αγωγιμώτητα.
Πάντως άλλαξε τα υγρά έτσι κι αλλιώς.

Θα τα αλλάξω, ειδικά στο 304 είναι γελοίο. Απλά επειδή έλεγα να το κάνω μόνος, είπα να ρωτήσω γιατί βαριέμαι τώρα να ψάχνω θερμοστάτες, αντλίες κτλ.

Ο χρήστης drdino έγραψε:
Ανεβασμένη θερμοκρασία (όχι υπερθέρμανση, απλά ανεβασμένη θερμοκρασία λειτουργίας) σε ένα κατά το δυνατόν καλό κύκλωμα ψύξης μπορεί να αποδίδεται σε παλιό αντιψυκτικό; Για το 304 μιλάω, από όσο βλέπω έχει καμία 3ετία να αλλαχτεί.

Πάρε μια βούρτσα και το λάστιχο και πλύνε το ψυγείο εξωτερικά. Θα εκπλαγείς πόση λάσπη μαζεύει και πόσο θα πέσει η θερμοκρασία λειτουργίας.

(μη το ξεσκίσεις με πιεστικό και ξεφτιλιστούν τα πτερύγια)

Oι tsi κινητήρες έφεραν μια επανάσταση στην αυτοκινητοβιομηχανία. Φτάσαμε πλέον να έχουμε ακόμα και το passat με κινητήρα 1.4 και αξιοπρεπείς επιδόσεις. Παλαιότερα αυτό αν μας το έλεγαν θα κλαίγαμε από τα γέλια. Πολλές συζητήσεις έχουν γίνει για την αξιοπιστία των μικρών κινητήρων βενζίνης με turbo. Ποτέ όμως δεν έχω ακούσει κάποια δυσπιστία για τους πετρελαιοκινητήρες που έχουν turbo. Απεναντίας αυτοί θεωρούναι χωρίς αμφισβήτηση τέρατα αξιοπιστίας. Γιατί λοιπόν η τουρμπίνα κάνει τόσο 'ντόρο' στους βενζινοκινητήρες και όχι στους πετρελαιοκινητήρες?

Θα έλεγα ότι ένας πετρελαιοκινητήρας έχει πιο ενισχυμένα εντόσθια/μέταλλα σε σχέση με ένα βενζινοκινητήρα.

Όλα τα κινούμενα μέρη, και το μπλόκ στους Diesel είναι πολύ βαρύτερα για αυξημένη αντοχή λόγω της πολύ υψηλής συμπίεσης, των αργών ρυθμών περιστροφής λόγω του καυσίμου, και των αρκετά ψυχρότερων καυσαερίων -200c >

Πολύ καλή απορία ! Την έχω εδώ και χρόνια και εγώ.

Η απάντηση-υπόθεση που έχω δώσει (με μεγάλη επιφύλαξη φυσικά) είναι το εύρος στροφών λειτουργίας των δύο κινητήρων. Ενας μέσος κινητήρας βενζίνης έχει κόκκινο στις περίπου 65οο στροφές και περνάει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του στις 3500-4000 στροφές. Ο πετρελαιοκινητήρας έχει κόκκινο στις 5000 στροφές περίπου και περνάει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του στις 2500+ στροφές. Οσο υψηλότερες στροφές έχει ο κινητήρας τόσο περισσότερα καυσαέρια πηγαίνουν στην τουρμπίνα και εκείνη στρροβιλίζεται με υψηλότερες στροφές (φυσικά όλα αυτά σε συνάρτηση με τη γεωμετρία των πτερυγίων κ.α.) και επομένως (ΥΠΟΘΕΤΩ) ότι σε βάθος χρόνου μια ίδια τουρμπίνα καταπονείται περισσότερο σε έναν κινητήρα βενζίνης από ότι σ' έναν αντίστοιχο πετρελαιοκινητήρα.

Γενικά όμως μιλώντας δεν πιστεύω ότι ένας σύγχρονος τουρμπισμένος κινητήρας είναι περισσότερο επίφοβος από ένα αντίστοιχο πετρελαιοκινητήρα. Πριν 10-15 χρόνια είχαν πολλά θέματα να αντιμετωπίσουν οι τεχνικοί και ένα μεγάλο μέρος από αυτά έχει (θέλω να πιστεύω) επιλυθεί από την πρόοδο της ηλεκτρονικής διαχείρισης και της μεταλλουργίας οπότε για αυτό και όλοι είχαν ενδοιασμό να 'επενδύσουν' στα κάλλη του τούρμπο.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
και των αρκετά ψυχρότερων καυσαερίων -200c >

http://www.engineeringtoolbox.com/fuels ... d_168.html' target='_blank
540 - 650 ºC

http://www.steves.co.za/Engine_Protection_Units.html' target='_blank
'We also know that 90% of diesel turbos today run with EGT's around 830ºC, some even as much as 950ºC. '