Ανοίγω το θέμα γιατί δεν έχει εξηγηθεί και αναλυθεί εξ αρχής πουθενά. Οι περισσότεροι από όσους ενδιαφέρονται ξέρουμε κάποια πράγματα παπαγαλία.

Αφετηρία μας θα μπορούσε να είναι, λόγω ωραιότατων κινούμενων διαγραμμάτων το http://auto.howstuffworks.com/differential.htm
Το 'Οδηγώντας' του ΚΚ δυστυχώς το έχω χάσει, και ξέχασα να το αναζητήσω τώρα που είχα κατέβει Ελλάδα.

Στον ανωτέρω δικτυακό τόπο διάβασα πράγματα που δεν είχα συνειδητοποιήσει.
Όπως το ότι το ανοιχτό (νορμάλ) διαφορικό, στέλνει ΠΑΝΤΑ ΙΣΗ ροπή και στους δύο τροχούς, τόση όση μπορεί να βάλει κάτω αυτός με τη μικρότερη πρόσφυση (έως και μηδέν δηλαδή).

Αυτό που έδωσε στο διαφορικό το όνομά του είναι ότι δεν αποτελεί απλώς έναν συνδυασμό γραναζιών που μετατρέπει την περιστροφική κίνηση ενός άξονα (της μετάδοσης) σε περιστροφική κίνηση ενός άλλου ιδεατού άξονα κάθετου στον πρώτο, αλλά ότι επιτρέπει την ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΗΣ METAΞΥ ΤΩΝ ΔΥΟ ΗΜΙΑΞΟΝΙΩΝ, παρά την ίδια ποσότητα ροπής που λαμβάνουν πάντα, ώστε να μη ζορίζεται η μεριά που αντιστοιχεί στον βραδύτερα περιστρεφόμενο τροχό στις στροφές (τον εσωτερικό, που στον ίδιο χρόνο διανύει μικρότερη απόσταση από τον εξωτερικό).
Αυτόν το ρόλο τον αναλαμβάνουν, κάτι σαν 'θυρίδα απόρριψης περίσσειας ροπής' τα [κόκκινα στο σχεδιάγραμμα] pinion gears (αν το συγκράτησα σωστά - κανένα γλωσσάρι ΒΑΣΙΛΗΗΗΗ!)

Τα 'μπλοκέ' διαφορικά
clutch type (δισκάτα;;;)
viscous type (πολύδισκα; - αλλά Χάλντεξ)
torsen (torque sensing)
lock type
με κάποιο τρόπο που θα μας εξηγήσει ο εκλεκτός ντοτόρε ιντζενιέρε ΒΑΣΙΛΗΣ μόλις μπορέσει (ορίζεται εθελοντής):) , στέλνουν διαφορετική ποσότητα ροπής σε κάθε μεριά τους
-είτε βάσει αναλογίας μεταξύ τροχών, π.χ. 4:1 (Τόρσεν)
-είτε βάσει 'ποσοστού εμπλοκής-κλειδώματος', σταθερού ή μεταβλητού. Νόμιζα ότι ήξερα τι σημαίνει αυτό, αλλά δηλώνω πλέον μπερδεμένος.

Παρεμπίπτουσες ερωτήσεις (πριν πάμε σε πιο βαθιά):

1. Η διαφορά ταχύτητας περιστροφής των τροχών μπορεί να προ-υπολογισθεί και ελεγθεί / καθορισθεί ή πάντα για ροπή μιλάμε;
2. Στις στροφές, ο 'προβληματικός' τροχός (αντίστοιχος του τροχού που πατάει σε πάγο στην ευθεία, ενώ ο άλλος πατάει σε στεγνό) είναι ο εσωτερικός, σωστά;
3. Διαφορικό χωρίς τα pinions, που θα έστελνε πάλι ίση ροπή σε κάθε ημιαξόνιο, αλλά ΔΕΝ θα επέτρεπε διαφορετική ταχήτητα περιστροφής μεταξύ των τροχών: Δεν είναι μπλοκέ, να υποθέσω. Δεν είναι καν διαφορικό. Σωστά;

Αυτά προς το παρόν και συγνώμη για το χαμηλό μου επίπεδο και τις τυχόν κοτσάνες. Τόσο κατάλαβα, τόσο έγραψα. Παρακαλώ τους γνώστες (και από Ελληνικούς Αγώνες μεριά) να διορθώσουν και να προσφέρουν ό,τι προαιρούνται από τη γνώση τους, καταλλήλως μασημένη για το ευρύ κοινό.

Ανοίγω το θέμα γιατί δεν έχει εξηγηθεί και αναλυθεί εξ αρχής πουθενά. Οι περισσότεροι από όσους ενδιαφέρονται ξέρουμε κάποια πράγματα παπαγαλία.

Αφετηρία μας θα μπορούσε να είναι, λόγω ωραιότατων κινούμενων διαγραμμάτων το http://auto.howstuffworks.com/differential.htm
Το 'Οδηγώντας' του ΚΚ δυστυχώς το έχω χάσει, και ξέχασα να το αναζητήσω τώρα που είχα κατέβει Ελλάδα.

Στον ανωτέρω δικτυακό τόπο διάβασα πράγματα που δεν είχα συνειδητοποιήσει.
Όπως το ότι το ανοιχτό (νορμάλ) διαφορικό, στέλνει ΠΑΝΤΑ ΙΣΗ ροπή και στους δύο τροχούς, τόση όση μπορεί να βάλει κάτω αυτός με τη μικρότερη πρόσφυση (έως και μηδέν δηλαδή).

Αυτό που έδωσε στο διαφορικό το όνομά του είναι ότι δεν αποτελεί απλώς έναν συνδυασμό γραναζιών που μετατρέπει την περιστροφική κίνηση ενός άξονα (της μετάδοσης) σε περιστροφική κίνηση ενός άλλου ιδεατού άξονα κάθετου στον πρώτο, αλλά ότι επιτρέπει την ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΗΣ METAΞΥ ΤΩΝ ΔΥΟ ΗΜΙΑΞΟΝΙΩΝ, παρά την ίδια ποσότητα ροπής που λαμβάνουν πάντα, ώστε να μη ζορίζεται η μεριά που αντιστοιχεί στον βραδύτερα περιστρεφόμενο τροχό στις στροφές (τον εσωτερικό, που στον ίδιο χρόνο διανύει μικρότερη απόσταση από τον εξωτερικό).
Αυτόν το ρόλο τον αναλαμβάνουν, κάτι σαν 'θυρίδα απόρριψης περίσσειας ροπής' τα [κόκκινα στο σχεδιάγραμμα] pinion gears (αν το συγκράτησα σωστά - κανένα γλωσσάρι ΒΑΣΙΛΗΗΗΗ!)

Τα 'μπλοκέ' διαφορικά
clutch type (δισκάτα;;;)
viscous type (πολύδισκα; - αλλά Χάλντεξ)
torsen (torque sensing)
lock type
με κάποιο τρόπο που θα μας εξηγήσει ο εκλεκτός ντοτόρε ιντζενιέρε ΒΑΣΙΛΗΣ μόλις μπορέσει (ορίζεται εθελοντής):) , στέλνουν διαφορετική ποσότητα ροπής σε κάθε μεριά τους
-είτε βάσει αναλογίας μεταξύ τροχών, π.χ. 4:1 (Τόρσεν)
-είτε βάσει 'ποσοστού εμπλοκής-κλειδώματος', σταθερού ή μεταβλητού. Νόμιζα ότι ήξερα τι σημαίνει αυτό, αλλά δηλώνω πλέον μπερδεμένος.

Παρεμπίπτουσες ερωτήσεις (πριν πάμε σε πιο βαθιά):

1. Η διαφορά ταχύτητας περιστροφής των τροχών μπορεί να προ-υπολογισθεί και ελεγθεί / καθορισθεί ή πάντα για ροπή μιλάμε;
2. Στις στροφές, ο 'προβληματικός' τροχός (αντίστοιχος του τροχού που πατάει σε πάγο στην ευθεία, ενώ ο άλλος πατάει σε στεγνό) είναι ο εσωτερικός, σωστά;
3. Διαφορικό χωρίς τα pinions, που θα έστελνε πάλι ίση ροπή σε κάθε ημιαξόνιο, αλλά ΔΕΝ θα επέτρεπε διαφορετική ταχήτητα περιστροφής μεταξύ των τροχών: Δεν είναι μπλοκέ, να υποθέσω. Δεν είναι καν διαφορικό. Σωστά;

Αυτά προς το παρόν και συγνώμη για το χαμηλό μου επίπεδο και τις τυχόν κοτσάνες. Τόσο κατάλαβα, τόσο έγραψα. Παρακαλώ τους γνώστες (και από Ελληνικούς Αγώνες μεριά) να διορθώσουν και να προσφέρουν ό,τι προαιρούνται από τη γνώση τους, καταλλήλως μασημένη για το ευρύ κοινό.

Ανοίγω το θέμα γιατί δεν έχει εξηγηθεί και αναλυθεί εξ αρχής πουθενά. Οι περισσότεροι από όσους ενδιαφέρονται ξέρουμε κάποια πράγματα παπαγαλία.

Αφετηρία μας θα μπορούσε να είναι, λόγω ωραιότατων κινούμενων διαγραμμάτων το http://auto.howstuffworks.com/differential.htm
Το 'Οδηγώντας' του ΚΚ δυστυχώς το έχω χάσει, και ξέχασα να το αναζητήσω τώρα που είχα κατέβει Ελλάδα.

Στον ανωτέρω δικτυακό τόπο διάβασα πράγματα που δεν είχα συνειδητοποιήσει.
Όπως το ότι το ανοιχτό (νορμάλ) διαφορικό, στέλνει ΠΑΝΤΑ ΙΣΗ ροπή και στους δύο τροχούς, τόση όση μπορεί να βάλει κάτω αυτός με τη μικρότερη πρόσφυση (έως και μηδέν δηλαδή).

Αυτό που έδωσε στο διαφορικό το όνομά του είναι ότι δεν αποτελεί απλώς έναν συνδυασμό γραναζιών που μετατρέπει την περιστροφική κίνηση ενός άξονα (της μετάδοσης) σε περιστροφική κίνηση ενός άλλου ιδεατού άξονα κάθετου στον πρώτο, αλλά ότι επιτρέπει την ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΗΣ METAΞΥ ΤΩΝ ΔΥΟ ΗΜΙΑΞΟΝΙΩΝ, παρά την ίδια ποσότητα ροπής που λαμβάνουν πάντα, ώστε να μη ζορίζεται η μεριά που αντιστοιχεί στον βραδύτερα περιστρεφόμενο τροχό στις στροφές (τον εσωτερικό, που στον ίδιο χρόνο διανύει μικρότερη απόσταση από τον εξωτερικό).
Αυτόν το ρόλο τον αναλαμβάνουν, κάτι σαν 'θυρίδα απόρριψης περίσσειας ροπής' τα [κόκκινα στο σχεδιάγραμμα] pinion gears (αν το συγκράτησα σωστά - κανένα γλωσσάρι ΒΑΣΙΛΗΗΗΗ!)

Τα 'μπλοκέ' διαφορικά
clutch type (δισκάτα;;;)
viscous type (πολύδισκα; - αλλά Χάλντεξ)
torsen (torque sensing)
lock type
με κάποιο τρόπο που θα μας εξηγήσει ο εκλεκτός ντοτόρε ιντζενιέρε ΒΑΣΙΛΗΣ μόλις μπορέσει (ορίζεται εθελοντής):) , στέλνουν διαφορετική ποσότητα ροπής σε κάθε μεριά τους
-είτε βάσει αναλογίας μεταξύ τροχών, π.χ. 4:1 (Τόρσεν)
-είτε βάσει 'ποσοστού εμπλοκής-κλειδώματος', σταθερού ή μεταβλητού. Νόμιζα ότι ήξερα τι σημαίνει αυτό, αλλά δηλώνω πλέον μπερδεμένος.

Παρεμπίπτουσες ερωτήσεις (πριν πάμε σε πιο βαθιά):

1. Η διαφορά ταχύτητας περιστροφής των τροχών μπορεί να προ-υπολογισθεί και ελεγθεί / καθορισθεί ή πάντα για ροπή μιλάμε;
2. Στις στροφές, ο 'προβληματικός' τροχός (αντίστοιχος του τροχού που πατάει σε πάγο στην ευθεία, ενώ ο άλλος πατάει σε στεγνό) είναι ο εσωτερικός, σωστά;
3. Διαφορικό χωρίς τα pinions, που θα έστελνε πάλι ίση ροπή σε κάθε ημιαξόνιο, αλλά ΔΕΝ θα επέτρεπε διαφορετική ταχήτητα περιστροφής μεταξύ των τροχών: Δεν είναι μπλοκέ, να υποθέσω. Δεν είναι καν διαφορικό. Σωστά;

Αυτά προς το παρόν και συγνώμη για το χαμηλό μου επίπεδο και τις τυχόν κοτσάνες. Τόσο κατάλαβα, τόσο έγραψα. Παρακαλώ τους γνώστες (και από Ελληνικούς Αγώνες μεριά) να διορθώσουν και να προσφέρουν ό,τι προαιρούνται από τη γνώση τους, καταλλήλως μασημένη για το ευρύ κοινό.

Thanks for the input.:)

Καταλαβαίνω απόλυτα πως μόνο το ανοιχτό διαφορικό μοιράζει ίση ροπή πάντα, αριστερά-δεξιά. Το ότι μπορεί να πάει έως και όλη χαμένη στη μία μεριά μέσω των pinions, ουδόλως το απασχολεί.
EDIT: *Αρα τα περί ισότητος ροπής του ανοιχτού διαφορικού είναι λίγο πούστικα, ας μου επιτραπεί η έκφραση, ή τέλος πάντων επιστημονικίστικα (κατά το νομικίστικα), διότι πρώτα στέλνει τεράστια αποθέματα ροπής του κινητήρα να χαθούν άκλαυτα στον τροχό χωρίς πρόσφυση [με το να επιτρέπει την έως και πολύ ταχύτερη περιστροφή του] και μετά μοιράζει το υπόλειμμα ροπής (που μπορεί να είναι και μηδέν αν ο 'κακός' τροχός είναι στον αέρα) διά δύο. Ή, ακριβέστερα, στέλνει και στον καλό τροχό τη μία σκατούλα ροπής που μπορεί να βάλει κάτω ο κακός. *(τέλος έντιτ).

Το μπλοκέ τώρα, μπορεί να μοιράσει τη ροπή άνισα, βάσει των προδιαγραφών του (όπως το έχει δασκαλέψει ο δημιουργός του), ώστε να πετύχει ή να προσεγγίσει την ίση ταχύτητα περιστροφής μεταξύ των δύο τροχών.

Που όμως, σε ποιο σημείο της διαδικασίας παρεμβαίνει για να το πετύχει αυτό;
Τα δισκάκια, τα βίσκους, οι διαόλοι, οι τριβόλοι: πού ακριβώς τοποθετούνται στο σχεδιάγραμμα που παρέθεσα και πώς ενεργούν;
Ποια η σχέση με τα pinion gears?

Nass, αν σε κατάλαβα καλά, φουλ μπλοκέ διαφορικό είναι αυτό που δεν είναι διαφορικό, αφού στερείται πίνιονς.

Kαι πάλι ευχαριστώ.
Αν εξαφανιστώ, θα είναι γιατί αντιμετωπίζω τριτοκοσμικά προβλήματα ιντερνετικής σύνδεσης, εδώ που έχω μπλέξει.
Συνεχίστε απτόητοι. Δεν μπορεί να είμαι ο μόνος με απορίες.

Περιέργως έχω σύνδεση, οπότε συνεχίζω ακάθεκτος και ευχαριστώ θερμά όλους τους φίλους για τις καίριες απαντήσεις τους και τον ΒΑΣΙΛΗ για τα λινκς.

Έκανα ένα έντιτ πιο πάνω, βασισθείς στο παρακάτω:
'One undesirable side effect of a differential is that it can reduce overall torque - the rotational force which propels the vehicle. The amount of torque required to propel the vehicle at any given moment depends on the **load **at that instant - how heavy the vehicle is, how much drag and friction there is, the gradient of the road, the vehicle's momentum and so on. For the purpose of this article, we will refer to this amount of torque as the 'threshold torque'.

The torque on each wheel is a result of the engine and transmission applying torsion, a twisting force, against the resistance of the traction at that wheel. Unless the load is exceptionally high, the engine and transmission can usually supply as much torque as necessary, so the limiting factor is usually the traction under each wheel. It is therefore convenient to define traction as the amount of torque that can be generated between the tire and the ground before the wheel starts to slip. If the total traction under all the driven wheels exceeds the threshold torque, the vehicle will be driven forward; if not, then one or more wheels will simply spin.

To illustrate how a differential can limit overall torque, imagine a simple rear-wheel-drive vehicle, with one rear wheel on asphalt with good grip, and the other on a patch of slippery ice. With the load, gradient, etc., the vehicle requires, say, 2000 Nm of torque to move forward (i.e. the threshold torque). Let us further assume that the traction on the ice equates to 400 Nm, and the asphalt to 3000 Nm.

If the two wheels were driven without a differential, each wheel would push against the ground as hard as possible. The wheel on ice would quickly reach the limit of traction (400 Nm), but would be unable to spin because the other wheel has good traction. The traction of the asphalt plus the small extra traction from the ice exceeds the threshold requirement, so the vehicle will be propelled forward.

With a differential, however, as soon as the 'ice wheel' reaches 400 Nm, it will start to spin. The planetary gears inside the differential carrier will start to rotate because the 'asphalt wheel' encounters greater resistance. Instead of driving the asphalt wheel with more force, the differential will allow the ice wheel to spin faster, and the asphalt wheel to remain stationary, compensating for extra speed of the spinning ice wheel. The torque on both wheels will be the same - limited to the lesser traction of 400 Nm each. Since 800 Nm is less than the required threshold of 2000 Nm, the vehicle will not be able to move.'[/i]

Όσον αφορά την πρόσφυση (που όπως είδαμε μπορεί να εκφρασθεί σε ροπή) εκάστου τροχού του ίδιου άξονα σε στροφή, έχω μπερδευτεί.

Ο εσωτερικός ή ο εξωτερικός έχει τελικά τη μεγαλύτερη πρόσφυση;
Σίγουρα ο εξωτερικός περιστρέφεται ταχύτερα, επειδή διανύει μεγαλύτερη απόσταση από τον εσωτερικό. Όχι επειδή σπινάρει.
Από την άλλη ο εσωτερικός θα σπινάρει πιο έυκολα στην επιτάχυνση.
Προφανώς, σημασία για το ποιος θα είναι ο 'κακός' τροχός κάθε φορά έχει το αν επιταχύνεις ή αν έχεις σταθερό γκάζι ή αν μπεις ρολλάροντας χωρίς γκάζι. Σωστά;