Ο χρήστης italakias έγραψε:
σημερα μιλαγα με ανθρωπο που πουλαει bmw και μου ειπε οτι η 316 δεν φτιαχνεται στην γερμανια αλλα στην τουρκια,επειδη λεει στην γερμανια δεν κυκλοφορει η 316 αλλα απο 318 και πανω.αυτο μου το ειπε επειδη συζηταγαμε για να φερει για μενα μια 316 απο γερμανια.

αληθευει;

Μα δεν έχει καν εργοστάσιο η BMW στη Τουρκία.

Καλά ρε συ...θα γίνεις germanakias? ...ΚΑΙ με 316i που δε πάει βήμα?

Τέσπα...δεν ισχύει κάτι τέτοιο σε καμία περίπτωση και επειδή θα γίνεις BMWάκιας, ας δούμε λίγο που κατασκευάζονται τα BMW ανά το κόσμο σε ένα (μεγάλο) ποστ:

BMW Manufacturing Facilities

Berlin Plant
The BMW plant in Berlin is one of the BMW Group's oldest production locations. Like its Munich headquarters, BMW's history in Berlin began with the construction of airplane engines in 1939. The engines for the legendary JU 52 were built here.

Motorcycle parts began to be produced here in 1949. Until all processes of BMW's motorcycle production were transferred to Berlin in 1969, this plant delivered parts for the motorcycle assembly line in Munich.

Today, up to 500 motorcycles of different types with 1, 2, or 4-cylinder motors leave the Berlin plant's assembly line every day. The plant does not only make motorcycles, however. Since 1979, it has also built components for worldwide production of BMW automobiles. The plant's round 2,600 employees make brake discs for a wide variety of BMW automobiles.

Dingolfing Plant
Automobiles were already rolling off assembly lines in Dingolfing in the Fifties at the Hans Glas GmbH plant known as the Goggomobile. In 1967, BMW AG took over the company and erected a completely new automobile factory in its place three years later. In 1973, the plant began producing BMW automobiles.

Today, this site has circa 22,000 employees and is the BMW Group's largest manufacturing facility. Vehicles of the BMW 5, 6 and 7 Series as well as M5 and M6 are built from the ground up here – from the original steel plates to the completely finished automobiles. Over 1,200 vehicles leave the plant every day. In addition, body shells for the Rolls-Royce Phantom are manufactured here – almost entirely by hand.

This facility also displays its know-how by producing small numbers of highest quality vehicles such as the BMW M5 or other special vehicles designed for specific purposes. The Dingolfing plant also makes chassis components and systems for all BMW assembly plants.

In addition, Dingolfing is the focal point for the worldwide supply of parts to BMW commercial organisations in over 130 countries.

Eisenach Plant
In July 1990, the BMW Group decided to erect a site for producing large metalworking tools in Eisenach, Germany, a city with a long tradition of making automobiles. The plant opened on March 10, 1992, and has over 250 employees.

The Eisenach plant makes large tools needed in the production of middle-sized and large metal body parts such as hoods, doors, mudguards, and tops. Its spectrum of services also includes mechanisation, flanging tools, engineering services, design models, manufacture of prototyping tools and parts, as well as series pressing for small series. Work is also being done here on innovative areas such as aluminium stretch form, hydro-mechanical reforming, and piecework-optimised tools.

The Eisenach plant profits from a complete process-chain starting from design consultation through to the finished tools. All possibilities provided by highly specialized technology - from CAD simulation up to high-speed cutting (HSC) - are taken advantage of.

Hams Hall Plant
The engine production facility at Hams Hall, near Birmingham, recognises the importance of the UK as BMW Group’s third largest sales market.
The plant plays a crucial role in the international production network as the centre of competence for production of all four-cylinder petrol engines for both BMW and, since June 2006, MINI.

Well over 1,000,000 engines have been built at Hams Hall since series production commenced in 2001. The engines exemplify the BMW Group's Efficient Dynamics strategy of introducing the latest technological innovations to further improve both performance and fuel consumption while also reducing CO2 emissions.

The plant currently employs just over 1,000 people

Landshut Plant
The Landshut plant has been part of the BMW Group production network since 1967. The components it manufactures are delivered to automobile and engine plants throughout the world. They are used in just about all vehicles of the BMW Group – from automobile to BMW motorcycle to Formula 1 racing cars. Around 3,300 employees produce engine components from light metals, components for vehicle interiors and exteriors from synthetic materials, as well as shafts and exchange engines.

The plant, with its “Landshut Innovation and Technology Center” (called LITZ due to the German acronym), was involved early on in the development of new vehicles. LITZ is the connection between vehicle development and component manufacture: it is integrated directly into on-site production processes and is comprised of six technical schools. Specialists for light metal technology work there to develop uses for innovative materials as well as manufacturing processes in the area of light metal alloys and synthetics.

The know-how of the Landshut specialists on innovative materials and manufacturing processes flows directly into the construction and production of new components and vehicles in the innovation and production network of the BMW Group.

Leipzig Plant
With the construction of a new automobile plant in Leipzig, the BMW Group has recently created additional production capacity. The new site – one of the most modern automobile factories in existence – already employs a workforce of over 5,000 people.

Since 2005, the Leipzig plant has manufactured BMW automobiles for customers throughout the world. In addition to the BMW 3 Series Sedan, its production program has included vehicles of the BMW 1 Series since 2007.

The plant's highly flexible and sustainable structures set standards. Its basic elements have been built to last as long as possible, but also so that they can be modified and expanded for future tasks with low effort.

This flexibility can also be seen in the plant's flexible work structures. The basis of this is the 'BMW Work Formula', which was one of the essential prerequisites for the Leipzig site. The use of many different labour scheduling models allows operating times of between 60 and 140 hours per week – corresponding to customer demand and the respective production volume at the plant.

A special feature of the plant is the prize-winning central building with its innovative form and open spatial structure. As the heart of the plant, this building establishes the connection between administration and production and enables rapid communication and unhindered exchange.

Munich Plant
The history of the BMW Group began in 1916 with the construction of airplane engines in Munich Oberwiesenfeld. The BMW trademark - known today throughout the world - comes from this era. The emblem was originally designed to symbolise a rotating propeller.

Today's Munich plant was founded in 1922. From 1923 on, the plant built motorcycles. In 1928, it added automobiles to its production line when BMW took over an automobile plant in Eisenach and the Austin license to build the Dixi subcompact as well. After that, BMW automobiles were developed in Munich and manufactured in Eisenach until World War II.

After the war, motorcycle production restarted in 1948 in Munich. The plant began building automobiles again three years later, first producing the large saloons of the 500 Series (V8), followed by subcompacts like the Isetta, the BMW 600, and the BMW 700. In 1961, BMW had a decisive breakthrough with its BMW 1500 - the first model of the 'New Class'.

Today in the Munich plant some 9,000 employees from over 50 countries build the BMW 3 Series as Sedan and Touring, as well as 6-, 8-, and 12-cylinder petrol engines, 8-cylinder diesel engines, and the high-performance engines for the BMW M3, M5, and M6. Further more dies and body components are supplied to other BMW locations by the Munich plant.

Oxford Plant
The BMW Group introduced the MINI in 2001 as a premium brand when it brought the MINI One and MINI Cooper onto the European market. In 2002, the sporty MINI Cooper S joined the family, as did the MINI One D with diesel engine in 2003.

The MINI’s exclusive birthplace is the Oxford plant in Great Britain. It is completely integrated into the BMW Group’s production network.

Today, some 4500 employees make circa 600 customised MINI automobiles daily at one of the most modern BMW Group production sites. All production processes and automobiles must meet the high quality standards of BMW Group production, which must be upheld at all plants in the network.

Regensburg Plant
After the success of the BMW 3 Series in the 1980's, BMW expanded its manufacturing capacity. In 1982, after an extensive selection procedure, the decision was made to open a plant in Regensburg.

The Regensburg plant began producing automobiles in 1986, first beginning with vehicle assembly. Its paintwork shop began operations in 1987; chassis construction followed in 1990. The plant was completed in 1997 with the press shop. Some 10,000 employees manufacture circa 1,000 BMW 1 and 3 Series automobiles daily (Touring, Coupé, Convertible as well as M3 and M3 Convertible, 4-Wheel-Drive and individual variants). BMW 3 Series Coupés and Convertibles as well as M3 and M3 Convertibles are manufactured exclusively in Regensburg. Since production begin, over 4 million vehicles have been delivered to customers throughout the world.

The door and lid center in Regensburg also supplies chassis parts for BMW 3 Series production in the BMW plants in Leipzig, Munich and Rosslyn, South Africa.

Rosslyn Plant
The Rosslyn plant, near Pretoria, South Africa, was the BMW Group's first foreign location. Circa 2,800 employees manufacture up to 250 units of the BMW 3 Series daily. A quarter of these automobiles are sold in South Africa; three-quarters of them are exported.

The BMW Group was one of the pioneers during the politically instable years of the slow break-up of apartheid. It took specific measures against racial segregation, job discrimination, and unjust compensation. Despite the occasionally precarious situation, BMW was always able to provide jobs. The BMW Group's social commitment in schools and pre-schools, cooperation with local governments and government agencies have become a permanent part of daily operations.

Shenyang Plant
In September 2003, the BMW Group expanded its international production network with a plant in Northeast China. BMW automobiles have been rolling off the assembly line in the new Shenyang plant, located in Lianoning province, ever since. Production began with automobiles of the BMW 3 Series, followed by those of the BMW 5 Series. The Shenyang plant fulfills the same high process, quality and safety standards as all other BMW Group locations.

The plant, a joint venture between the BMW Group and Brilliance China Automotive Holdings Ltd., produces vehicles solely for the local market and contributes to developing and penetrating the Chinese market. The BMW Group has been present in China since 1994, when it opened a representative office in Beijing.

Spartanburg Plant
The BMW plant near Spartanburg in South Carolina, USA, began producing BMW automobiles for the world market in 1994. Today, it manufactures the BMW X5 and the BMW Z4 Roadster.

Due to the success of these automobiles, the Spartanburg plant has had to be substantially enlarged. Its output was expanded by adding additional shifts, introducing flexible working hour models, and hiring new employees. Today, the Spartanburg plant is open six days a week, producing automobiles approximately 110 hours a week.

Circa 4,700 employees manufacture over 500 vehicles daily.

Steyr Plant
The Steyr plant in Upper Austria was founded in 1979 and is the BMW Group's largest engine plant. The plant is responsible for the production of six-cylinder petrol as well as four- and six-cylinder diesel engines. Moreover, the site is the competence centre for the development and production of diesel engines within the Group.

The plant supplies its products to the BMW Group's vehicle and engine plants within the framework of BMW's production network for the complete BMW model range. In addition, it processes other engine components from sister plants such as Landshut, Munich, and Berlin.

High demands are made on BMW engines. For this reason, BMW manufactures all essential parts itself: crankshafts, cylinder heads, and connecting rods, for example. Such parts are filled with the competence which ensures that BMW power trains have the highest possible quality. Engines in numerous variants are currently manufactured in the Steyr plant. Over 2.600 employees produce around 3.000 engines daily.

Swindon Plant
Swindon Pressings Ltd. was founded as a wholly owned subsidiary of the BMW Group in South England on May 9, 2000. Its main production operations with its highly complex press lines and sub-assembly facilities are based in Swindon, approximately 1.5 hours west of London by car.

With 19 fully automated press lines, including 3 coil blanking lines, and sub-assembly facilities covering more than 380,000 m², Swindon produces high-quality steel and aluminium pressings and complex sub-assemblies. Roughly 1,150 employees produce, for example, 90% of body components for the MINI including all the skin panels and closure assemblies.

Plant Swindon also manages the logistics of 'Direct Delivery' to the MINI plant at Oxford. Parts are despatched from Swindon against call-offs from the customer and are delivered to unloading decks line-side in Plant Oxford. This lean manufacturing initiative has reduced stocks of components to a minimum.

Wackersdorf Plant
In 1990, the BMW AG began manufacturing bodies for the 3 Series convertibles in Wackersdorf. Four years later, an even more dynamic phase began with the development of an industrial park: The BMW Interior Trim Unit for the BMW 3 Series and ten suppliers made this park their home. Today, the BMW Interior Trim Unit produces up to 2,400 cockpits for the 3 Series models daily. The suppliers primarily manufacture components for the 3 Series and due to the proximity of the companies in the industrial park high synergy effects are achieved.

In 1996, a service centre for foreign production was integrated into the innovation park. Since then, the Wackersdorf facility has been able to supply vehicle components to BMW Group production plants and assembly partners on four continents. Three years later, production of the 3 Series convertible bodies was reintegrated into the Regensburg plant.

The service centre was expanded during the year 2000. Today, around 2.5 million parts are sent to production network partners from the Wackersdorf plant. The BMW Group has placed around one-third of its 2,700 Wackersdorf employees in its service centre for foreign production.

Other Assembly Plants
Worldwide assembly plants.
The BMW Group strategy of ensuring that production is tuned to market demands around the world also applies to smaller markets with worthwhile potential, in which customs regulations may, for example, complicate the import of complete automobiles. In such areas, the BMW Group manufactures automobiles from parts kits in assembly plants. This is the so-called “Completely Knocked Down” (CKD) production process.

In the CKD process, certain parts and components are packaged as kits in precisely defined assembly steps and exported for assembly in the respective countries. These kits are then supplemented with locally manufactured parts in the partner countries. Assembly takes place on location with adherence to the BMW Group's global quality standards.

Currently, the BMW Group uses CKD assembly to manufacture automobiles with partners in six locations (Thailand, Malaysia, Russia, Egypt, Indonesia, India).

Πηγή: http://www.bmwgroup.com/bmwgroup_prod/e ... /home.html

Ασχημα πηγαν τα πραγματα για τη bmw το 2008
φταιει που δε βγηκαν νεα μοντελα? φταιει που εμειναν πισω στο θεμα τουρμπο...?
το αποτελεσμα παντως ειναι -90% στα κερδη
(θα μου πειτε τουλαχιστον ειχαν κερδη σε αντιθεση με καποιους αλλους που πανε κανονικα για φουντο.. )

http://www.iht.com/articles/ap/2009/03/ ... ns-BMW.php

και δεν προβλεπει κερδη το 2009

http://www.euro2day.gr/thomson/127/arti ... omson.aspx

Φταίει που τα αυτοκίνητά τους έχουν νόημα μόνο σε τρελούς κυβισμούς τη στιγμή που όλα τα ευρωπαϊκά καταφεύγουν σε downsizing και η BMW έχει αργήσει να το κάνει, που τα περισσότερα μοντέλα τους είναι χοντροκομμένα, που η Ζ4 ήταν αρχαία, η 5άρα πάλιωσε, η 7άρα έχει χάσει κατά κράτος από τη μερκεντέ S, η X6 είναι ένα άπληστο κτήνος για άπληστα κτήνη , η σειρά 1 πωλείται σε τιμές εξωφρενικές και οι καλές της εκδόσεις είναι πολλά κυβικά και δεν θέλει πολύς κόσμος 3 λίτρα σε τόσο μικρό αμάξι, η σειρά 3 στη σάπια μορφή της ως 316 κοστίζει το ίδιο με μια μερκεντέ τουρμπάτη στα 150 άλογα, ενώ ακόμα και στην Ελλάδα η καραμέλα των 1600 κυβικών σε πεμβέ ξεφουσκώνει όσο τα τούρμπο κάνουν αισθητές τις διαφορές - εξαιρούνται οι συμπαθείς συνταξιούχοι και λοιποί ανίδεοι που αγοράζουν αμάξι με τη λογική 'ακριβό = καλό'.

Όταν έρθουν μικρότεροι βενζινοκινητήρες με τούρμπο στη σειρά 1 και σειρά 3, βγει καινούρια 5άρα, μειωθεί το βάρος της Χ6 κατά μισό τόνο (θα'θελα), βγει κανένα suvλάκι σε στυλ Χ1 που πιάνει πολύ αυτό τον καιρό, κυκλοφορήσει καλά η νέα Ζ4 που είναι κούκλα, βγει και καινούρια Χ3 που να βλέπεται θα πάρει τα πάνω της ξανά η συμπαθής βαυαρική εταιρεία που βγάζει τη M3 και γι αυτό την αγαπάμε όλοι

Ο χρήστης PuntoLord έγραψε:

Μόνο Γερμανία φίλε, όσο δε ο για τον κινητήρα, αυτός τοποθετείται μόνο στα προς εξαγωγή στις Νότιες Χώρες (Ιταλία, Ισπανία, Ελλάδα, Τουρκία κτλ.) και δεν είναι διαθέσιμος στις Βορειο-Ευρωπαϊκές χώρες.

H 316 δεν διατίθεται σε καμία αγορά της νοτίου Ευρώπης.Ούτε Ισπανία,ούτε Ιταλία,ούτε Πορτογαλία....ούτε Γαλλία.Η βασική έκδοση σε αυτές τις χώρες είναι η δίλιτρη 318i.
Tα ίδια ισχύουν και για την..... Αλβανία,Σερβία,Κροατία,Τουρκία,Μέση Ανατολή.

Πάντως η νέα 7άρα είναι και όμορφη και κορυφαία στον δρόμο οπότε η S έχει δύσκολο έργο. Το ίδιο καλή αναμένεται να είναι και η νέα 5άρα όπως και η Ζ4 (αν και δεν θα έιναι με τίποτα σαν την Boxster οδηγικα). Η 3άρα είναι σταθερή αξία αλλά αξίζει από δίλιτρη και πάνω οπότε στην Ελλάδα δεν έχει νόημα. Στο εξωτερικό που έχουν ντίζελ αλλά δεν έχουν και θέμα με τα κυβικά δεν τραβάει ζόρι η BMW. Το αυτό και με την 1. Παραδόξως οι δεινόσαυροι (X Series) πουλάνε... o tempora o mores! Η BMW είχε μια λογική πτώση, στα πλαίσια της γενικευμένης κρίσης. Η Audi ανέβασε τα νούμερά της λόγω της πληθώρας νέων μοντέλων, αλλιώς και αυτή τα ίδια θα πάθαινε.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Πάντως η νέα 7άρα είναι και όμορφη και κορυφαία στον δρόμο οπότε η S έχει δύσκολο έργο. Το ίδιο καλή αναμένεται να είναι και η νέα 5άρα όπως και η Ζ4 (αν και δεν θα έιναι με τίποτα σαν την Boxster οδηγικα). Η 3άρα είναι σταθερή αξία αλλά αξίζει από δίλιτρη και πάνω οπότε στην Ελλάδα δεν έχει νόημα. Στο εξωτερικό που έχουν ντίζελ αλλά δεν έχουν και θέμα με τα κυβικά δεν τραβάει ζόρι η BMW. Το αυτό και με την 1. Παραδόξως οι δεινόσαυροι (X Series) πουλάνε... o tempora o mores! Η BMW είχε μια λογική πτώση, στα πλαίσια της γενικευμένης κρίσης. Η Audi ανέβασε τα νούμερά της λόγω της πληθώρας νέων μοντέλων, αλλιώς και αυτή τα ίδια θα πάθαινε.

Κατρχάς η Audi πρόσθεσε κάποια νέα μοντέλα (Q5&Q7), έβγαλε 1.4Τ μοτέρ για το Α3 καθώς και νέες εκδόσεις/μοτέρ σε άλλα ήδη υπάρχον μοντέλα.

Η BMW δε παρουσίασε πτώση μόνο από τα μοτέρ, καθώς στο εξωτερικό (όπως ειπώθηκε παραπάνω) ο κόσμος αγοράζει diesel και όχι βενζίνη. Ο λόγος είναι η γενικευμένη 'κρίση' και ουσιαστικά η αδυναμία ορισμένων τραπεζών να δώσουν δάνεια για νέα αυτοκίνητα.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Στο εξωτερικό που έχουν ντίζελ αλλά δεν έχουν και θέμα με τα κυβικά δεν τραβάει ζόρι η BMW. Το αυτό και με την 1. Παραδόξως οι δεινόσαυροι (X Series) πουλάνε... o tempora o mores! Η BMW είχε μια λογική πτώση, στα πλαίσια της γενικευμένης κρίσης. Η Audi ανέβασε τα νούμερά της λόγω της πληθώρας νέων μοντέλων, αλλιώς και αυτή τα ίδια θα πάθαινε.

Τραβάει ζόρι και μάλιστα με πτώση που υπερβαίνει τη γενική πτώση των επιμέρους αγορών.
Στην ευρωπαϊκή αγορά (EU+EFTA),που παρουσιάζει γενική πτώση της τάξης του 22%,το Φεβρουάριο του 2009 έπεσε κατά 28,8% (29,2% ως group)σε σχέση με το 2008,Για το δε δίμηνο Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου 2009 η πτώση της είναι της τάξης του 30,8% (το μεγαλύτερο από τους 10 πιο εμπορικούς κατασκευαστές όπου κατέχει την 9η θέση).

Ακόμα χειρότερα τα πράγματα στην αμερικανική αγορά,όπου η πτώση της για το Φεβρουάριο ήταν της τάξης του 37,5% (34,8% ως group).Απέφυγε βέβαια την εκατόμβη των αμερικανών κατασκευαστών (και εν μέρει των γιαπωνέζων)....αλλά την ίδια ώρα η MB σημείωνε πτώση μόλις 23,5% και η audi 24,5%.
Στην ιαπωνική αγορά η πτώση της για το Φεβρουάριο ήταν της τάξης του 46,6%!!!!

Σε ό,τι αφορά τους δεινόσαυρους Χ το παράδοξο έρχεται από την ιταλική αγορά η οποία είναι η πρώτη αγορά.... για την καρικατούρα Χ6.
Έτσι για το Φεβρουάριο του 2009
στην Γερμανία (αγορά όπου πωλήθηκαν 277.000 οχήματα) η Χ6 πούλησε μόλις 94 κομμάτια
στις ΗΠΑ με (680.000 οχήματα)250 κομμάτια.....και στην Ιταλία (165.000 οχήματα) 315 κομμάτια!!!!!

Τέλος η BMW δεν κατέληξε σε συμφωνία με τον όμιλο Fiat για την κατασκευή του επόμενου Mini στην παλτφόρμα small.Συνεχίζονται όμως οι συνομιλίες με τον ιταλικό όμιλο πάνω σε άλλες πιθανές συνεργασίες (καμία επίσημη διάψευση για την φημολογούμενη συνεργασία στο sub A segment) .
Αιτία της μη συμφωνίας είναι το γεγονός πως οι βαυαροί προτιμούσαν τη χρήση της επιμηκυμένης πλατφόρμας του Panda,καθώς το κοστολόγιο για την πλατφόρμα small το θεώρησαν υψηλό (αποδεικνυόμενοι έτσι πιο σφιχτοί στα οικονομικά από τους τσιγκούνηδες της Στουτγάρδης).
Στην πραγματικότητα ίσως περιμένει να μπει και στο παιχνίδι και η PSA (μέσω της φημολογούμενη συγχώνευσης ομίλου PSA και FGA)ώστε να πέσει κι άλλο το κοστολόγιο...... ή στο Μόναχο σκέφτονται ότι κυκλοφορεί ξέμπαρκη και πειναλέα μια εταιρεία που χρησιμοποιεί μια εκδοχή του πατώματος small (Opel)

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:

Στο εξωτερικό που έχουν ντίζελ αλλά δεν έχουν και θέμα με τα κυβικά δεν τραβάει ζόρι η BMW. Το αυτό και με την 1. Παραδόξως οι δεινόσαυροι (X Series) πουλάνε... o tempora o mores! Η BMW είχε μια λογική πτώση, στα πλαίσια της γενικευμένης κρίσης. Η Audi ανέβασε τα νούμερά της λόγω της πληθώρας νέων μοντέλων, αλλιώς και αυτή τα ίδια θα πάθαινε.

Τραβάει ζόρι και μάλιστα με πτώση που υπερβαίνει τη γενική πτώση των επιμέρους αγορών.
Στην ευρωπαϊκή αγορά (EU+EFTA),που παρουσιάζει γενική πτώση της τάξης του 22%,το Φεβρουάριο του 2009 έπεσε κατά 28,8% (29,2% ως group)σε σχέση με το 2008,Για το δε δίμηνο Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου 2009 η πτώση της είναι της τάξης του 30,8% (το μεγαλύτερο από τους 10 πιο εμπορικούς κατασκευαστές όπου κατέχει την 9η θέση).

Μα δεν διαφωνώ. Δεν είπα ότι δεν τραβάει ζόρι γενικά (αν και όπως ήδη είπες, απέφυγε την πανωλεθρία άλλων κατασκευαστών), αλλά ότι δεν τραβάει ζόρι λόγω πολλών κυβικών γιατί εκει ισχύει διαφορετικό καθεστώς φορολόγησης. Ο Άγγλος πχ δεν έχει πρόβλημα να πάρει την 330 και δεν θα ασχολειθεί καν με τιν 318. Το μόνο που θα τον σταματούσε είναι η τιμή αγοράς και οι εκπομπές ρύπων. Για αυτό και η BMW δεν σκάει που δεν έχει μικρους τούρμπο, καθώς στο εξωτερικό δεν είναι πρόβλημα τα πολλά κυβικά. Αν και θα αποκτήσει μικρούς τούρμπο για να μειώσει την έκκλιση CO2 (στην Αγγλία η φορολογηση γίνεται βάση CO2 πχ).

@Neos: Πολύ σωστή η ανάλυσή σου, αλλά ισχύει ΜΟΝΟ για την Ελληνική αγορά. Κάτι που αντιπροσωπεύει το 0.6% των συνολικών πωλήσεων της BMW. Άρα δεν μπορείς να πείς ότι φταίει αυτό! Στις αγορές όλου του προηγμένου κόσμου δεν ασχολούνται με κυβικά, αλλά με κατανάλωση και ρύπους....και η BMW σε αυτό τον τομέα είναι πρώτη στους κατασκευαστές Premium.

Όσο για την μείωση στα κέρδη, ναι είναι τεράστια, αλλά οφείλεται όχι τόσο στην μέιωση των πλωήσεων, αλλά στα αυξημένα έξοδα, στις προβλέψεις και σε αυτά που τους χρωστάνε (2δις...!!!) αφού όλες οι πληρωμές έχουν πάει πίσω.

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:

Μόνο Γερμανία φίλε, όσο δε ο για τον κινητήρα, αυτός τοποθετείται μόνο στα προς εξαγωγή στις Νότιες Χώρες (Ιταλία, Ισπανία, Ελλάδα, Τουρκία κτλ.) και δεν είναι διαθέσιμος στις Βορειο-Ευρωπαϊκές χώρες.

H 316 δεν διατίθεται σε καμία αγορά της νοτίου Ευρώπης.Ούτε Ισπανία,ούτε Ιταλία,ούτε Πορτογαλία....ούτε Γαλλία.Η βασική έκδοση σε αυτές τις χώρες είναι η δίλιτρη 318i.
Tα ίδια ισχύουν και για την..... Αλβανία,Σερβία,Κροατία,Τουρκία,Μέση Ανατολή.

Πέρυσι τέτοιο καιρό που παρήγγειλα τη δικιά μου από εδώ (Γερμανία), ενώ δεν υπήρχε η δυνατότητα για την 316 από εδώ, φίλος την παρήγγειλε από Βέλγιο κανονικά.

Φέτος ίσως να μην υπάρχει πλέον η δυνατότητα αυτή.....

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:

Σε ό,τι αφορά τους δεινόσαυρους Χ το παράδοξο έρχεται από την ιταλική αγορά η οποία είναι η πρώτη αγορά.... για την καρικατούρα Χ6.
Έτσι για το Φεβρουάριο του 2009
στην Γερμανία (αγορά όπου πωλήθηκαν 277.000 οχήματα) η Χ6 πούλησε μόλις 94 κομμάτια
στις ΗΠΑ με (680.000 οχήματα)250 κομμάτια.....και στην Ιταλία (165.000 οχήματα) 315 κομμάτια!!!!!

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Σε ό,τι αφορά τους δεινόσαυρους Χ το παράδοξο έρχεται από την ιταλική αγορά η οποία είναι η πρώτη αγορά.... για την καρικατούρα Χ6.
Έτσι για το Φεβρουάριο του 2009
στην Γερμανία (αγορά όπου πωλήθηκαν 277.000 οχήματα) η Χ6 πούλησε μόλις 94 κομμάτια
στις ΗΠΑ με (680.000 οχήματα)250 κομμάτια.....και στην Ιταλία (165.000 οχήματα) 315 κομμάτια!!!!!

απο τα οποια πανω απο 50 στην περιοχη που ειμαι.....

PuntoLord τελικα καλα εκανες και περιμενες οπως ηρθαν τα πραγματα ...
καλη τιμη εχεις πετυχει...
οσον αφορα τις πωλησεις θα προτιμουσα ο αγαπητος Albα Parietti (αυτο δεν ειναι το ονομα απο μια Ιταλιδα γκομενα η κανω λαθος;)να γραφει εκτος απο τις πωλησεις και τα κερδη και αλλα πραγματα σχετικα με την BMW....να σχολιαζει μοντελα...γενικα να συχναζει πιο πολυ στο τοπικο...
οχι μονο ο,τι εχει σχεση με ΦΙΑΤ ΑΛΦΑ κλπ...

Ο χρήστης pik. έγραψε:

(αυτο δεν ειναι το ονομα απο μια Ιταλιδα γκομενα η κανω λαθος;)

pero guidava una macchina della casa degli anelli (fortunatamente)

Youtube Video

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:

(αυτο δεν ειναι το ονομα απο μια Ιταλιδα γκομενα η κανω λαθος;)

pero guidava una macchina della casa degli anelli (fortunatamente)

Youtube Video

οταν ερχονταν Bologna συχναζε με τον Νταλα και τον Αμπαταντουονο(eccezziunale veramente )sto Bistrot Rosa Rose...

απο κοντα ειναι ποοοοοολυυυυυυυ

πανε χρονια απο τοτε βεβαια...τωρα κοιταμε αλλες μικρες...εμεις μεγαλωσαμε....

ps.che donna....esuberante....
sorry to off side....

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:

(αυτο δεν ειναι το ονομα απο μια Ιταλιδα γκομενα η κανω λαθος;)

pero guidava una macchina della casa degli anelli (fortunatamente)

Youtube Video

Δε καταλαβαινω γρι απο τα ιταλικα σου ,καθως καραβλαχος, αλλα ενα εχω να πω...
**ΣΚΑΝΔΑΛΟ **,η πραγματικη alba οδηγουσε audi και οχι καποιο παλιο ιστορικο ιταλικο

λέει το ιταλικό: όμως οδηγούσε ένα αυτοκίνητο της μάρκας με τα δαχτυλίδια (ευτυχώς)
Υπενθυμίζω ότι το σήμα της Audi σχηματίζεται από 4 δαχτυλίδια.

μαλιστα, αρα αυτο σχολιαζε κι εκεινη..
ευτυχως παντως για την κοπελα

@pik.
(ο χρηστης alba ειναι γυναικα παντως, αν δε κανω λαθος τοσους μηνες)

Επανέρχομαι με μερικές ακόμα όψεις:

Πολύ μου αρέσει αυτό το τιμονάκι
Αλλά κι αυτό λέει τελικά:

Και τώρα αρχίζουν τα δύσκολα: πού βάζουμε πετρέλαιο; Να προτιμήσω 'κοχύλι' ή 'Βρετανικό Ρετρέλαιο';

Σόρρυ για τις άθλιες φωτό του κινητού

@joyrider

To εσωτερικό είναι σχεδόν ολόιδιο με το δικό μου, πλην του Navi και της οροφής.....καλοτάξιδο

Το θέμα του πετρελαίου με απασχολεί κι εμένα, καλύτερα από κάποιον αξιόπιστο που να βάζουν και ταξιτζήδες (με σύγχρονα αυτ/τα) και δεν έχουν πρόβλημα....

M3 V6 ξανά και Μ1...

http://www.worldcarfans.com/9090320.014 ... -m-is-a-go