Το δικο μου 90αρι 320d το εφερα απο Γερμανια (μονος μου) με 80000 και το εδωσα με 200000 χλμ. Μονη βλαβη στα 140.000 ρουλεμαν στροφαλου. Μεχρι την ημερα που το εδωσα δεν εκαιγε σταγονα λαδι, ηταν οντως σαν καινουργιο (βοηθα και η μυρωδια του bmwδερματος), καινουργιο ομως δεν ηταν. Απλα γερναει πιο ομορφα απο αλλες μαρκες θα ελεγα. Μετα πηρα ενα auris d4d το οποιο σουταρα στα 14000 επειδη μου εδινε την αισθηση πως στα 50000 θα ειχε σκορπισει.

Ο χρήστης kostis20 έγραψε:
Οι σύγχρονοι diesel είναι τόσο πολύπλοκοι πλέον ,με τόσα υποσυστήματα και ηλεκτρονικά που δε βλέπω που ακριβώς οφείλεται η τεράστια διαφορά τους στο θέμα της μακροζωίας σε σχέση με αντίστοιχους βενζινοκινητήρες.
Η πλειοψηφία των βλαβών που παρουσιάζονται σε ένα αυτοκίνητο δεν έχουν καμία σχέση με τα δομικά στοιχεία των κινητήρων αλλά κυρίως με περιφερειακά τους τμήματα.
Και φυσικά ένα αυτοκίνητο δεν είναι μόνο ο κινητήρας του.

Τα diesel δουλευουν συνηθως στις μισες στροφες απο τα αντιστοιχα βενζινης. Αυτο και μονο τα κανει πιο ανθεκτικα στον χρονο. Επιπλεον λογω εντελως διαφορετικης λειτουργιας (συμπιεση καυσιμου για δημιουργια καυσης) εχουν τοποθετηθει πιο ανθεκτικα υλικα. Εξ ου και το μεγαλυτερο βαρος. Αν προσθεσεις απουσια μπουζι, πολλαπλασιαστων νατη η ζητουμενη αξιοπιστια.

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Ξέρω πολλά ντιζελομοτέρ που στα 150-200 χιλ χλμ το είπε το ποίημα το τούρμπο ή η αντλία υψηλής. Επίσης, δεν έχω δει ποτέ αυτοκίνητο με αυτά τα χλμ να έχει το 'δεσιμο' που είχε όταν ήταν καινούριο. Μόνος σου μίλησες για τζόγους. Πως να το κάνουμε τώρα; Με το ζόρι να βγει ίδιο με το καινούριο;

Όλα παίζουν. Σαν γενικός κανόνας όμως ισχύει ακόμα ότι τα diesel αντέχουν περισσότερο από τα benzina με τις αντίστοιχες εξαιρέσεις. Υπάρχουν χιλιάδες taxi με μοτέρ που δεν έχει κάνει κιχ ακόμα και με μισό εκατομμύριο χιλιόμετρα. Άλλωστε τα σύγχρονα turbo benzina δεν είναι το ίδιο αξιόπιστα με τα ατμοσφαιρικά σε βάθος χρόνου.
Δεν λέει κανείς ότι οποιοδήποτε αυτοκίνητο με 200 χιλ. χλμ είναι το ίδιο με ένα καινούριο. Αλλά αν έχει οδηγηθεί και συντηρηθεί σωστά δεν είναι και για πέταμα. Βέβαια για να το αγοράσει κάποιος πρέπει και η τιμή να είναι ανάλογη, δηλαδή σχεδόν χώμα. Ή να το πάρει με γυρισμένα χιλιόμετρα νομίζοντας ότι αγόρασε κελεπούρι.

Ο χρήστης STROF έγραψε:

Οι σύγχρονοι diesel είναι τόσο πολύπλοκοι πλέον ,με τόσα υποσυστήματα και ηλεκτρονικά που δε βλέπω που ακριβώς οφείλεται η τεράστια διαφορά τους στο θέμα της μακροζωίας σε σχέση με αντίστοιχους βενζινοκινητήρες.
Η πλειοψηφία των βλαβών που παρουσιάζονται σε ένα αυτοκίνητο δεν έχουν καμία σχέση με τα δομικά στοιχεία των κινητήρων αλλά κυρίως με περιφερειακά τους τμήματα.
Και φυσικά ένα αυτοκίνητο δεν είναι μόνο ο κινητήρας του.

Τα diesel δουλευουν συνηθως στις μισες στροφες απο τα αντιστοιχα βενζινης. Αυτο και μονο τα κανει πιο ανθεκτικα στον χρονο. Επιπλεον λογω εντελως διαφορετικης λειτουργιας (συμπιεση καυσιμου για δημιουργια καυσης) εχουν τοποθετηθει πιο ανθεκτικα υλικα. Εξ ου και το μεγαλυτερο βαρος. Αν προσθεσεις απουσια μπουζι, πολλαπλασιαστων νατη η ζητουμενη αξιοπιστια.

Καλά στις μισές στροφές δε δουλεύουν,το κόκκινο τους είναι 2000 σαλ πιο κάτω από έναν μέσο βενζινοκινητηρα. Απλά οι βενζίνης έχουν μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας .Δε νομίζω ότι τους δουλεύει κανείς στις 6000 σαλ συνέχεια.Ένας σύγχρονος turbo στις 3000 σαλ μια χαρά τραβάει,αντίθετα οι diesel για να 'πάνε ' συχνά χρειάζεται να εξαντλήσουν το ωφέλιμο εύρος λειτουργίας τους.
Τα πιο ανθεκτικά υλικά τα έχουν βάλει ακριβώς επειδή οι diesel τα χρειάζονται λόγω μεγαλύτερων πιέσεων που ασκούνται στο μπλοκ.Δε καταλαβαίνω γιατί αυτό είναι πλεονέκτημα.Αν και δεν νομίζω ότι είναι και πολύ συνηθισμένο κάποιος βενζινοκινητήρας να έχει πρόβλημα σε αυτό το τομέα.
Άσε που υπάρχει και η αντλία πετρελαίου ,τα μπεκ που ψεκάζουν σε παρα πολύ υψηλές πιέσεις κοκ

Ο χρήστης kostis20 έγραψε:

Οι σύγχρονοι diesel είναι τόσο πολύπλοκοι πλέον ,με τόσα υποσυστήματα και ηλεκτρονικά που δε βλέπω που ακριβώς οφείλεται η τεράστια διαφορά τους στο θέμα της μακροζωίας σε σχέση με αντίστοιχους βενζινοκινητήρες.
Η πλειοψηφία των βλαβών που παρουσιάζονται σε ένα αυτοκίνητο δεν έχουν καμία σχέση με τα δομικά στοιχεία των κινητήρων αλλά κυρίως με περιφερειακά τους τμήματα.
Και φυσικά ένα αυτοκίνητο δεν είναι μόνο ο κινητήρας του.

Τα diesel δουλευουν συνηθως στις μισες στροφες απο τα αντιστοιχα βενζινης. Αυτο και μονο τα κανει πιο ανθεκτικα στον χρονο. Επιπλεον λογω εντελως διαφορετικης λειτουργιας (συμπιεση καυσιμου για δημιουργια καυσης) εχουν τοποθετηθει πιο ανθεκτικα υλικα. Εξ ου και το μεγαλυτερο βαρος. Αν προσθεσεις απουσια μπουζι, πολλαπλασιαστων νατη η ζητουμενη αξιοπιστια.

Καλά στις μισές στροφές δε δουλεύουν,το κόκκινο τους είναι 2000 σαλ πιο κάτω από έναν μέσο βενζινοκινητηρα. Απλά οι βενζίνης έχουν μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας .Δε νομίζω ότι τους δουλεύει κανείς στις 6000 σαλ συνέχεια.Ένας σύγχρονος turbo στις 3000 σαλ μια χαρά τραβάει,αντίθετα οι diesel για να 'πάνε ' συχνά χρειάζεται να εξαντλήσουν το ωφέλιμο εύρος λειτουργίας τους.
Τα πιο ανθεκτικά υλικά τα έχουν βάλει ακριβώς επειδή οι diesel τα χρειάζονται λόγω μεγαλύτερων πιέσεων που ασκούνται στο μπλοκ.Δε καταλαβαίνω γιατί αυτό είναι πλεονέκτημα.Αν και δεν νομίζω ότι είναι και πολύ συνηθισμένο κάποιος βενζινοκινητήρας να έχει πρόβλημα σε αυτό το τομέα.
Άσε που υπάρχει και η αντλία πετρελαίου ,τα μπεκ που ψεκάζουν σε παρα πολύ υψηλές πιέσεις κοκ

Νομιζω πως τα ανθεκτικοτερα υλικα αποτελουν πλεονεκτημα δεν χωρα περαιτερω κουβεντας!
Στα 120 τα diesel δουλευουν στις 2000 στροφες, τα βενζινη στις 3500.
Γενικα εχω diesel αυτοκινητα απο το 2003 και με πανω απο 300000 χλμ δεν εχω αντιμετωπισει κανενα προβλημα. Ζω επαρχια και πολλοι επισης κινουνται κοντα μια 10ετια με diesel, πολυ πριν τα 'ανακαλυψουν' οι Αθηναιοι. Εκτος απο τις malakies που εκανε ο sarakakis στα navara για να τα πουλησει με 250 αλογα και ολα εβγαλαν προβλημα, δεν εχω ακουσει κατι αλλο. Και μιλαμε για εποχες που ολα εκαιγαν θερμανσης.

Για να πάει ένας diesel απλά πρέπει να είναι μέσα στην ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας του, που συνήθως είναι το φάσμα μεταξύ 1700-3700 στροφών. Δεν χρειάζεται να δουλεύει στις 3700 για να πάει. Ό,τι ταχύτητα και να έχεις στο κιβώτιο αν είσαι σε αυτές τις στροφές τραβάει μια χαρά. Άρα ένας diesel δουλεύει συνήθως μέχρι τις 3000 στροφές. Στις χαμηλές στροφές είναι περισσότερο αποδοτικός γιατί εκεί έχει την μέγιστη ροπή.

Ο χρήστης STROF έγραψε:

Νομιζω πως τα ανθεκτικοτερα υλικα αποτελουν πλεονεκτημα δεν χωρα περαιτερω κουβεντας!
Στα 120 τα diesel δουλευουν στις 2000 στροφες, τα βενζινη στις 3500.
Γενικα εχω diesel αυτοκινητα απο το 2003 και με πανω απο 300000 χλμ δεν εχω αντιμετωπισει κανενα προβλημα. Ζω επαρχια και πολλοι επισης κινουνται κοντα μια 10ετια με diesel, πολυ πριν τα 'ανακαλυψουν' οι Αθηναιοι. Εκτος απο τις malakies που εκανε ο sarakakis στα navara για να τα πουλησει με 250 αλογα και ολα εβγαλαν προβλημα, δεν εχω ακουσει κατι αλλο. Και μιλαμε για εποχες που ολα εκαιγαν θερμανσης.

Τι εννοείς δεν 'δεν χωρα περαιτερω κουβεντας' την αποψη μου γράφω .Και σου ξαναλέω αμα δεν χρειαζοντουσαν ανθεκτικοτερα υλικά απο τους βενζινοκινητηρες δε θα τα έβαζαν.Οι βενζινοκινητηρες απλά δε τα χρειάζονται.Έχεις δει πολλους βενζινοκινητηρες να σπανε μπλόκ?
Το δικο μου βενζινοκινητο στις 3000σαλ παει με 167χαω.Άρα είναι πιο ανθεκτικό απο τα diesel?
Εγω εμενα εξωτερικο απο το 1997 και έχω ανακαλυψει τα diesel πολυ πριν τα ανακαλυψεις και εσυ μάλλον.Τι παει να πει αυτο?

Ο χρήστης mrclouzo έγραψε:
Υπάρχουν χιλιάδες taxi με μοτέρ που δεν έχει κάνει κιχ ακόμα και με μισό εκατομμύριο χιλιόμετρα.

Τα βενζινοκίνητα ταξί 323 πήγαιναν 1 εκ. χλμ και μετά απλά έλιωναν τα μέταλλα της κυλινδροκεφαλής από τους θερμικούς κύκλους...

Και τι σημαίνει αυτό? Οι αντίστοιχες diesel mercedes της εποχής έβγαζαν περισσότερα, μερικές κυκλοφορούν ακόμα.

Tα πετρέλαια κάνουν κατά τεκμήριο πολύ περισσότερα χλμ. από τα βενζινοκίνητα, γι' αυτό κυρίως τα αγοράζουν άλλωστε. Τα ταξί μόνο να βάλει κανείς αρκεί. Επίσης παράγουν πολύ μεγαλύτερο θόρυβο λειτουργίας στον κινητήρα, θόρυβος που είναι ενοχλητικός και πρέπει όσο γίνεται να μονωθεί, και η προσφορότερη μέθοδος είναι το παχύτερο και βαρύτερο συγκρότημα μπλοκ-κυλινδροκεφαλής. Συνεπακόλουθα τα εργοστάσια κατασκευάζουν από την αρχή πολλά από αυτά τα μέρη με μεγαλύτερους συντελεστές ασφάλειας, έτσι ώστε να κάνουν τη δουλειά αλλά και να αντέχουν περισσότερο.
Φανταστείτε το αντίθετο, ένα ταξί (γενικά ένα επαγγελματικό) να θέλει ρεκτιφιέ, ελατήρια ή τούρμπο κάθε 150 με 300 χιλ. χλμ. και να βροντοκοπανάει συνεχώς. Θα είχε φάει ομαδόν κράξιμο και ντιλίτ ο κατασκευαστής από όλη την αγορά.
Επιπλέον σε ορισμένες περιπτώσεις ο ίδιος πετρελαιοκινητήρας μπαίνει και σε φορτηγά ή βαριά τζιπ/τζιποειδή και τραβάει πολύ ζόρι με αμαξώματα τεράστιου βάρους, μεγάλης μετωπικής επιφάνειας και σε ορισμένες περιπτώσεις πολύωρης λειτουργίας με μεγάλο φορτίο. Καμία σχέση με το μέσο βενζινοκίνητο.
Εκεί που ο μέσης χρήσης βενζινοκινητήρας ζορίζεται πιο πολύ είναι κυρίως στα κινούμενα μέρη όπως στο τούρμπο και στα έμβολα, στις μπιέλες στις έδρες των βαλβίδων, στα έδρανα του στροφαλοφόρου και των εκκεντροφόρων (και στα κομβία) και στο σύστημα ψύξης λόγω πολύ μεγαλύτερων σαλ. ή/και θερμοκρασίας λειτουργίας.

Kαι οι βενζινοκινητηρες μπαίνουν σε τζιπ. Σχεδόν κάθε τζιπ προσφέρεται και με βενζινοκινητηρα και με πετρελαιοκινητηρα.
Στην Αμερική και στην Ιαπωνία που η συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων είναι βενζίνη δεν τους νοιάζει η αξιοπιστία?
Γιατί βλέπω κάτι τεράστια 'SUV' και είναι βενζινοκίνητα.Και μη μου πεις ότι δε κάνουν χιλιόμετρα στην αμερική. Απλά δε τους νοιάζει ακόμα τόσο η κατανάλωση.

Nαι, μπαίνουν. Σε ελάχιστες περιπτώσεις σε ευρώπη, και κατά τεκμήριο με πολύ λιγότερες απαιτήσεις μακροζωίας (όχι αξιοπιστίας, προσοχή). Σε αμέρικα ναι, είναι πάμπολλα τα βενζινοκίνητα, αλλά με πολύ μεγαλύτερους κινητήρες και κυρίως άτμο και που δουλεύουν σχεδόν ΄ρελαντί' (που λέει ο λόγος), και συνήθως και εκεί με μικρότερο ορίζοντα ζωής, αφού στην Ούσα όπως και στην Ιαπωνία τα αποσύρουν σχετικά γρήγορα.
Γενικά ισχύουν τα εξής: Τη (μέση) μακροζωία ενός συστήματος την καθορίζει ο σχεδιαστής του λαμβάνοντας υπόψη κυρίως τους παράγοντες κόστους, διαθέσιμης τεχνολογίας και, εξόχως, του προφίλ χρήσης που θα έχει το μαραφέτι που σχεδιάζει, παράγει και εν τέλει πουλάει για να βγάλει κέρδος.
Για το προφίλ χρήσης : Άμα ένα επαγγελματικό όχημα πήγαινε κάθε τόσο συνεργείο, ζήτω που κάηκε ο ιδιοκτήτης του (και το εργοστάσιο που του το πούλησε). Και τούτο διότι όταν ένα ΙΧ πάει μέσα π.χ. για τούρμπο, ο ιδιοκτήτης του συνήθως θα χρεωθεί κάποιο ποσό, και μέχρι να το παραλάβει θα πηγαίνει στη δουλειά του με το λεωφορείο ή με ένα όχημα αντικατάστασης που ενδεχομένως του διαθέσει το συνεργείο.
Άμα ένα ταξί ή ένα φορτηγάκι ακινητοποιηθεί, το κόστος είναι μεγαλύτερο. Ο ιδιοκτήτης θα χάσει και τα αγώγια που θα είχε για όσες ημέρες είναι αυτό ακινητοποιημένο και τις μεταφορτώσεις που ενδιάμεσα απαιτούνται.Φορτηγό ή ταξί αντικατάστασης δεν υπάρχει πουθενά._

+1

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Nαι, μπαίνουν. Σε ελάχιστες περιπτώσεις σε ευρώπη, και κατά τεκμήριο με πολύ λιγότερες απαιτήσεις μακροζωίας (όχι αξιοπιστίας, προσοχή). Σε αμέρικα ναι, είναι πάμπολλα τα βενζινοκίνητα, αλλά με πολύ μεγαλύτερους κινητήρες και κυρίως άτμο και που δουλεύουν σχεδόν ΄ρελαντί' (που λέει ο λόγος), και συνήθως και εκεί με μικρότερο ορίζοντα ζωής, αφού στην Ούσα όπως και στην Ιαπωνία τα αποσύρουν σχετικά γρήγορα.
Γενικά ισχύουν τα εξής: Τη (μέση) μακροζωία ενός συστήματος την καθορίζει ο σχεδιαστής του λαμβάνοντας υπόψη κυρίως τους παράγοντες κόστους, διαθέσιμης τεχνολογίας και, εξόχως, του προφίλ χρήσης που θα έχει το μαραφέτι που σχεδιάζει, παράγει και εν τέλει πουλάει για να βγάλει κέρδος.
Για το προφίλ χρήσης : Άμα ένα επαγγελματικό όχημα πήγαινε κάθε τόσο συνεργείο, ζήτω που κάηκε ο ιδιοκτήτης του (και το εργοστάσιο που του το πούλησε). Και τούτο διότι όταν ένα ΙΧ πάει μέσα π.χ. για τούρμπο, ο ιδιοκτήτης του συνήθως θα χρεωθεί κάποιο ποσό, και μέχρι να το παραλάβει θα πηγαίνει στη δουλειά του με το λεωφορείο ή με ένα όχημα αντικατάστασης που ενδεχομένως του διαθέσει το συνεργείο.
Άμα ένα ταξί ή ένα φορτηγάκι ακινητοποιηθεί, το κόστος είναι μεγαλύτερο. Ο ιδιοκτήτης θα χάσει και τα αγώγια που θα είχε για όσες ημέρες είναι αυτό ακινητοποιημένο και τις μεταφορτώσεις που ενδιάμεσα απαιτούνται.Φορτηγό ή ταξί αντικατάστασης δεν υπάρχει πουθενά._

Όλα τα ευρωπαϊκά SUV παράγονται βενζινοκίνητα.Καλά για τα γιαπωνέζικα και τα αμερικανικα δε το συζητάω.
Δε νομίζω πάντως ότι οι σύγχρονοι diesel της BMW πχ έχουν σχέση με επαγγελματικά οχήματα.Ειδικά η BMW δε πουλάει και ταξί.
.Το αντιθετο πλέον τους χρησιμοποιούν και σε πιο sport μοντέλα.

Ελάχιστα είναι τα αυτοκίνητα που βγαίνουν μόνο με diesel. Taxi bmw έχω δει τόσο στη Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό. Αλλά κατά κανόνα προτιμούνται τα μερσεντέ. Ένας σύγχρονος diesel μεγάλου κυβισμού κουβαλάει πολύ τεχνολογία και δεν έχει να ζηλέψει και πολλά σε απόδοση από έναν αντίστοιχο βενζίνης. Πλέον δουλεύουν σχεδόν αθόρυβα (τουλάχιστον από μέσα), βγάζουν αρκετά άλογα, απίστευτα ποσά ροπής και καίνε σαφώς λιγότερο. Για τον μέσο ευρωπαίο που κάνει πολλά χιλιόμετρα στις εθνικές δεν υπάρχουν πολλοί λόγοι να προτιμήσει έναν τρίλιτρο βενζίνης από έναν αντίστοιχο diesel πχ. Από άποψη αξιοπιστίας όταν μιλάμε για μέχρι 200.000 χιλιόμετρα οι διαφορές δεν είναι μεγάλες. Αλλά από εκεί και πάνω οι diesel έχουν προβάδισμα σε αυτόν τον τομέα.

η ίδια η μπεμβε δεν δίνει έγκριση επαγγελματικής χρήσης (αν το λέω σωστά).έτσι το όχημα στερείται μια γενναίας εκπτωσης δασμών κάτι που αποθαρρυνει τον ενδιαφερόμενο επαγγελματία.φυσικά αν είναι κολλημένος τα σκαει και έχει κανονικότατα ταξι μπεμβε

Πιθανόν να είναι αυτός ο λόγος που σπανίζουν τα taxi bmw στην Ελλάδα. Έχω πετύχει 2-3 πεντάρες συνολικά. Αλλά γιατί η bmw hellas να μην θέλει να πουλάει taxi? Στο εξωτερικό παίζουν αρκετές station πεντάρες και a6 αλλά η πλειοψηφία των επαγγελματιών και εκεί επιλέγει merc.

πολιτική της εταιρίας για λόγους κύρους.δεν ξέρω αν την συμφέρει παντως.

Σήμερα πάνω απ' όλα είναι η επιβίωση, το κύρος τους μάρανε? Εκτός αν είναι τόσο large. Δεν είδα οι κάτοχοι της E-class να πτοούνται ιδιαίτερα που κυκλοφορούν ανάμεσά μας άπειρα taxi merc.

δεν νομίζω ότι το κάνει μόνο στην ελλάδα όμως