Ο χρήστης sv2 έγραψε:

Ρε παιδιά καμιά βοήθεια-γνώμη...
Πήρα προ 5 μηνών μια SLK 200 r171 που επειδή ήταν μάπα την έδωσα πριν κάτι βδομμάδες. Τωρα είμαι στο ψάξιμο πάλι. Θα δώσω γύρω στα 35 χιλ. και έλεγα να πάρω μια Boxster 987 2.7 του '05 με Navi και λοιπά εξτραδάκια, ωστόσο όμως βλέπω τα Z4 2.5 E89 '09 και πέζουν σ'αυτά τα λεφτά, τη να κάνω, είμαι πολλύ προβληματισμένος, συν τις άλλης γιατή μένω κρήτη και δεν έχουμε εξουσιοδοτημένο σέρβις Porsche εδώ. Πείτε καμιά γνώμη

http://www.car.gr/classifieds/cars/view/1187438/
http://www.car.gr/classifieds/cars/view/1004234/
http://www.car.gr/classifieds/cars/view/1244282/
http://www.car.gr/classifieds/cars/view/1244282/

Τη μαζερατι ξέχασε την για πολλούς κ διάφορους λόγους
Το φοκους ΕΙΝΑΙ καλο αλλα ΠΟΛΥ ακριβό
Η 911 έχει ΠΟΛΥ ΚΑΛΗ τιμη .Δεν πειράζει που δεν Υπαρχει εξουσιοδοτημενος εφόσον ΕΙΝΑΙ ΕΚΤΟΣ εγγύησης .Νομίζω ΕΙΝΑΙ η καλύτερη επιλογη

Αναδημοσιεύω ποστ μου από φόρουμ φίλων (περιορισμένης πρόσβασης), χάριν διάδοσης εμπειριών:

To περασμένο φθινόπωρο έκανα το Porsche Sports Driving School Γαλλίας στην 'κλαμπ' πίστα του Magny Cours ( 2530 μέτρων, δίπλα στην πίστα Φ1). Πήγα στη δεύτερη από τρεις τάξεις (Precision, Performance, Master) λόγω προπαίδειας στο χειμερινό σχολείο της BMW και στο Safetrack, ενώ ο Λουξεμβούργιος συνάδελφος μαζί με τον οποίο πήγαμε είναι (ήταν;) κάτοχος αγωνιστικής λισάνς.
Επιλέξαμε Γαλλία λόγω μονοήμερου (έναντι διήμερου) και μισής τιμής (900 Ε) έναντι των αντίστοιχων στην Πόρσε Γερμανίας. Η τιμή είναι αρκετά μικρότερη αν χρησιμοποιήσεις τη δική σου Πόρσε.

Οι συμμετέχοντες (12 μαζί με εμάς) ήταν όλοι κάποιου οδηγικού επιπέδου, τα δε αμάξια τους, με τα οποία ήρθαν, ήταν ως επί το πλείστον γρήγορα, αλλά μόνον 2 είχαν ήδη Πόρσε (ένας με Μπόξτερ S και ένας με 993 Καρρέρα 4). Εμείς ταξιδέψαμε με το RS4 του συναδέλφου. Είχε παληότερα μια 335xi αλλά, όπως μου είπε 'ήταν πολύ μαλακιά και τη χάρισα στη μαμά μου' :roll:

Η μισή μέρα αναλώθηκε σε 2 ασκήσεις που είναι το κύριο θέμα του επιπέδου 2 (Performance): Το φρενάρισμα / κατέβασμα με 'μύτη - τακούνι' (μόνον 2 από τους 12 το πέτυχαν κάπως, και πάντως όχι εγώ, που το προσπαθούσα πρώτη φορά στη ζωή μου) και το προοδευτικώς μειούμενο φρενάρισμα μέσα στη στροφή: Για να στρίψει η 911 θέλει να [u]μην[/u] αφήσεις το φρένο στο turn in [όπως όλα τα λοιπά οχήματα του κόσμου], αλλά να συνεχίσεις να το πατάς, όλο και λιγότερο (προοδευτικά), έως και το apex, οπότε και το αφήνεις. Αυτό, σε συνδυασμό με τις μυθικές φρενούκλες, σημαίνει ότι μπορείς να φρενάρεις πάντα τελευταία στιγμή, και ότι σε 'ενιαίο' με 911, ο μάγκας απ' τον νεκρό διαφέρει στην εύρεση της τελευταίας αυτής στιγμής

Είναι αλήθεια ότι θα ήταν καλύτερα να το μαθαίναμε (το μύτη-τακούνι) με χαλαρούς ρυθμούς στην ευθεία, χωρίς την απειλή επερχόμενης στροφής. Και να φανταστείτε ότι τα πεντάλ είναι ιδεώδη. Το καταρρακωμένο ηθικό μου, λόγω μη μύτης-τακουνίου, προσπάθησαν να ανορθώσουν οι εκπαιδευτές, λέγοντάς μου ότι φρενάρω πολύ καλά και θαρραλέα (late), οπότε ήταν προφανές ότι δεν ήταν η πρώτη μου φορά σε πίστα, αλλά η πρώτη μου φορά με 911.
Στην πράξη, το αυτοκίνητο έχει τέτοια πρόσφυση στο στεγνό που αν απλώς αφήσεις προοδευτικά -και όχι 'γκουπ'- τον βαρύτατο για τα σημερινά δεδομένα συμπλέκτη, η ουρά δεν κλονίζεται.
Για την ιστορία, στην άσκηση αυτή φρενάραμε από τα 165-170 και 4η, για φουρκέτα 2ας, στη συνέχεια κατηφορική ευθειούλα 3ης σε ανηφορικό εσάκι, δεξιοαρίστερο, σπασμένης 2ας.

Οι ασκήσεις διεξήγοντο με τους οδηγούς σε ζευγάρια, και τους εκπαιδευτάς να δίδουν οδηγίες από ασυρμάτου. Ο συνάδελφος υπήρξε ο μόνος που ηγόρασε αγρόν, και δη στο εσάκι με μάλλον μια 100άρα χλμ (ομαλότατο και εκτεταμένο γρασίδι, ενώ εγώ ως συνοδηγός περίμενα στωικά την τούμπα που δεν ήρθε. Επ' ευκαιρία, αν σπάσεις το αμάξι, τα 'δίδακτρα' καλύπτουν ασφάλιση μεν, αλλά με απαλλαγή ως και τις πρώτες 3500 Ε...).

Το δεύτερο μισό της ημέρας, ήταν γύροι πίστας, υπό επίβλεψη και αξιολόγηση, με 6 διαφορετικά μοντέλα (ΒoxterS, CaymanS, Carrera 4 manual, Carrera 2S manual, Carrera 2S PDK, Carrera 4S PDK). Τις οδήγησα όλες, πλην Μπόξτερ και Carrera 4S PDK.

Οι περισσότεροι, ταλαιπωρημένοι από την κουλαμάρα ή μάλλον την κουτσαμάρα μας, 'πουλήθηκαν' αμέσως για το PDK, ακόμα και ο συνάδελφός μου που δεν ήθελε να το δει και να το ακούσει βάσει όσων είχε διαβάσει. Οκ, προσθέτει 30 κιλά στον λάθος άξονα (πίσω), αλλά είναι ομολογουμένως πολύ πιο εύκολο -και αποτελεσματικό αν αυτό σημαίνει κάτι-, ενώ η θεόμακρη 7η του σε συνδυασμό με τα νέα μοτέρ άμεσου ξεκασμού δίνει καταναλώσεις ταξιδιού Νισσάν 1,4.
Το σπαστικό είναι ότι τα +/- του είναι ανάποδα, βάσει της λανθασμένης παράδοσης της φίρμας και όλου του γκρουπ Βαγκ. Δηλαδή σπρώχνεις για να ανεβάσεις, τραβάς για να κατεβάσεις, τόσο τον λεβιέ, όσο και τα κουμπιά στα μπράτσα του τιμονιού.
Αλλά ο Ντοστογέφσκυ έχει πει ότι ορισμός του ανθρώπου είναι το ον που προσαρμόζεται στα πάντα.

Κατά τα άλλα, η 'εκπαιδευτική' χάραξη της 'μικρής' πίστας δεν είχε μια πραγματικά μεγάααλη ευθεία άξια λόγου, να πάρεις μιαν ανάσα, να πεις ένα 'ουφ', να ανασυντάξεις λίγο το μυαλό και το στομάχι σου, να σκεφθείς λάθη και πιθανές διορθώσεις για τον επόμενο γύρο. Είχα ξεχάσει πόσο βίαια, σωματικά και ψυχικά, είναι αυτή η δραστηριότητα, γμτ, έχοντας 2+ χρόνια να οδηγήσω αθλητικά, και πάσχοντας σαφώς από χρόνια υπερκόπωση λόγω δουλειάς... Δεν ήμουν βέβαιος ότι ήμουν τελικά ευτυχής τραβώντας G στις παρατεταμένες καμπές και βλέποντας φουρκέτες να έρχονται κατά πάνω μου με 50 μέτρα το δευτερόλεπτο (180χλμ/ω), και το χειρότερο, ΣΥΝΕΧΕΙΑ.

Η Cayman (γενικώς ΦΙΛΙΚΟΤΑΤΗ) και η μη-S Καρρέρα ήταν μεν ταχύτατες αλλά με έναν κάποιο 'ανθρωπισμό'. Οι S ήταν απλώς ανελέητες, καταργώντας κάθε έννοια ευθείας: τις εξαντλούσαν πριν προλάβεις να πεις ζήτω. Δεν θέλω να σκέφτομαι πώς θα είναι η Τούρμπο.

Έως και ρυθμούς ας πούμε 8/10, ανθρώπινους ίσως για πίστα, αλλά εξωπραγματικούς - εγκληματικούς για το δρόμο, είδα οτι όλες οι νυν 911, πισωκίνητες και τετρακίνητες, δεν ξεκολλάνε με τίποτα σε στεγνή καλή άσφαλτο, έχουν φαινομενικά ανεξάντλητη πρόσφυση και είναι πιο ουδέτερες κι από Άουντι S4, εκτός κι αν τις 'βιάσεις', στραμπουλήξεις κλπ, ή αγνοείς τι οδηγείς.
Στην έξοδο της στροφής, αυτό που νοιάζεσαι να αποφύγεις είναι πάλι η υποστροφή, λόγω σούζας, αν πατήσεις γκάζι απότομα. Υπερστροφή ισχύος; Δύσκολη σε άσφαλτο πίστας, ειδικά με την πισωκίνητη (!) που δεν έχει μπλοκέ παρά μόνον προαιρετικά, ενώ η τετρακίνητη έχει στάνταρ το πίσω μπλοκέ και μπορεί να γλυστρήσει με άτσαλο γκάζι πιο εύκολα, πρώτα η ουρά και μετά στα 4, σκάβοντας και προχωρώντας.

Ας σημειωθεί ότι όλα τα αμάξια ήταν με μαμά λάστιχα, φρένα, υγρά, σωληνάκια, τακάκια, και μετά από ολοήμερο γ@μήσι στα χέρια 12 καννιβάλων, δεν έκαναν κιχ και είχαν την όψη και οσμή καλλονών που επιθυμούν κι άλλο γ@μήσι...
Οι μαμά προδιαγραφές είναι προφανώς απίστευτες, ενώ η αρχιτεκτονική, στήσιμο και γεωμετρία του αυτοκινήτου το κάνουν να φυλάει άριστα τα λάστιχά του, ακόμα και σε άσφαλτο-γυαλόχαρτο.

Η ημέρα τελείωσε με 'βάπτισμα' στο δεξί μπάκετ αγωνιστικής GT3 Cup με κεραμικά φρένα και λάστιχα σληκς, που την πήγαινε γ@μιώντας 19χρονο παλληκαράκι, πρωταθλητής καρτ από τα 8 του χρόνια . Με είχε φωτίσει ο Θεός και είχα πάρει ένα χαπάκι για την πέψη με το γκουρμέ γεύμα που μας προσεφέρθη, γιατί αλλιώς, παρ' όλο το χάρνες 6 σημείων που σου περιορίζει το κοπάνημα ως συνοδηγού, θα είχα εκτοξεύσει την πάπια με τις πατάτες στο παρμπρίζ... Τα φρεναρίσματα ήταν ξεκάθαρα τρακαρίσματα, από πλευράς τιμής επιβραδύνσεων.

Ακολουθεί σχολιασμός δύο εξαιρετικών άρθρων του βρετανικού ειδικού Τύπου.

Πρόκειται για μία συγκριτική δοκιμή, σε δρόμο και στεγνή πίστα, από τον περίφημο Mark Hales, για το περιοδικό 911 & Porsche World, μεταξύ πάναπλης Καρρέρα 2 και Καρρέρα 4S PDK με κεραμικά φρένα και το (στάνταρ στις 4κίνητες) μπλοκέ πίσω διαφορικό.
Η άλλη συγκριτική δοκιμή είναι σε υγρή μούσκεμα και κρύα πίστα, αυτή τη φορά όχι της απλής Carrera, αλλά της S έναντι της 4S. Δοκιμή του βρετανικού Έβο.

Ενώ στο στεγνό τεστ ο Hales απογοητεύεται από την 4κίνητη S (κι ας κάνει 3,5 δλ ταχύτερα το γύρο από την απλή 2) διότι αυτή [η 4S] 'ξεβράζεται' με τα 4 προς το εξωτερικό της εξόδου μιας στροφής στο 'πάτα' (ενώ η '2' με την ίδια προσοχή στο γκάζι είναι τύπος και υπογραμμός), οι άνθρωποι του Έβο, στο βρεγμένο, λένε ότι ναι μεν υποστρέφει και η 4κίνητη λίγο στην αρχή της εξόδου (=πάτα) αλλά αμέσως μετά υπερστρέφει, οπότε αμέσως 'τραβά προς τη δόξα στα 4' ('και τραβάει και σπρώχνει ενώ γλυστράει'), αλλά κατά τρόπο περισσότερο αποτελεσματικό (βάσει χρονομέτρου) της 2, και κυρίως λιγότερο απαιτητικό για τον οδηγό: Θέλει λιγότερη προσοχή στο γκάζι και λιγότερο ή πιο 'ράθυμο' ανάποδο μόλις ξεκολλήσει και η ουρά. Η 2 έχει ένα πολύ στενό 'παράθυρο' σωστής δόσης γκαζιού, για να μην έχεις ούτε υποστροφή λόγω σούζας, ούτε υπερστροφή ισχύος (μιλάμε για βρεγμένο οι του Έβο)

Το πλεονέκτημα της '4' στην είσοδο της κάθε στροφής το καταγράφουν αδιαμφισβήτητα και τα δύο τεστ, σε στεγνό και βρεγμένο: Στο 'άσε' (+ φρένα), το μπροστινό διαφορικό μόνον καλό κάνει, λόγω του βάρους του (55 κιλά διαφορά στον εμπρός άξονα μεταξύ πισωκίνητης και τετρακίνητης, πανομοιότυπων κατά τα άλλα). Η υποστροφή στην είσοδο περιορίζεται έτσι δραστικά, ακόμα και χωρίς μεγάλη τέχνη του οδηγού ως προς το προοδευτικώς μειούμενο φρενάρισμα απ' το turn in έως το apex [το οποίο απαιτεί η '2' για να βάλει κάτω το μούτρο της και να στρίψει - αφού έχει προηγηθεί το μάξιμουμ φρενάρισμα στην ευθεία]. Εκεί ακριβώς και έτσι ακριβώς γράφει η '4' την υπέρ αυτής διαφορά, κυρίως.

Το μειονέκτημα της '4' που θα περίμενε κανείς στην έξοδο, στο 'πάτα', δηλαδή η πιθανή υποστροφή ισχύος λόγω ακριβώς του εμπρός διαφορικού, απλώς δεν υπάρχει. Μόνον για την αίσθηση του τιμονιού της '4' στο πάτα της εξόδου παραπονείται ο Hales. Αλλά το αμάξι αντιδρά σαφώς πιο υπερστροφικά, συνολικά, σε σύγκριση με την '2', όπου το πρώτο και άμεσο ζήτημα προς αντιμετώπιση είναι η υποστροφή λόγω σούζας (εξωλέμβια γαρ), αν σανιδώσεις απότομα στην έξοδο (στο στεγνό, βασικά).
Πάντως, ο Hales [στο στεγνό] επισημαίνει ότι το σχεδόν δεδομένο ξεκόλλημα της 4 απαιτεί σαφώς περισσότερο μήκος και πλάτος δρόμου από το (τυχόν) ξεκόλλημα της '2', για να κουμανταρισθεί.

Είναι μάλλον προφανές ότι αυτό οφείλεται στο μπλοκέ πίσω διαφορικό της '4' (στάνταρ σε κάθε '4'), πέρα από το έντονο bias της ροπής προς τα πίσω (95-5 κανονικά, μάξιμουμ 60-40).
Δεν ξέρω αν είναι τυχαίο ότι κι εμένα του κουλού στο Magny Cours, η μόνη φορά που μου ξεκόλλησε σαφώς το αμάξι (με την ουρά, σε έξοδο στροφής) ήταν με την '4' την απλή και όχι με την 2S.

Πάρτε και βιντεάκι από την υγρή δοκιμή του έβο:
http://www.evo.co.uk/videos/trackdayvid ... 1530c75901

Ηθικόν δίδαγμα: Παίρνεις ένα μπεμβέ Μ (ή στημένο α-λα Μ) να έχεις τουλάχιστον το μούτρο εγγυημένα βιδωμένο κάτω, και να ξέρεις από που θα γλιστρήσεις (πίσω) :lol:

Ο χρήστης Coyot έγραψε:
Πρόκειται για μία συγκριτική δοκιμή, σε δρόμο και στεγνή πίστα, από τον περίφημο Mark Hales, για το περιοδικό 911 & Porsche World, μεταξύ πάναπλης Καρρέρα 2 και Καρρέρα 4S PDK με κεραμικά φρένα και το (στάνταρ στις 4κίνητες) μπλοκέ πίσω διαφορικό.
Η άλλη συγκριτική δοκιμή είναι σε υγρή μούσκεμα και κρύα πίστα, αυτή τη φορά όχι της απλής Carrera, αλλά της S έναντι της 4S. Δοκιμή του βρετανικού Έβο.
............................................

Ηθικόν δίδαγμα: Παίρνεις ένα μπεμβέ Μ (ή στημένο α-λα Μ) να έχεις τουλάχιστον το μούτρο εγγυημένα βιδωμένο κάτω, και να ξέρεις από που θα γλιστρήσεις (πίσω)

Πονηρέ, άσε αυτά που ξέρεις!
Τώρα περισσότερο από ποτέ, αντιδοτο στη μιζέρια της καθημερινότητας , χρειάζεσαι φαρδοκάπουλη να ξεθυμαίνεις, στα 4 ή στα 2,αδιάφορον....
Προσφέρεται για σχέση ζωής!

Για τη Γαλλία, σε ζηλεύω, πρέπει να μού τα πεις και τηλεφωνικώς το ΣΚ!

@Coyot
Aπλα, οτι καλυτερο εχω διαβασει, (η αναδημοσιευση σου) απο την πρωτη μερα που μπηκα στο forum. Eυγε!
Απο αυτη την εμπειρια, να υποθεσω οτι σου αρεσε περισσοτερο η 997S? Ή καποια αλλη?
P.S Στο turn-in, πριν την κορυφη της στροφης, ποια ενιωσες να 'ζυγιζεται' καλυτερα στο γκαζι?

@tsilis:
Νικόλα μου, δεν νομίζω... για διαφόρους λόγους. Θα τα πούμε εκτενώς.

@Κίκιζας:
Να επαναλάβω ότι έως και σε ψιλο-τρομακτικές ταχύτητες, οι διαφορές μεταξύ των διαφόρων (σημερινών) 911, καθώς και μεταξύ των 911 αφ' ενός και ενός -καλού και ουδέτερου- αυτοκινήτου αφ' ετέρου, ΔΕΝ υπάρχουν. Δηλαδή η 911 συμπεριφέρεται στα Α++ χλμ/ω όπως το 'καλό και ουδέτερο αυτοκίνητο του Θεού' στα Α χλμ/ω.
Σε εξωπραγματικές ταχύτητες πίστας εκδηλώνονται όντως διαφορές, αλλά, εκεί, εμένα τουλάχιστον, με απασχολεί το ζύγισμα όχι του γκαζιού, αλλά του σκ@τού στο πεπτικό μου
Τέλος πάντων, αν εννοείς είσοδο σε στροφή όπου δεν έχει χρειαστεί να φρενάρεις, χρειάζεται 'απλά' :whistlink: σταθερό γκάζι.
Σίγουρα θα προτιμούσα την οπισθοκίνητη ως πιο 'ξεκάθαρη'. Αλλά μιλάμε για πολύυυ ψιλά γράμματα...

Ο χρήστης Coyot έγραψε:
...

Youtube Video

http://en.wikipedia.org/wiki/Plastic

...και τα ρέσταπαγωτό.

Οι πιο ολοκληρωμενες 911 με αυτη την εξωτερικη σχεδιαση (1975-1989)
ειναι αυτες με το G50 κιβωτιο της Borg-Warner που λανσαριστηκε το 1987.

Συγχαρητήρια για την ομολογουμένως Ωραία εμπειρία με την οδήγηση .Το είχα δει κι Εγώ στο επίσημο site αλλα το κόστος μου φάνηκε ΤΟΣΟ αισχρά υψηλό που δεν Υπηρχε ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ να δηλώσω συμμετοχή .Η δε ασφάλιση με απαλλαγή των 3500€ ΕΙΝΑΙ απο γελοία ως τραγελαφικη ..

Ο χρήστης ghostdoc έγραψε:
Συγχαρητήρια για την ομολογουμένως Ωραία εμπειρία με την οδήγηση .Το είχα δει κι Εγώ στο επίσημο site αλλα το κόστος μου φάνηκε ΤΟΣΟ αισχρά υψηλό που δεν Υπηρχε ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ να δηλώσω συμμετοχή .Η δε ασφάλιση με απαλλαγή των 3500€ ΕΙΝΑΙ απο γελοία ως τραγελαφικη ..

Απαλλασεσαι δηλαδη ΜΕΧΡΙ τα 3500ευρω? Το κοστος αν επιτρεπεται ποιο ηταν?

Αυτό πρέπει να'νε, έχει pdf με τιμοκαταλόγους κλπ
http://www.porsche.com/uk/motorsportand ... al/france/

Το λινκ για τη γαλλική σχολή που πήγε ο φίλος, έχει κι έναν instructor ονόματι Patrice Gay (εγγύηση στα παντιίκια )

Ειχα διαβασει παλια στο αγγλικο evo οπου ειχαν για δοκιμη μακρας διαρκειας μια 997 carrera s πισωκινητη κ ελεγε ο συντακτης οτι ειναι πιο ευκολη στο drift απο μια m3 e46!!! Θεωρητικα δεν θα επρεπε να ισχυει το αντιθετο?? Για πιο λογο να συμβαινει αυτο?
Φανταζομαι θα εννοουσε στο ελεγχο του αυτοκινητου κατα την πλαγιολισθηση κ οχι στην ευκολια δημιουργιας αυτης...

Μπορεί να έχει να κάνει με τη γραμμικότητα του κινητήρα...

Πολύ χαίρομαι που βλέπω coyot και tsili δραστήριους.

Μπορεί να έχει να κάνει με τη γραμμικότητα του κινητήρα...

Πολύ χαίρομαι που βλέπω coyot και tsili[b] δραστήριους [/b]:)

Ταύρε μου, αυτό, μεταφραζόμενο σε διαδικτυακά πορνογραφικά αγγλικά σημαίνει ότι γ@μιόμαστε, πράγμα που δυστυχώς αληθεύει, εργασιακώς! :lol: Να' σαι καλά πάντως!

Ως προς τα ντριφτ της 911, μου κάνει εντύπωση αυτό που γράφει ο Χεράς, ιδίως αν προέρχεται από το ¨Εβο, που το εκτιμώ.
Βέβαια, και στις νυν 911, αν αφήσεις απότομα το γκάζι μες στη στροφή και αμέσως ξαναπατήσεις δυνατά, θα αρχίσουν να χορεύουν, αλλά αυτό δεν γίνεται πλέον παρά μόνον εσκεμμένα και με πολλά, στο στεγνό τουλάχιστον, και, εννοείται, με σύστημα ευστάθειας απενεργοποιημένο.
Και τότε, ο έλεγχος δεν μπορεί να είναι πιο εύκολος σε όχημα οπισθόβαρο με μεταξονιο μικρότερο από Φίατ Πούντο, σε σχέση με όχημα εμπροσθόβαρο και με ένα μεταξόνιο 'να!'

Ως προς το σύστημα ευστάθειας (PSM) των Καρρερών και των Τούρμπο, να πω ότι υπάρχει ενδιάμεση ρύθμιση ('οπισθοχώρηση' της παρέμβασης) μόνο με το πακέτο Sport Chrono.
Ούτως ή άλλως όμως υπάρχει δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης, αλλά πάντα με το σύστημα σε επιφυλακή, έτοιμο να παρέμβει αν ενεργοποιήσεις το ABS (και για όσο χρόνο το ABS παραμένει ενεργοποιημένο). Γι' αυτό και στο σχολείο της Πόρσε στο Magny Cours (όπου, εννοείται, απενεργοποιούσαμε το PSM), μας είπαν 'αν χάσετε το αυτοκίνητο, κάντε ό,τι κάνετε με φρένο πατημένο τέρμα'.
Τα ανωτέρω δεν ισχύουν για GT3 / GT2.

Porsche builds 911 hybrid version 2.0
Porsche’s efforts to introduce hybrid models to its range isn’t restricted to its road cars. And having come close to a dream victory with its first 911 hybrid at last year’s Nürburgring 24-hour race, the German firm is back with thoroughly upgraded model.

Porsche’s goal with the version 2.0 hybrid is for it to lap the Nürburgring in the same time, but use less fuel than before. So taking the lessons learned from the first 911 hybrid, the new car features hybrid components which are 20 per cent lighter, helping to lower the car’s weight from 1,350 to 1,300kg.

Like last time, the 464bhp 4.0-litre flat six engine is supplemented by a flywheel hybrid system. So while the rear wheels are driven by the engine, a pair of electric motors drive the front wheels for seconds at a time.

These are activated automatically by the throttle, or by the driver at appropriate times, such as when overtaking, leaving slow corners and even for reducing oversteer with a quick blast of power to pull the car straight.

For 2011, the motors have been upgraded from 80bhp to 101bhp each, giving a total of 202bhp extra to call upon in addition to the engine. The flywheel remains located where the passenger seat would be. It spins in a carbon fibre safety cell at up to 40,000rpm, and is recharged every time the driver brakes.

To compliment the upgraded hardware, Porsche has redesigned the car’s body by removing the huge vents in front of the wheelarches to make it more aerodynamic and moved controls and the info display onto the steering wheel to improve ergonomics.

This year’s Nürburgring 24-hour race takes place on 25-26 June.

Read more: http://www.autoexpress.co.uk/news/autoe ... z1GxV1k2uP

http://www.autoexpress.co.uk/news/autoe ... on_20.html

Ασσύληπτη στυλιστικά στα μάτια μου η 918 μπροστά σε ένα σκασμό μετριότητες σαν τα GTR, LFA, 458 και MP4-12C.
Και επιτέλους ένα αυτοκίνητο που ΔΕΝ έλκει καταγωγή ή ομοιότητα με την 911, είναι επίτευγμα αυτό για την εταιρεία.
Έχουμε τώρα, επαναφορτιζόμενη υβριδική πλατφόρμα με 700 συνδυασμένα αλόγατα τα 200 εκ των οποίων ηλεκτρικά και 3 λίτρα ανά 100 κατανάλωση , από τιμούλα τα χαλάμε λίγο μιας και έχει 850.000 δολλάρια σε Αμερική, εδώ το νούμερο θα είναι χαλαρά +30% και σε ευρώ.
Θα το σκεφτώ.

http://www.autoblog.com/2011/03/21/officially-official-porsche-releases-918-hybrid-details-priced/#comments

Νταξει μωρε..αν ξηγηθεις μετρητο σίγουρα θα σου κόψει Κάτι

672.000 Λίρες στην Αγγλία. Τετρακίνητο υβριδικό όμως...

Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
672.000 Λίρες στην Αγγλία. Τετρακίνητο υβριδικό όμως...

Xαλι μαυρο δηλαδη... . Γ@μωτο, και ειχα μπει στην λιστα, θα ακυρωσω την παραγγελια...

Είχες σκοπό να πάρεις και αυτήν και την McLaren? Δεν είναι εποχή για τέτοια, περιορίσου σε ένα από τα δύο...