Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:
Σημερα εκανα test drive μακρας διαρκειας στο νεο 2.5λιτρο WRX και προς μεγαλη μου εκπληξη ουτε αλλαζει η συμπεριφορα του με φρενο-γκαζι στη στροφη σε σχεση με το δικο μου ουτε πατωντας φρενο με σταθερο γκαζι μετα χρειαζεται περισσοτερο γκαζι για να ανεβασει στις ιδιες στροφες!
Επισης προσφατα οδηγησα 645 ενος φιλου στην οποια επισης παρατηρησα (οδηγωντας εστω πολυ επιφυλακτικα αφου ειναι πανακριβη και προπαντων ξενη) πολυ ηπια συμπεριφορα χωρις την παραμικρη υποψια υστερησης στο πατημα σε σχεση με ενα συμβατικο συστημα αρα για ακομη μια φορα επιβεβαιωνεται οτι ειναι καθαρα θεμα επιλογων καθε εταιρειας αφου λετε στο παιχνιδι ειναι πανω απο μια δηλαδη την Bosch οπως λανθασμενα πιστευα!

στην 645 και στο 2.5άρι που να καταλάβεις υστέρηση;; ούτε στο δικό μου καταλαβαίνω τίποτα. Για πάρε κανένα 1.400/90-1.600/115 και τα ξαναλέμε

Γιατι να μην καταλαβω η υστερηση δεν ειναι φαινομενο που εχει να κανει με τη συνολικη δυναμη αλλα με τον τροπο αποδοσης της!
Ισα ισα που οταν ειναι περισσοτερα τα αλογα ναι μεν δεν εχεις ελειψη δυναμης - αλλα δεν αναφερθηκα ποτε σε αυτο - αλλα καταλαβαινεις πιστεψε με πιο εντονα την απωλεια της!

Ο χρήστης lkar έγραψε:

Σημερα εκανα test drive μακρας διαρκειας στο νεο 2.5λιτρο WRX και προς μεγαλη μου εκπληξη ουτε αλλαζει η συμπεριφορα του με φρενο-γκαζι στη στροφη σε σχεση με το δικο μου ουτε πατωντας φρενο με σταθερο γκαζι μετα χρειαζεται περισσοτερο γκαζι για να ανεβασει στις ιδιες στροφες!
Επισης προσφατα οδηγησα 645 ενος φιλου στην οποια επισης παρατηρησα (οδηγωντας εστω πολυ επιφυλακτικα αφου ειναι πανακριβη και προπαντων ξενη) πολυ ηπια συμπεριφορα χωρις την παραμικρη υποψια υστερησης στο πατημα σε σχεση με ενα συμβατικο συστημα αρα για ακομη μια φορα επιβεβαιωνεται οτι ειναι καθαρα θεμα επιλογων καθε εταιρειας αφου λετε στο παιχνιδι ειναι πανω απο μια δηλαδη την Bosch οπως λανθασμενα πιστευα!

στην 645 και στο 2.5άρι που να καταλάβεις υστέρηση;; ούτε στο δικό μου καταλαβαίνω τίποτα. Για πάρε κανένα 1.400/90-1.600/115 και τα ξαναλέμε

Είναι θέμα ρύθμισης, σε μικρό κινητήρα που το ζητούμενο είναι η οικονομία εκεί φαίνεται η 'παρέμβαση' για πιο οικονομική και μαλακή οδήγηση. Σε μεγάλο κινητήρα που το ζητούμενο είναι οι επιδόσεις δεν υπάρχει υστέρηση στο πάτημα του πεντάλ.

Ο χρήστης lkar έγραψε:
στην 645 και στο 2.5άρι που να καταλάβεις υστέρηση;; ούτε στο δικό μου καταλαβαίνω τίποτα. Για πάρε κανένα 1.400/90-1.600/115 και τα ξαναλέμε

Ibiza 1.4 100hp

Μιας και το'φερε η κουβεντα και χωρις να θελω να 'σκισω' το θεμα ποια η εμπειρια σας απο Renault Clio II (το αμεσως προηγουμενο δηλαδη ΜΥ04) στο συγκεκριμενο ζητημα της υστερησης αποκρισης λογω ηλεκ. γκαζιου και γενικοτερα σαν αυτοκινητου, μιλω παντα για το 1400 και μαλιστα την εκδοση Dynamic αφου σκεφτομαι να το αγορασω;
Ευχαριστω εκ των προτερων οποιον ασχοληθει και ξερει να μου απαντησει.

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:

στην 645 και στο 2.5άρι που να καταλάβεις υστέρηση;; ούτε στο δικό μου καταλαβαίνω τίποτα. Για πάρε κανένα 1.400/90-1.600/115 και τα ξαναλέμε

Ibiza 1.4 100hp

ενώ το Fabia

δεν είναι θέμα ρύθμισης στα δυνατά ή στα 'σπορ' αυτοκίνητα, έχει να κάνει ΚΑΙ με τη ροπή.

Στα δύο '100άρια' που αναφέρθηκαν, εκτός από το ηλεκτρονικό γκάζι, χαμηλά δεν έχουν ροπή γιατί την αποδίδουν ψηλά. Αντίθετα τα 75άρια 'τρίδυμα' ξεκινούν πιο εύκολα, παρόλο που έχουν το ίδιο ηλεκτρονικό γκάζι και δεν έχουν την ίδια υστέρηση χαμηλά

Ο χρήστης lkar έγραψε:

στην 645 και στο 2.5άρι που να καταλάβεις υστέρηση;; ούτε στο δικό μου καταλαβαίνω τίποτα. Για πάρε κανένα 1.400/90-1.600/115 και τα ξαναλέμε

Ibiza 1.4 100hp

ενώ το Fabia

δεν είναι θέμα ρύθμισης στα δυνατά ή στα 'σπορ' αυτοκίνητα, έχει να κάνει ΚΑΙ με τη ροπή.

Στα δύο '100άρια' που αναφέρθηκαν, εκτός από το ηλεκτρονικό γκάζι, χαμηλά δεν έχουν ροπή γιατί την αποδίδουν ψηλά. Αντίθετα τα 75άρια 'τρίδυμα' ξεκινούν πιο εύκολα, παρόλο που έχουν το ίδιο ηλεκτρονικό γκάζι και δεν έχουν την ίδια υστέρηση χαμηλά

Σωστό. Σε Polo 75hp η κατάσταση με το ηλεκτρόγκαζο ήταν ΣΑΦΩΣ καλύτερη από Polo 100hp. Κι εγώ στη διαφορά της ροπής χαμηλά (υπέρ του 75άρη) το αποδίδω.

Ο χρήστης enginekiller έγραψε:

Μπορεις να εξηγησεις λιγο ακομα για τους half-effect sensonrs γιατι εγω
νομιζα οτι ολα οσα ειχαν ηλεκτρονικο γκαζι ειχαν ποτενσιομετρα...
Ποτε σταματησαν να βαζουν ποτενσιομετρα;

Noncontact position and speed sensing (μετάφραση από Siemens)

Για την μέτρηση ΧΩΡΙΣ φθειρόμενα μηχανικά μέρη τόσο κίνησης ή γωνιακής ταχύτητας, όσο και
θέσης/γωνίας χρησιμοποιήθηκαν τρείς μέθοδοι

α) Της μαγνητικής αντίστασης (VR Variable reluctance) που απλά χρησιμοποιούσαν μαγνήτη/ες
και πηνίο/α. Κάθε ζευγάρι ουσιαστικά είναι ένα παθητικός sensor που δεν χρειάζεται τροφοδοσία
και αποδίδει σήμα ανάλογο της γωνιακής ταχύτητας. Το πρόβλημά της μεθόδου είναι ότι σε χαμηλές
ταχύτητες, και σε μηδενική ταχύτητα η ακρίβεια της είναι ΧΑΛΙΑ. Μάλιστα, για τη μέτρηση γωνίας
πρέπει τα ηλεκτρονικά να μετρούν και ρυθμούς ανόδου/καθόδου του παραγόμενου ρεύματος, κάτι που
γινόταν με παραγώγιση (θυμάστε τις παραγώγους στο λύκειο) με τελεστικούς.

β) Για να βελτιωθεί η ακρίβεια στις μικρές μετατοπίσεις/ταχύτητες δημιουργήθηκαν οι
hall effect sensors που είναι ενεργοί μετρητές, δηλαδή χρειάζονται τάση για να λειτουργήσουν.

Το φαινόμενο hall σε ημιαγωγούς συνοπτικά: μαγνητικό πεδίο παράγει ΕΓΚΑΡΣΙΟ δυναμικό σε
ημιαγωγούς ήδη διαρρέονται από ρεύμα.

Τοποθετώντας τέτοιους ΠΑΝΦΘΗΝΟΥΣ ημιαγωγικούς sensors σε σταθερό σημείο στους τροχούς, και με
έναν απλό μεταλλικό μαγνητισμένο δίσκο πίσω από το δισκόφρενο, μπορούμε να μετρήσουμε με
ακρίβεια γωνιακή ταχύτητα τόσο για το ταχόμετρο, όσο και για το n-κάναλο ABS.

Με τον ίδιο τρόπο μπορούμε να μετρήσουμε γωνία, απλά πλησιάζοντας/απομακρύνοντας το μαγνήτη
από τον/τους sensors χωρίς κανένα φθειρόμενο μέρος (πχ στο ηλεκτρονικό γκάζι)

γ) Ο τρίτος τρόπος και ίσως αυτός που μπορεί πάλι να ειπωθεί 'ποτενσιόμετρο' και σε
μπέρδεψε enginekiller είναι οι AMR sensors: αντιστάσεις από υλικό που επηρρεάζονται με
μαγνητικό πεδίο. Είναι (λένε) ποιο ανθεκτικές σε επιδράσεις και θόρυβο από τους hall sensors,
αλλά είναι μη γραμμικές και χρειάζονται πίνακες γραμμικοποίησης των αποτελεσμάτων.
Και αυτές δεν έχουν φθειρόμενα μέρη.

Η siemens παράγει και τους τύπος (β) και (γ), η Hella μόνο τον (β). Για τους sensors στους
τροχούς, το 99% είναι hall effect λόγω αξιοπιστίας

Eπειδή πιάσαμε το VW group να μην μιλά κανείς που δεν έχει οδηγήσει αυτό το αισχρό 1.2 τρικύλινδρο...εκεί να δείτε υστέρηση στο πάτημα....

Ο χρήστης zardoz έγραψε:
Η siemens παράγει και τους τύπος (β) και (γ), η Hella μόνο τον (β). Για τους sensors στους τροχούς, το 99% είναι hall effect λόγω αξιοπιστίας

Το TPS που είναι πάνω στη πεταλούδα του γκαζιού δίνει από 0-5V ανάλογα με το άνοιγμα. Είναι παρόμοιο με αυτούς τους αισθητήρες;

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:

δεν είναι θέμα ρύθμισης στα δυνατά ή στα 'σπορ' αυτοκίνητα, έχει να κάνει ΚΑΙ με τη ροπή.

Στα δύο '100άρια' που αναφέρθηκαν, εκτός από το ηλεκτρονικό γκάζι, χαμηλά δεν έχουν ροπή γιατί την αποδίδουν ψηλά. Αντίθετα τα 75άρια 'τρίδυμα' ξεκινούν πιο εύκολα, παρόλο που έχουν το ίδιο ηλεκτρονικό γκάζι και δεν έχουν την ίδια υστέρηση χαμηλά

Σωστό. Σε Polo 75hp η κατάσταση με το ηλεκτρόγκαζο ήταν ΣΑΦΩΣ καλύτερη από Polo 100hp. Κι εγώ στη διαφορά της ροπής χαμηλά (υπέρ του 75άρη) το αποδίδω.

Αν δεν έχει σχέση με τη ρύθμιση στο ηλεκτρικό γκάζι τότε ο 100στάρης κινητήρας θα ξεκινούσε προβληματικά (σε σχέση με τον 75άρη) και στις παλιές εκδόσεις με ντίζα στο γκάζι.

Πολύ ωραία η ανάλυση για του αισθητήρες αυτούς. Με αντίστοιχο τρόπο γίνεται και η μέτρηση των στροφών του κινητήρα.

Ο χρήστης leonp έγραψε:

δεν είναι θέμα ρύθμισης στα δυνατά ή στα 'σπορ' αυτοκίνητα, έχει να κάνει ΚΑΙ με τη ροπή.

Στα δύο '100άρια' που αναφέρθηκαν, εκτός από το ηλεκτρονικό γκάζι, χαμηλά δεν έχουν ροπή γιατί την αποδίδουν ψηλά. Αντίθετα τα 75άρια 'τρίδυμα' ξεκινούν πιο εύκολα, παρόλο που έχουν το ίδιο ηλεκτρονικό γκάζι και δεν έχουν την ίδια υστέρηση χαμηλά

Σωστό. Σε Polo 75hp η κατάσταση με το ηλεκτρόγκαζο ήταν ΣΑΦΩΣ καλύτερη από Polo 100hp. Κι εγώ στη διαφορά της ροπής χαμηλά (υπέρ του 75άρη) το αποδίδω.

Αν δεν έχει σχέση με τη ρύθμιση στο ηλεκτρικό γκάζι τότε ο 100στάρης κινητήρας θα ξεκινούσε προβληματικά (σε σχέση με τον 75άρη) και στις παλιές εκδόσεις με ντίζα στο γκάζι.

το ίδιο ξεκινάνε;

@mirage τι έχει ο τρικύλινδρος;

Βασικά δεν έχει γκάζι
Α έχει και υστέρηση ( στο γκάζι που δεν έχει ) πατάς και θυμάται να ανεβάσει στροφές την άλλη μέρα.
Κατά τα άλλα δεν έχει τίποτα

Ετσι εξηγειται η οικονομια στη βενζινα!
Κανεις αποψη για το Renault Clio II;

jkl

Ο χρήστης JIM THEO έγραψε:
Ετσι εξηγειται η οικονομια στη βενζινα!
Κανεις αποψη για το Renault Clio II;

Καταλαβαίνεις οτι είναι ηλεκτρικό,αν και είναι κλάσεις ανώτερο απο των fabia,ibiza ktlp...Μετά απο λίγα χλμ το έχεις συνηθίσει ..Τιμόνι επίσης ηλεκτρικό,με πολύ καλή αίσθηση και σωστό βάρος(για ηλεκτρικό πάντα )..Τα υπόλοιπα είναι λίγο πολύ-γνωστά...Πολύ ωραίο μοτέρ(ελαστικό χαμηλά,και με επαρκή δύναμη ψηλά),κορυφαίο πάτημα και οδική συμπεριφορά και ......τριζάτο Απο προβλήματα(αν και στα 60000χλμ δεν μου έχει βγάλει τπτ)περιφερειακά κυρίως,συνήθως καίγονται οι πολλαπλασιαστές(οι sagem),ενώ χρειάζεται προσοχή και η αντλία νερού η οποία μπορεί να βγει off και στα 60000χλμ..Σαν μοτέρ πάντως είναι ΠΟΛΥ ανθεκτικά..Ελπίζω να σε κάλυψα

Ο χρήστης Argyrismm έγραψε:
ΑΣΧΕΤΟ: πάω με 140 και πέμπτη. Έτσι οπως είμαι πατάω συμπλέκτη (δεν βγάζω ταχύτητα) και αφήνω το γκάζι. Τι κάνει ο 3ΖΖ; παραμένει για λίγο στις 3500 σαλ.

Εάν έκλεινε απότομα το γκάζι θα δημιουργούσε στιγμιαία συνθήκες πολύ πλούσιου μίγματος και ρύπους.

Ένα Volvo 164 μοντέλο 1972 που είχα με 2 SU καρμπιρατέρ είχε από τότε αμορτισεράκι στο κάθε καρμπιρατέρ για να μη κλείνει αμέσως το γκάζι και αυξάνονται οι ρύποι - Σουηδοί.

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Ένα Volvo 164 μοντέλο 1972 που είχα με 2 SU καρμπιρατέρ είχε από τότε αμορτισεράκι στο κάθε καρμπιρατέρ για να μη κλείνει αμέσως το γκάζι και αυξάνονται οι ρύποι - Σουηδοί.

Ήταν πρόβλεψη για τους ρύπους ή εξυπηρετούσε και άλλους σκοπούς; Μιλάμε για το '72... Εντυπωσιακό!

Δεν υπάρχει άλλος λόγος ύπαρξης dashpot στο γκάζι του καθενός καρμπιρατέρ (μέγεθος το μισό μήκος από ένα στυλό) - δεν εννοώ αυτό που έχουν εσωτερικά τα SU με λάδι για τη λειτουργία της βελόνας.

Οι πρώτες προσπάθειες περιορισμού των ρύπων άρχισαν από το 70-72 στα αμερικάνικα αυτοκίνητα με μείωση συμπίεσης, μείωση αβάνς (ντιστριμπιτέρ με 2 σωλήνες υποπίεσης για advance - retard), ηλεκτρονική ανάφλεξη, φίλτρα ενεργού άνθρακα κλπ. Από το 1974 κυκλοφορούσαν προαιρετικά αμάξια για αμόλυβδη βενζίνη και από το 1975 υποχρεωτικά όλα τα καινούρια αμερικάνικα αυτοκίνητα με αμόλυβδη και καταλύτη.