Για πέμπτη συνεχόμενη χρονιά, η Audi θα συμμετάσχει με τα R8 στις 24 ώρες του Λε Μαν (18-19 Ιουνίου).
Η Audi μας ενημερώνει ότι το 30% των πελατών της επιλέγει FSI.

H τεχνολογία FSI, πήρε το βάπτισμα του πυρός, (που αλλού;) στους αγώνες. Για την ακρίβεια στις 24 ώρες του Λε Μάν το 2001.

Στην πράξη η τεχνολογία αυτή, copyright Αudi ασφαλώς, συμβάλλει στη μεγιστοποίηση της δύναμης, της ροπής και την μείωση της κατανάλωσης μέσω της έκχυσης ακριβείας του καυσίμου απευθείας στον κύλινδρο, με τη βοήθεια ενός συστήματος common-rail, που ψεκάζει με ιδιαίτερα υψηλή πίεση.

Στα R8 το μοτέρ είναι V8 FSI biturbo και αποδίδει 520 άτια, και είναι στην ουσία ο κινητήρας του RS4 συν δύο τούρμπο.

Ο χρήστης technik έγραψε:

Για πέμπτη συνεχόμενη χρονιά, η Audi θα συμμετάσχει με τα R8 στις 24 ώρες του Λε Μαν (18-19 Ιουνίου).
Η Audi μας ενημερώνει ότι το 30% των πελατών της επιλέγει FSI.

H τεχνολογία FSI, πήρε το βάπτισμα του πυρός, (που αλλού;) στους αγώνες. Για την ακρίβεια στις 24 ώρες του Λε Μάν το 2001.

Since 2000...

Για τον 5ο τίτλο δεν πάει ;

Πέρσυ δεν είχαν βάλει οι του group τα αγωνιστικά της Audi με τα σήματα της Bentley;;;;;;;;;;;;!!!!!!!!!

Tώρα το θυμήθηκα!

ή πρόπερσυ ήταν;

ήμαρτον Θεέ της αυτοκίνησης, στρατηγική κοινής πλατφόρμας και στο Le Mans!!!!!!!!!

Λάθος μου.

Μόνο στο Sebring είδα ότι έτρεξαν και τα Bentley, τα οποία όμως πρέπει να βασίζονταν στα R8.

Ένα απο τα πρώτα αυτοκίνητα με κινητήρα άμεσου ψεκασμού ήταν το Mercedes SL300 του 1957 (γνωστό και ως Gullwing).

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Ένα απο τα πρώτα αυτοκίνητα με κινητήρα άμεσου ψεκασμού ήταν το Mercedes SL300 του 1957 (γνωστό και ως Gullwing).

Αυτό το Μερκεντέ δεν αποτέλεσε πηγή έμπνευσης για την τωρινή SLR?

Νομίζω ότι ο άμεσος ψεκασμός βοηθάει πολύ στην δημιουργία δύο ειδών καύσεων: Την στοιχειομετρική και την στρωματοποιημένη. Μόνο με άμεσο ψεκασμό πετυχαίνεις αυτά τα δύο είδη καύσης (ή με πατέντες τύπου 'twinport').

Όμως τα πλεονεκτήματα της στρωματοποιημένης καύσης (γενικά φτωχό μείγμα, πλούσιο μόνο γύρω από το μπουζί) μπορούν να αξιοποιηθούν μόνο από κινητήρες μεγάλου κυβισμού, όπου λόγω της μεγάλης ροπής των, δεν θα χρειάζεται ο οδηγός του αυτοκινήτου να πατάει πολύ το γκάζι (μικρό φορτίο), σε καθημερινές συνθήκες. Τότε θα δουλεύει καλά το όλο σύστημα.
Στους μικρού κυβισμόυ κινητήρες, ή σε βαριά αμάξια με όχι μεγάλους κινητήρες (π.χ. νέο Golf), το φορτίο αρκετά συχνά ξεπερνά μια κρίσιμη τιμή (π.χ. 50%) σε καθημερινές συνθήκες, όπου μετά από αυτήν την τιμή ο κινητήρας πρέπει να δουλέψει στοιχειομετρικά για πολλούς και διαφόρους λόγους. Έτσι εξανεμίζονται τα όποια οφέλη του άμεσου ψεκασμού.

Βέβαια υπάρχουν και άλλα πλεονεκτήματα με την χρήση του άμεσου ψεκασμού (καλύτερη ομογενοποίηση κ.τ.λ), αλλά δεν μάλλον δεν είναι αυτά που κάνουν την διαφορά

Επομένως, θα πρέπει μάλλον να υπάρχει ένας λόγος ίππων ανά κιλά, όπου πάνω από αυτόν τον λόγο θα καθίσταται μη σκόπιμη η χρήση μιας τεχνολογίας άμεσου ψεκασμού. Υποθέτω ότι το νέο 1,6 FSI Golf βρίσκεται πάνω από αυτόν τον κρίσιμο λόγο. Αλήθεια τι γίνεται με το Α3; Κυκλοφορεί με αυτόν τον κινητήρα;

ΑΠΟ ΟΤΙ ΓΝΩΡΙΖΩ ΚΑΙ ΨΑΧΝΟΝΤΑΣ ΣΤΟ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ,Η MITSUBISHI ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΤΟ CARISMA 1.8 TO 1998 ΣΤΗΝ ΕΚΘΕΣΗ ΓΕΝΕΥΗΣ.ΕΠΙΣΗΣ ΕΙΧΕ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ 3 ΚΥΛΙΝΔΡΟΥΣ DOHC ΜΕ 660 CC 12 VALVE,ΣΤΑ 1.500 16 VALVE DOHC,ΣΤΑ 1.800 ΚΑΙ ΣΤΑ 2.400.ΣΤΗΝ ΙΑΠΩΝΙΑ ΥΠΗΡΧΑΝ 2 ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ 24V ,V6 ΣΤΑ 3.000 ΚΑΙ ΣΤΑ 3.500 ΚΥΒΙΚΑ ΓΙΑ ΤΟ PAJERO.EΠΙΣΗΣ ΜΕΧΡΙ ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ 1998 ΤΟΝ ΦΛΕΒΑΡΗ Η MISTUBISHI EIXE ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΕΙ ΠΑΝΩ ΑΠΟ 200.000 ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ GDI ME ΑΠΟΛΥΤΗ ΕΠΙΤΥΧΙΑ

...μιας και πιασατε τον fsi, ποιος ξερει να μας δωσει στοιχεια για το turbo?