Κατατοπιστικότατοι. Ευχαριστώ.
Βάζω στοίχημα ότι αυτό δεν το ξέρει το 90% των οδηγών.

Ο χρήστης manosk έγραψε:
Κατατοπιστικότατοι. Ευχαριστώ.
Βάζω στοίχημα ότι αυτό δεν το ξέρει το 90% των οδηγών.

εγω το ξερω

παντος βλεπω στον δρομο καποιους που κανουν κατεβασματα και κοντευει το μοτερ να πεσει κατω ετσι οπως κατεβαζουν

Το μυτη-τακουνι χρησιμοποειται για να μην καταπονει το κιβωτιο αλλα ειναι επισης κρισημο στο να κρατησει ισοροπημενο το αμαξι πριν (στο φρεναρισμα στην ευθεια σε πισωκινητο) και κατα την εισοδο στη στροφη.
Σε καταστασεις μειωμενης προσφυσης (χιονι,βροχη και λυω οδοστρωμα) ειναι ο μονος τροπος να κινηθεις γρηγορα με οποιδηποτε αυτοκινητο.

Επειδη ομως δεν εχω καθολου εμπειρια για αλλαγες χωρις συμπλεκτη θα ηθελα να μου πειτε σε τι χρησιμευει. Δεν το εχει δει ουτε εχω ακουσει απο κανεναν οδηγο αγωνων και αναρωτιεμε αν προσφερει κατι σε καποιον που καταφερει και μαθει την τεχνικη μυτη τακουνι ή λιγο γαζακι για ομαλα κατεβασματα που δεν θελουν φρενο.

Ευχαριστω

Ο χρήστης Tetrapetaloudos έγραψε:
Επειδη ομως δεν εχω καθολου εμπειρια για αλλαγες χωρις συμπλεκτη θα ηθελα να μου πειτε σε τι χρησιμευει. Δεν το εχει δει ουτε εχω ακουσει απο κανεναν οδηγο αγωνων και αναρωτιεμε αν προσφερει κατι σε καποιον που καταφερει και μαθει την τεχνικη μυτη τακουνι ή λιγο γαζακι για ομαλα κατεβασματα που δεν θελουν φρενο.

Ευχαριστω

Σε τίποτα δεν χρησιμεύει. Ή, αν θέλεις, μπορεί να χρησιμεύσει σε περιπτώσεις όπως αυτή του gvala που του κόπηκε η ντίζα του συμπλέκτη όντας ναύτης, στό δρόμο για τη βάρδια του

.....

Ιδανικές στροφές για όλα τα αυτοκίνητα σαφώς και όχι...

Πχ η ντηζελίτσα μου έχει μέγιστη ιπποδύναμη στις 4000 στροφές, αν κατεβάσω την έκαψα!!!
Από την άλλη μια Φεράρι μπορεί στις 4.000 ακόμα να... μπουκώνει!!!

Ο χρήστης manosk έγραψε:
Μπορεί κάποιος να μου εξηγήσει γιατί χρειάζεται ανέβασμα στροφών για να μην κλωτσήσει ο κινητήρας στο κατέβασμα, ενώ το λογικό θα ήταν το αντίστροφο;
Δηλαδή συνήθως κατεβάζουμε ταχύτητα για να δώσουμε δύναμη στο αυτοκίνητο όταν οι στροφές έχουν πέσει πολύ και δεν τραβάει. Αν οι στροφές είναι αρκετές, το κλώτσημα δεν το γλιτώνεις (όπως υποθέτω και το φάγωμα του κιβωτίου αν το κάνεις άγαρμπα), αν όμως είναι πολύ λίγες τότε η χαμηλότερη σχέση μπαίνει ομαλά. Τώρα λέτε (και δεν το αμφισβητώ) ότι απεναντίας χρειάζεται να δώσεις παραπάνω στροφές για να μην κλωτσήσει ο κινητήρας. Περίεργο δεν είναι;

Ο συγχρονισμός στροφών στο κατέβασμα γίνεται για να συγχρονιστούν οι στροφές του πρωτεύοντα άξονα του κιβωτίου που παίρνει στροφές από τον κινητήρα με το δευτερεύοντα που εμπλέκεται μαζί του και που τελικά δίνει την κίνηση στο διαφορικό και εν τέλει στους τροχούς.Αν δεν γίνει σωστός συγχρονισμός ειδικά στα μπροστοκίνητα υπάρχει κίνδυνος να 'κουρντίσει' όπως λένε ο άξονας να μπλοκάρουν δηλαδή οι ρόδες του και το αυτοκίνητο να μείνει πραγματικά ακυβέρνητο.
Στα πισωκίνητα το κούρδισμα είναι πιο διασκεδαστικό και χρησιμοποιείται πολλές φορές επίτηδες για την αρχή της πλαγιολίσθησης.
Φάρμακο σε όλα αυτά το μύτη-τακούνι ειδικά για οδηγούς που έχουν μάθει από μικροί οδηγοί αυτή την τεχνική(πάρα πολύ χρήσιμη).
Τα σύγχρονα σαζμάν με τα συγχρονιζέ που διαθέτουν και που παρουσιαστηκαν για πρώτη φορά στα REO του Αμερικάνικου στρατού τον B Παγκόσμιο πόλεμο, αναλαμβάνουν να κάνουν μόνα τους την 'βρώμικη' δουλειά.
Δεν παυει όμως ένας καλός οδηγός να τα καταφέρνει πολύ καλύτερα.

Ο χρήστης Tetrapetaloudos έγραψε:
Το μυτη-τακουνι χρησιμοποειται για να μην καταπονει το κιβωτιο αλλα ειναι επισης κρισημο στο να κρατησει ισοροπημενο το αμαξι πριν (στο φρεναρισμα στην ευθεια σε πισωκινητο) και κατα την εισοδο στη στροφη.
Σε καταστασεις μειωμενης προσφυσης (χιονι,βροχη και λυω οδοστρωμα) ειναι ο μονος τροπος να κινηθεις γρηγορα με οποιδηποτε αυτοκινητο.

Επειδη ομως δεν εχω καθολου εμπειρια για αλλαγες χωρις συμπλεκτη θα ηθελα να μου πειτε σε τι χρησιμευει. Δεν το εχει δει ουτε εχω ακουσει απο κανεναν οδηγο αγωνων και αναρωτιεμε αν προσφερει κατι σε καποιον που καταφερει και μαθει την τεχνικη μυτη τακουνι ή λιγο γαζακι για ομαλα κατεβασματα που δεν θελουν φρενο.

Ευχαριστω

Σε τίποτα δεν χρησιμεύει.Μόνο να σου κάνει την τσέπη πιο ελαφριά και να έχεις την ψευδαίσθηση ότι είσαι οδηγός αγώνων.
Στους αγώνες όπου πολλά κιβώτια έχουν ίσια δόντια και δεν έχουν συγχρονιζέ τα κατεβάσματα γίνονται και χωρίς συμπλέκτη και από εκεί και πέρα παίζει ρόλο ποσα λεφτά είναι διατεθειμένος να χαλάσει αυτός που πληρώνει γιατί όλα αυτά έχουν κόστος.
Όποιος έχει οδηγήσει στον στρατό STAYER μπορεί να είχε την ίδια εμπειρία αφου΄η βασική αρχή του κιβωτίου του είναι όμοια με τα ασυγχρόνιστα αγωνιατικά σασμαν.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Δεν παυει όμως ένας καλός οδηγός να τα καταφέρνει πολύ καλύτερα.

Και πολύυυυυυυυ πιο αργάαααααααααααα !

Ο χρήστης gvala έγραψε:

Δεν παυει όμως ένας καλός οδηγός να τα καταφέρνει πολύ καλύτερα.

Και πολύυυυυυυυ πιο αργάαααααααααααα !

'Κομμώσεις γραναζιών, ανδρικές γυναικείες παιδικές, ο Γιάννης'

Ο χρήστης gvala έγραψε:

Δεν παυει όμως ένας καλός οδηγός να τα καταφέρνει πολύ καλύτερα.

Και πολύυυυυυυυ πιο αργάαααααααααααα !

Δεν νομίζω.Εγώ από την πρώτη φορά που οδήγησα μου το δείξανε και κοντά 32 χρόνια τώρα το κάνω.Έχει γείνει πια δεύτερη φύση μου.Δεν είναι ανάγκη πάντα να πατάς διπλοπεταλιά συμπλέκτη για να έχεις απόλυτα αποτελέσματα για να αργείς όπως λες
Δεν είναι τυχαίο ότι όλα τα ημιαυτόματα κιβώτια στους αγώνες και όχι μόνο έχουν στο πρόγραμμα τους και ηλεκτρονική προσωμείωση μύτης-τακούνι για να προφυλάσουν κινητήρα και μοτέρ από τρελλές στροφές.
Για όποιον τό ξέρει καλά δεν συγκρίνεται με τίποτε.Έχεις μονίμως την αίσθηση μιας συνεχόμενης ροής στην κίνηση του αυτοκινήτου.

ΥΓ.Για να μην με νομίζετε γέρο σας λέω ότι είμαι 40 χρονών, απλώς είχαμε αυτοκίνητο στο σπίτι και έμαθα να οδηγώ μικρός για την τότε εποχή, γιατί τώρα τα παιδιά 8 χρονών τα σκίζουνε τα αυτοκίνητα και δεν είναι υπερβολή.

Έκτός από την καταπόνηση στο σύστημα μετάδοσης το απότομα κατεβάσματα των ταχυτήτων και η αύξηση των στροφών που αυτό συνεπάγεται κάνει κακό και στα μοτέρ και μάλιστα στο σύστημα των βαλβίδων.Στα παλιά μοτέρ όταν έμαθα εγώ να οδηγώ με τον πλάγιο εκεντροφόρο και τις βέργες για την κίνηση των ωστηρίων, η απότομη αύξηση των στροφών του κινητήρα είχε σαν αποτέλεσμα να στραβώνουν οι βέργες αυτές και να χάνει το σύστημα την ευστοχία του και στην ουσία να μην είναι δυνατή η σωστή ρύθμιση των βαλβίδων.
Αλλά και συγχρονα μοτέρ και ειδικά αυτά με τα μηχανικά ωστήρια η αύξηση των στροφών στα κατεβάσματα (μιλάω για υπερβολές) έχει ως αποτέλεσμα την φθορά του συστήματος των βαλβίδων.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Δεν παυει όμως ένας καλός οδηγός να τα καταφέρνει πολύ καλύτερα.

Και πολύυυυυυυυ πιο αργάαααααααααααα !

....Δεν είναι ανάγκη πάντα να πατάς διπλοπεταλιά συμπλέκτη για να έχεις απόλυτα αποτελέσματα για να αργείς όπως λες

Αν δεν πατήσεις διπλοπεταλιά συμπλέκτη, αλλά δώσεις γκάζι με πατημένο συμπλέκτη, τότε δεν κάνεις τίποτα!
Με πατημένο συμπλέκτη, δεν έχεις σύμπλεξη κινητήρα-πρωτεύοντα και επομένως δεν ανεβάζει στροφές ο πρωτεύοντας για να συγχρονίσει!
Άντε να πετύχεις συγχρονισμό δίσκου-βολάν! Άσχετο!

Στα αγωνιστικά ημιαυτόματα προσομείωση μύτη-τακούνι; Είσαι σίγουρος; Δηλαδή τι κάνουν; Διπλή αποσύμπλεξη πριν κατεβάσουν;

Ακόμα και αν δεν κάνεις διπλοπεταλιά στο συμπλέκτη, όταν κατεβάζεις ταχύτητα η ξερή γκαζιά θα ανεβάσει τις στροφές οπότε με την επανασύμπλεξη ο δίσκος και το παλτό θα έχουν μικρή διαφορά ταχύτητας (ιδανικά θα έχουν την ίδια) και η αλλαγή θα είναι πολύ ομαλή.

Ο χρήστης IKE έγραψε:
Ακόμα και αν δεν κάνεις διπλοπεταλιά στο συμπλέκτη, όταν κατεβάζεις ταχύτητα η ξερή γκαζιά θα ανεβάσει τις στροφές οπότε με την επανασύμπλεξη ο δίσκος και το παλτό θα έχουν μικρή διαφορά ταχύτητας (ιδανικά θα έχουν την ίδια) και η αλλαγή θα είναι πολύ ομαλή.

Γιατί άραγε;
Η εμπλοκή των συγχρονιζατερ γιατι θα διευκολυνθεί;
Αλλά και πάλι πιο αργό είναι να πατήσεις συμπλέκτη, να πατήσεις γκάζι, να περιμένεις να πέσουν λίγο οι στροφές και να αφήσεις συμπλέκτη.

Ο χρήστης gvala έγραψε:

Δεν παυει όμως ένας καλός οδηγός να τα καταφέρνει πολύ καλύτερα.

Και πολύυυυυυυυ πιο αργάαααααααααααα !

....Δεν είναι ανάγκη πάντα να πατάς διπλοπεταλιά συμπλέκτη για να έχεις απόλυτα αποτελέσματα για να αργείς όπως λες

Αν δεν πατήσεις διπλοπεταλιά συμπλέκτη, αλλά δώσεις γκάζι με πατημένο συμπλέκτη, τότε δεν κάνεις τίποτα!
Με πατημένο συμπλέκτη, δεν έχεις σύμπλεξη κινητήρα-πρωτεύοντα και επομένως δεν ανεβάζει στροφές ο πρωτεύοντας για να συγχρονίσει!
Άντε να πετύχεις συγχρονισμό δίσκου-βολάν! Άσχετο!

Στα αγωνιστικά ημιαυτόματα προσομείωση μύτη-τακούνι; Είσαι σίγουρος; Δηλαδή τι κάνουν; Διπλή αποσύμπλεξη πριν κατεβάσουν;

Με πατημένο τον συμπλέκτη έχεις αποσύμπλεξη κινητήρα με το πρωτεύοντα, σηκώνεις τίς στροφές του κινητήρα με το γκάζι για να συναντήσουν τις παραπάνω στροφές που θα τον αναγκάσει να γυρίσει ο πρωτεύοντας μετά την επιλογή της μικρότερης σχέσης στον δευτερεύοντα.
Άμα πατήσεις δύο φορές συμπλέκτη στην ουσία έχεις καλύτερα αποτελέσματα, αλλά τα συγχρονα κιβώτια έχουν συγχρονιζέ και δεν χρειάζεται να το κάνεις άμα δεν θέλεις να χάσεις χρόνο.Όταν μιλάμε για βολάν μιλάμε στην ουσία για στροφές κινητήρα.Πάνω στο βολάν είναι βιδωμένο το πλατό που σπρώχνει τον δίσκο με τα χτένια, που στην ουσία είναι ένα παρέμβυσμα που είναι εκεί(ο δίσκος) για να γίνονται όλα πιο ομάλα.Ο δίσκος λοιπόν είναι το κομμάτι που θα τραβήξει το μανίκι της σύμπλεξης αλλά τα γρανάζια έχουν 'απόφασίσει' για την υποδιαίρεση και ο κινητήρας καλείται να ακολουθήσει.Αν σηκώσεις στροφές στον κινητήρα την ώρα που έχεις πατήσει τον συμπλέκτη αυτός θα υποδεχθεί με τις σωστές στροφές την 'παραγγελιά' των γραναζιών δηλαδή του οδηγού.Αν δεις το Βαλτερ Ρερλ στο γνωστό ντοκυμαντέρ από την Πορτογαλία να οδηγάει το Quattro θα το καταλάβεις απόλυτα.Δεν πατάει διπλοπεταλιά ποτέ.

Είναι γνωστό ότι τα κιβώτια ειδικά της F1 ειδικά έχουν στο ηλεκτρονικό τους πρόγραμμα ανέβασμα των στροφών του κινητήρα την ώρα που ο οδηγός δίνει εντολή κατεβάσματος της ταχύτητας σαν να κάνει δηλαδή ο οδηγός μύτη τακούνι.Και στα ραλλυ νομίζω ότι υπάχει τέτοιο πρόγραμμα.
Επίσης σε αυτοκίνητα δρόμου με ημιαυτόματα όπως οι Ferrari υπάρχει πάντα τέτοιο πρόγραμμα και δεν είναι αυτή την στιγμή σίγουρος αν συμβαίνει και στην M3 και στην Μ5,Μ6.

Νομίζω ότι έχεις ταυτίσει το μύτη-τακούνι με την διπλή αποσύμπλεξη.Το απόλυτο είναι αυτό αλλά και με απλή αποσύμπλεξη όλα γίνονται μια χαρά.

Ο χρήστης gvala έγραψε:

Ακόμα και αν δεν κάνεις διπλοπεταλιά στο συμπλέκτη, όταν κατεβάζεις ταχύτητα η ξερή γκαζιά θα ανεβάσει τις στροφές οπότε με την επανασύμπλεξη ο δίσκος και το παλτό θα έχουν μικρή διαφορά ταχύτητας (ιδανικά θα έχουν την ίδια) και η αλλαγή θα είναι πολύ ομαλή.

Γιατί άραγε;
Η εμπλοκή των συγχρονιζατερ γιατι θα διευκολυνθεί;
Αλλά και πάλι πιο αργό είναι να πατήσεις συμπλέκτη, να πατήσεις γκάζι, να περιμένεις να πέσουν λίγο οι στροφές και να αφήσεις συμπλέκτη.

'Οταν το κάνεις καλά γίνεται πολύ πολύ γρήγορα.Σου ξαναλάεω ότι για ορισμένους οδηγούς είναι δεύτερη φύση.Όσο εύκολα βάζουν εμπρός το μοτέρ τους τόσο εύκολα και γρήγορα το κάνουν.
Τα συγχρονιζέ είναι στη ουσία μηχανισμοί(φρένα κατά μία λογική) που προπαθούν να εξωμειώσουν την ταχύτητα περιστροφής μεταξύ των ΄δύο αξόνων του κιβωτίου όταν αλλάζει η επιλογή του οδηγού και ειδικά όταν κατεβάζουμε ταχύτητα.Είναι εσωτερική υπόθεση του κιβωτίου και όχι κιβωτίου-κινητήρα.Στην διπλοπεταλιά του συμπλέκτη στην ουσία δίνουμε χρόνο στους δύο άξονες να βρουν κοινές στροφές μεταξύ τους και τους βοηθάμε με τις παραπάνω στροφές που θα δώσουμε στον κινητήρα και που στην ουσία θα περάσει στον πρωτεύοντα όταν θα αρχίσει η σύμπλεξη.
Το απόλυτα καλό είναι αυτό αλλά το κάνουμε μόνο όταν έχουμε χρόνο.Όταν θέλουμε να πάμε γρήγορα παραλείπουμε μία κίνηση δηλαδή ένα πάτημα του συμπλέκτη.

και μια σχετική δική μου απορία:
Σε κάποια καινούρια αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει, στα ανεβάσματα το αυτοκίνητο 'κλωτσάει' κάπως, ενώ αν δώσω μια μικρή γκαζιά την ώρα που εμπλέκω η αλλαγή γίνεται πολύ πιο ομαλά. Ταλαιπωρώ άραγε πολύ τον συμπλέκτη με αυτόν τον τρόπο; Στην οικογένεια έχουμε ένα Citroen ZX και ένα Mazda 6, ε το ΖΧ δεν καταλαβαίνει τίποτα, όπως και να εμπλέξω.. το 6αρι πάλι..
και κάτι ακόμα:
Στη φάση της επιτάχυνσης μέσα στην πόλη, στις πρώτες ταχύτητες κατά την επιτάχυνση επειδή βαριέμαι ( ) να μετακινώ το πόδι footrest - pedal συνέχεια το ακουμπάω πάνω στον συμπλέκτη μέχρι την επικείμενη αλλαγή. Υπάρχει ενδεχόμενο αυτή έστω και η ελάχιστη μετακίνηση του συμπλέκτη να κάνει κακό στον δίσκο;
Αλήθεια, τι ακριβώς είναι η τεχνική μύτη-τακούνι;
Αυτά από έναν νέοπα..

Ο χρήστης ast έγραψε:
και μια σχετική δική μου απορία:
Σε κάποια καινούρια αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει, στα ανεβάσματα το αυτοκίνητο 'κλωτσάει' κάπως, ενώ αν δώσω μια μικρή γκαζιά την ώρα που εμπλέκω η αλλαγή γίνεται πολύ πιο ομαλά. Ταλαιπωρώ άραγε πολύ τον συμπλέκτη με αυτόν τον τρόπο; Στην οικογένεια έχουμε ένα Citroen ZX και ένα Mazda 6, ε το ΖΧ δεν καταλαβαίνει τίποτα, όπως και να εμπλέξω.. το 6αρι πάλι..

Δεν ταλαιπωρείς τον συμπλέκτη.Και στο ανέβασμα τα συγχρονιζέ κάνουν την ίδια δουλειά όπως και στο κατέβασμα.Δεν συνηθίζεται όμως αυτό που κάνεις για να μην χάνουμε χρόνο.Μάλλον τα αυτοκίνητα που οδηγάς έχουν λίγο καταπονημένα συγχρονιζέ
και κάτι ακόμα:

Στη φάση της επιτάχυνσης μέσα στην πόλη, στις πρώτες ταχύτητες κατά την επιτάχυνση επειδή βαριέμαι ( ) να μετακινώ το πόδι footrest - pedal συνέχεια το ακουμπάω πάνω στον συμπλέκτη μέχρι την επικείμενη αλλαγή. Υπάρχει ενδεχόμενο αυτή έστω και η ελάχιστη μετακίνηση του συμπλέκτη να κάνει κακό στον δίσκο;
Αλήθεια, τι ακριβώς είναι η τεχνική μύτη-τακούνι;
Αυτά από έναν νέοπα..

Με το ξεχασιάρικο πόδι κάνεις φάουλ γιατί στην ουσία φθείρεις τον δίσκο όπως σωστά έχεις καταλάβει, γιατί τον υποβάλεις σε μία κατάσταση συνεχούς πατιναρίσματος.Να την κόψεις την κακιά συνήθεια.
Τώρα
Μύτη-Τακούνι είναι μία τεχνική όπου στα κατεβάσματα ταχύτητών με φρενάρισμα, το αριστερό μέρος του δεξιού πέλματος πατάει φρένο ένω το δεξί μέρος του δίνει γκαζιές στον κινητήρα για να εξομειώσει τις στροφές του κιβωτίου που είναι περισσσότερες ( γιατί το κιβώτιο κάνει υποδιαίρεση στροφών) με του κινητήρα για να γίνει πιο ομαλή η σύμπλεξη της νέας σχέσης.Γίνεται ή μέ μόνο ένα πάτημα συμπλέκτη για γρηγοράδα, ή με δύο πατήματα συμπλέκτη για απόλύτα αποτελέσματα.
Το κέρδος είναι η ομαλότερη σύμπλεξη της νέας σχέσης, το αυτοκίνητο δεν φρενάρει βίαια και δεν μπλοκάρει τον μπροστινό άξονα που μπορεί να το κάνει να κινηθεί χωρίς τιμόνι στην εφαπτομένη της στροφής.
Το μύτη-τακούνι μπορεί και να επεκταθεί και να χρησιμοποιηθεί και χωρίς να υπάρχει λόγος κατεβάσματος ταχύτητας.Δηλαδή να φρενάρει κάποιος πριν την στροφή και να αρχίσει να γκαζάρει συγχρόνως για να επιταχύνει πιο γρήγορα μετά από αυτή.Ενα αυτοκίνητο με turbo π.χ και θα φρενάρει αλλά και θα μείνει μέσα στην ωφέλιμη περιοχή στροφών με αυτό τον τρόπο.
Αλλά ακόμα και ένα ασφαλές παρκάρισμα σε μία ανωφεροκατωφέρεια μπορείς να κάνεις.Να πατάς συγχρόνως το γκάζι και το φρένο και να εχεις το αυτοκίνητο συνέχεια υπό έλεγχο
Όσο πιο γλιστερό είναι το οδόστρωμα τόσο πιο εύκολα μπορείς να καταλάβεις τα πλεονεκτήματα της τεχνικής.
Επίσης πολλά αυτοκίνητα παράγονται με πεντάλ γκαζιού με προέκταση για να είναι κοντά με αυτό του φρένου και να γίνεται η τεχνική πιο εύκολα, ή μπορεί κάποιος εκ των υστέρων να βάλει μία σπορ πεταλίερα.
Θέλει προπόνηση και επιμονή.
Νομίζω ότι πάνω κάτω σου έδωσα να καταλάβεις.

Ευχαριστώ πολύ, ήσουν κατατοπιστικότατος!

Το 'κλώτσημα' βέβαια το έκανε από τα πρώτα χιλιόμετρα, αλλά εν πάσει περιπτώσει πλέον συνήθησα να χρησιμοποιώ και το γκάζι, οπότε οκ για την ώρα!