Ο χρήστης j.marr έγραψε:

ΤLS υπάρχει μόνο εκεί που υπάρχει μάζα και μεταφορά της, η οποία προκαλεί ανισόποση φόρτιση των ελαστικών. Η κάθετη αεροδυναμική φόρτιση δεν αφορά τον κάθε τροχό ξεχωριστά, ούτε 'κλέβει' από τον έναν για να δώσει στον άλλον. Την είχα κι εγώ παλιά αυτή την απορία, πάντως.

βγάζω το χαζό συμπέρασμα -με αυτό που γράφεις- οτι εξαλείφοντας την μεταφορά (μέσω ανάρτησης) φορτίου σε μια αργή στροφή το αμαξι του θα στρίψει καλύτερα είναι αυτό που θα έχει μεγαλύτερο βάρος (με τα ίδια λάστιχα) ή για να το γράψω καλύτερα αυτό που θα δημιουργήσει την σωστότερη πρόσφυση

H απουσία ανάρτησης δεν αναιρεί τη μεταφορά. Η μεταφορά εξαρτάται αποκλειστικά από το βάρος, το μετατρόχιο και το CG για δεδομένη ταχύτητα. Μέσω της ανάρτησης -π.χ. του rebound- αλλάζεις απλώς τις ταχύτητες μεταφοράς. Όπου, όμως, βλέπεις κτήνος μετατρόχιο, πολύ χαμηλό βάρος και πολύ χαμηλό CG, εκεί το TLS ελαχιστοποιείται.

Όπως και να έχει, οπωσδήποτε η επιστημή των dynamics είναι ιδιαίτερα περίπλοκη και σίγουρα είναι άπειροι οι τομείς που αλληλεπιδρούν προκειμένου να επιτευχθεί το όποιο αποτέλεσμα. Όμως, υπάρχουν και κάποιοι βασικοί 'κανόνες' που δεν μπορούν να αναιρεθούν.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Εκεί ακριβώς έγκειται η διαφωνία μου, στο ότι δηλαδή δεν υφίσταται τέτοια έννοια, του τύπου χρειάζομαι 1.700Kg τουλάχιστον, προκειμένου το αυτοκίνητο να είναι 'φιλικό' στον δρόμο. Από ποιά φυσική και ποιά μαθηματικά προκύπτει κάτι τέτοιο; Τα 1.700kg ήταν τα ελάχιστα που μπορούσαν να επιτύχουν στο συγκεκριμένο πλαίσιο κόστους, βάσει του concept πάντα (specs ασφαλείας, εξοπλισμός κ.λπ.) και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το ίδιο αυτοκίνητο ελαφρύτερο θα μπορούσε να είναι ακόμα καλύτερο. Άλλωστε το v-spec προς αυτή την κατεύθυνση κινείται.

Μπορεί να μην το ανέλυσε αλλά ανέφερε ότι σύμφωνα με το αυτοκίνητο & τις ζάντες / λάστιχα που αποφάσισαν να το εξοπλίσουν αλλά & ισχύ του αυτοκινήτου, κατέληξαν ότι έπρεπε να έχουν σε κάθε τροχό το βάρος που επέλεξαν (+/-).
Ενδεχομένως, καθώς το αυτοκίνητο δε θα ήταν ένα γυμνό αγωνιστικό, υπολόγισαν το έξτρα βάρος για τις ανέσεις & για το λόγο αυτό κατέληξαν στον εργοστασιακό συνδυασμό ζάντας / ελαστικού & στη συνέχεια υπολόγισαν το κατάλληλο βάρος που θα φρόντιζε ώστε να υπάρχει σε όλες τις συνθήκες η μεγαλύτερη δυνατή επαφή του ελαστικού με το οδόστρωμα...

Με άλλα λόγια η συνέντευξη εξηγεί το ότι το βάρος του αυτοκινήτου δεν έχει προκύψει τυχαία αλλά κατόπιν μελέτης... Καλύτερα, τίποτα από τα δυναμικά τεχνικά στοιχεία του αυτοκινήτου δεν μπήκε εκεί που μπήκε επειδή 'υπήρχε στην αποθήκη'...

Επίσης, ο άνθρωπος αναφέρει ότι όταν σχεδιάζει αγωνιστικό τότε αυτό κερδίζει (έχει τρία διαφορετικά πρωταθλήματα με διαφορετικά αυτοκίνητα ή κάτι τέτοιο κατάλαβα)...

Δεν ακούγεται για μπούρδας...

_

Ο χρήστης kubiak έγραψε:
στη συνέχεια υπολόγισαν το κατάλληλο βάρος που θα φρόντιζε ώστε να υπάρχει σε όλες τις συνθήκες η μεγαλύτερη δυνατή επαφή του ελαστικού με το οδόστρωμα...

Το ίχνος του ελαστικού στο δρόμο δεν αυξάνεται με την άσκηση μεγαλύτερου βάρους σε αυτό. Εξαρτάται αποκλειστικά από το κάμπερ. Σε ό,τι αφορά την άσκηση πίεσης, θα γίνω κουραστικός αν επαναλάβω τα όσα έχω ήδη πει από το πρώτο ποστ.

Το βάρος του αυτοκινήτου σίγουρα δεν προέκυψε τυχαία. Αυτό που δυσκολεύομαι να πιστέψω είναι ότι ερμάτισαν συνειδητά το αυτοκίνητο προκειμένου να αποκτήσει δήθεν ακόμα καλύτερη απόδοση στο στρίψιμο. Ότι δηλαδή τους έβγαινε π.χ. 1.500kg στον αρχικό προγραμματισμό και είπαν να προσθέσουν κι άλλα 200-300 για να 'κρατάει καλύτερα'.

Καταλαβαίνω τη δυσκολία να μην δεχτούμε ως αληθή και ακλόνητα τα όσα ισχυρίζεται ένα τόσο σημαντικό εμπλεκόμενο πρόσωπο, αλλά αν τα υποβάλλουμε σε κριτική θα δούμε ότι υπάρχουν ανακολουθίες και σφάλματα. Το γιατί το κάνει αυτό, δεν το ξέρω και ούτε θέλω να υποθέσω, παρότι μπαίνω σε πειρασμό.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Το ίχνος του ελαστικού στο δρόμο δεν αυξάνεται με την άσκηση μεγαλύτερου βάρους σε αυτό. Εξαρτάται αποκλειστικά από το κάμπερ.

Με μπερδεύεις, αν υποθετικά φουσκώσω τα λάστιχα του αυτοκινήτου μου στα 4 bar τότε θα η επιφάνεια των ελαστικών θα είναι η ίδια αν το αυτοκίνητο είναι άδειο ή γεμάτο αποσκευές & επιβάτες; (δεδομένου ότι το κάμπερ δε μεταβάλλεται)

Το βάρος του αυτοκινήτου σίγουρα δεν προέκυψε τυχαία. Αυτό που δυσκολεύομαι να πιστέψω είναι ότι ερμάτισαν συνειδητά το αυτοκίνητο προκειμένου να αποκτήσει δήθεν ακόμα καλύτερη απόδοση στο στρίψιμο. Ότι δηλαδή τους έβγαινε π.χ. 1.500kg στον αρχικό προγραμματισμό και είπαν να προσθέσουν κι άλλα 200-300 για να 'κρατάει καλύτερα'.

Δεν αναφέρει κάτι τέτοιο που θα ήταν πολύ ενδιαφέρον... Αν δλδ το αυτοκίνητο τους έβγαινε ελαφρύτερο & πόσο ώστε να το βαρύνουν... Ούτε αν τους έβγαινε βαρύτερο ώστε να το ελαφρύνουν...
Σίγουρα πάντως αναφέρει ότι επιλέχτηκε ο V6 έναντι V8, V10 κλπ βάσει του βάρους του κιβωτίου & του πίσω άξονα. (αν κατάλαβα καλά από τα αγγλικά του).

Καταλαβαίνω τη δυσκολία να δεχτούμε ως αληθή και ακλόνητα τα όσα ισχυρίζεται ένα τόσο σημαντικό εμπλεκόμενο πρόσωπο, αλλά αν τα υποβάλλουμε σε κριτική θα δούμε ότι υπάρχουν ανακολουθίες και σφάλματα. Το γιατί το κάνει αυτό, δεν το ξέρω και ούτε θέλω να υποθέσω, παρότι μπαίνω σε πειρασμό.

Ίσως φταίνε λίγο & τα αγγλικά του...

_

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:

Θα μου επιτρεψεις να εχω αντιθετη γνωμη σε αυτο, στο κομματι δηλαδη που αναφερεις για μπροστοβαρο ή το αντιθετο οπως κανει η 911, μιας και οπως σωστα ειπες στην συγκεκριμενη φραση ειναι ο λογος που η 911 πχ εχει πολυ καλη ΕΛΚΤΙΚΗ προσφυση, οχι ΠΛΕΥΡΙΚΗ, (τουλαχιστον δεν βοηθαει η διαταξη του κινητηρα σε αυτο) κατι που ναι μεν ευνοει για καλη εκκινηση, αλλα με τροχους υπο γωνια, στα ορια και πανω απο αυτα, μεχρι να προστεθουν τα ηλεκτρονικα, στην 964 του 89'-92' πχ, επροκειτο για αρκετα δυστροπες και δυσκολες κατασκευες, για να κινηθει καποιος πραγματικα γρηγορα...Το ιδιο βεβαιως ισχυει και για το πρωτοποριακο στην εποχη του Audi S1 quattro με το μοτερ
να...κρεμεται εμπρος απο τον εμπροσθιο αξονα.

Δεν κατάλαβα σε τι ακριβώς έχεις αντίθετη άποψη. Για ελκτική πρόσφυση στην έξοδο μίλησα, όχι για πλευρική. Ο βασικός λόγος για τον οποίο η 911 είχε αστάθεια μέσα στη στροφή ήταν η μεγάλη πολική της ροπή αδρανείας, όμως άλλο αυτό, άλλο η έξοδος. Στο quattro δεν γινόταν αλλιώς, ήταν ένα 5κύλινδρο μπλοκ σε διαμήκη διάταξη, με το μπροστινό διαφορικό και το κιβώτιο πίσω του. Δεν γινόταν να πάει πιο πίσω και αυτό το λέω γιατί πολλοί έχουν την τάση να στηλιτεύουν την τότε επιλογή της Audi, όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η πλατφόρμα πάνω στην οποία χτίστηκε το quattro ήταν διαμήκης. Σε σχέση με τα κεντρομήχανα του groupB πάντως, ήταν σαφώς πιο εύκολο, ακόμα και το κοντό S1, και πιο προοδευτικό, σύμφωνα με όσους είχαν εμπειρία και με τα δύο.

Εκει ακριβως. Εξ οσων γνωριζω, μεσα σε μια στροφη ειτε προκειται για εισοδο, κορυφη αυτης, ειτε για εξοδο, η πλευρικη προσφυση ειναι αυτη που πρωταγωνιστει και παιζει
τον ρολο της σε καθε κατασκευη. Η ελκτικη αντιστοιχα χρειαζεται, και παιζει σαφως
πρωτευοντα ρολο οταν η επιταχυνση ειναι σχεδον αποκλειστικα κατα τον διαμηκη
αξονα...
Στην συνεχεια επισης, σε σχεση με αυτα που αναφερεις για την Porsche, ακριβως λογω της εντελως ακραιας κατανομης της 911 υπηρχε ασταθεια λογω αποφορτισης σε μεγαλο βαθμο (με αρκετο ή σχεδον τερμα γκαζι), των κατευθυντηριων τροχων και του εμπροσθιου συστηματος γενικοτερα.
Κατι εντελως διαφορετικο, αλλα με παρομοιο επιπεδο δυσκολιας στο ιδανικο δυνατο περασμα, συνεβαινε με το quattro..Οι εντονες τασεις υποστροφης που ειχε, αντιμετωπιζονταν συνηθως με left foot braking και αρκετο γκαζι ταυτοχρονα, ωστε να μην ξεφουσκωνει και η τουρμπινα αλλα και να μην πηγαινει σχεδον ευθεια στο στριψιμο.

Τελος, τουλαχιστον απ' οσο καταλαβα εγω δεν 'διαφημισε' το υψηλο βαρος ως αυτο που χρειαζοταν για το καλυτερο κρατημα, αλλα με βαση ολα αυτα που ηθελαν να επιτυχουν ταυτοχρονα, τα +1600κιλα ηταν δεδομενα και απαραιτητα για να 'χτισουν' το φιλικοτερο και πιο ολοκληρωμενο supercar μεχρι στιγμης.

Εκεί ακριβώς έγκειται η διαφωνία μου, στο ότι δηλαδή δεν υφίσταται τέτοια έννοια, του τύπου χρειάζομαι 1.700Kg τουλάχιστον, προκειμένου το αυτοκίνητο να είναι 'φιλικό' στον δρόμο. Από ποιά φυσική και ποιά μαθηματικά προκύπτει κάτι τέτοιο; Τα 1.700kg ήταν τα ελάχιστα που μπορούσαν να επιτύχουν στο συγκεκριμένο πλαίσιο κόστους, βάσει του concept πάντα (specs ασφαλείας, εξοπλισμός κ.λπ.) και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το ίδιο αυτοκίνητο ελαφρύτερο θα μπορούσε να είναι ακόμα καλύτερο. Άλλωστε το v-spec προς αυτή την κατεύθυνση κινείται.

Το ανεφερε και ο Kubiak με τον οποιο και συμφωνω.
Υπολογισαν ενα μικρο ευρος αν θες συμφωνα με το οποιο ο καθε τροχος θα ειχε την καταλληλη φορτιση σε καθε περιπτωση και χαρις το ιδανικο ζυγισμα και κατανομη συνολικα
του αυτοκινητου, σε συνδυασμο με 20αρες ζαντες, ωστε να ανταπεξελθει οσο το δυνατον
καλυτερα και ταυτοχρονα σε ολων σχεδον των ειδων τα οδοστρωματα, με την μεγιστη δυνατη φιλικοτητα και ταχυτητα...

Αν και η περιοχή του vehicle dynamics δεν είναι η επιστημονική μου περιοχή η τριβή μου με την δυναμική ίσως μου δίνει τη δυνατότητα να καταλάβω κατά κάποιο τρόπο το σκεπτικό του Ιάπωνα.

Για να πάμε πίσω στη Φυσική του λυκείου και να δούμε τη γνωστή σχέση της φυγόκεντρου:

F = m * V^2 /R

m μάζα (kgr), V ταχύτητα οχήματος (m/sec), R ακτίνα στροφής (m)

διαιρώντας και τους δύο όρους με τη μάζα m έχουμε:

γneeded = F / m = V^2 /R

Άρα η μέγιστη επιτάχυνση που αναπτύσσεται όταν στρίβουμε δεν εξαρτάται από τη μάζα αλλά μόνον από την ταχύτητα κίνησης στη στροφή (για γνωστή στροφή άρα δεδομένο R)

Η μέγιστη δύναμη, από όσα λέει ο Ιάπων, που παράγει ένα ελαστικό είναι ανάλογη του φορτίου που ασκείται αλλά και της επιφάνειας του ελαστικού που έρχεται σε επαφή με το δρόμο. Όσο περισσότερη μάζα τόσο αυξάνεται η πρόσφυση. Αντίστοιχα όσο περισσότερη επιφάνεια ελαστικού στο δρόμο τόσο μεγαλύτερη η πρόσφυση που μπορεί να επιτευχθεί.

Η δύναμη πρόσφυσης δίδεται από το τύπο:

Ftraction = μ * m * g

όπου μ ο συντελεστής τριβής και g η επιτάχυνση της βαρύτητας και m η μάζα.

Άρα η μέγιστη επιτάχυνση που μπορεί να πετύχει ένα ελαστικό δίδεται ως:

γ traction = Ftraction/m = μ * g

Στο όριο έχω γ traction = γneeded --> μ * g = V^2 /R. Λύνοντας προς V (την ταχύτητα στροφής για γνωστή στροφή) έχω:

V = sqrt (μ * g / R) (όπου sqrt η τετραγωνική ρίζα).

Άρα η ταχύτητα στροφής δεν εμπεριέχει τη μάζα αλλά μόνον το μ και το R. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι για να πάρουμε τη στροφή πιο γρήγορα πρέπει να αυξήσουμε το μ.

Εδώ ο Ιάπωνας μας πετά τη βόμβα. Ο συντελεστής μ είναι στην πραγματικότητα όχι σταθερός (γνωστό αυτό)** αλλά εξαρτώμενος από την επιφάνεια του ελαστικού που πατά στο δρόμο αλλά και από την θερμοκρασία λειτουργίας του (δείτε Φ1) **. Ήτοι τεκμαίρεται ότι η μεγαλύτερη επιφάνεια και υψηλότερη θερμοκρασία οδηγεί σε μεγαλύτερο μ.

Η επιφάνεια του ελαστικού που έρχεται σε επαφή με το δρόμο είναι ανάλογη της κάθετης δύναμης του ελαστικού που εξαρτάται από τη μάζα. Επιπλέον μεγαλύτερη κάθετη δύναμη σημαίνει μεγαλύτερες καταπονήσεις που συνεπάγονται μεγαλύτερες παραμορφώσεις του ελαστικού που συνεπάγονται αύξηση της θερμοκρασίας που συνεπάγεται αύξηση του μ (το ελαστικό κολλά καλύτερα στο δρόμο). Στην F1 το τρυκ είναι να προσθέσουν στο αμάξι κάθετη δύναμη από αεροδυναμική και να έχουν τα λάστιχα σε κουβέρτες ώστε να τα κρατούν ζεστά. Στο GT-R αποφάσισαν να προσθέσουν μάζα που πετύχαινε και τα δύο χωρίς να απαιτείται ο οδηγός να πάει συνεχώς με το μαχαίρι στα δόντια.

Φυσικά η μάζα αυτή κάθε αυτή δεν ήταν αυτοσκοπός. Η εταιρεία επέλεξε τα ελαστικά με τα οποία έπιανε την επιλογή ενός στόχου ως επιτάχυνσης στροφής. Στη συνέχεια υπολόγισε τη μάζα που απαιτείται για να τα ενεργοποιήσουν (ώστε να πετύχουν το επιθυμητό μ). Τέλος υπολόγισαν την δύναμη του κινητήρα και το σύστημα φρεναρίσματος ώστε να πετυχαίνουν τις επιθυμητές τιμές επιτάχυνσης και επιβράδυνσης.

Δεν είναι βέβαια καθόλου τυχαίο ότι στο Spec-V με τα λιγότερα κιλά η επιλογή του ελαστικού είναι 19 ιντσών έναντι των 20 του κανονικού GT-R.

Ελπίζω να βοήθησα.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Στην F1 το τρυκ είναι να προσθέσουν στο αμάξι κάθετη δύναμη από αεροδυναμική και να έχουν τα λάστιχα σε κουβέρτες ώστε να τα κρατούν ζεστά. Στο GT-R αποφάσισαν να προσθέσουν μάζα που πετύχαινε και τα δύο χωρίς να απαιτείται ο οδηγός να πάει συνεχώς με το μαχαίρι στα δόντια.

Μα αυτό ακριβώς είναι το βασικό λάθος που κάνει ο Mizuno, θεωρώντας ότι μπορεί να υποκαταστήσει την αεροδυναμική κάθετη φόρτιση με την φόρτιση της μάζας. Παρατηρήστε προσεκτικά την απάντησή του στο πρώτο ερώτημα που του τίθεται, για το βάρος του GTR: Λέει ότι σε μια F1 των 600kg παράγεται όση -αεροδυναμική, το τονίζω αυτό- πρόσφυση απαιτείται για να στρίψει στις γρήγορες στροφές, μέσω των αεροδυναμικών βοηθημάτων, αλλά επειδή το GTR είναι ένα 'απλό' αυτοκίνητο παραγωγής χωρίς εξεζητημένο downforce, υποκατέστησαν τα aero με περισσότερη μάζα. Στη συνέχεια, προκειμένου να αποδείξει εκ του αντιθέτου ότι το περισσότερο βάρος του GTR έχει ευνοήσει την φιλικότητα, αναφέρει το πόσο εύκολα μπορεί να τετακιάσει μια F1, αποδίδοντάς το αυτό στο μικρό της βάρος και όχι στην πολύ μικρή πολική αδράνειά της. Είναι χαρακτηριστικό το πόσο υπερθεματίζει εναντίον του μικρού βάρους, θεωρώντας το έως και επικίνδυνο (!).

Στο δεύτερο απόσπασμα επίσης ισχυρίζεται ότι τα 1.700kg ήταν η ιδανική τιμή, ώστε να φορτίζονται τα ελαστικά επαρκώς προκειμένου να παράξουν πρόσφυση. Είπαμε όμως ότι αυτό δεν ισχύει στο στρίψιμο, παρά μόνο στον κάθε τροχό ξεχωριστά, λόγω του TLS. Εν τω μεταξύ και πάλι φαίνεται να συγχέει την μηχανική με την αεροδυναμική πρόσφυση.

Χρήστο, η νευτωνική φυσική μπορεί να ερμηνεύσει μέχρι ενός σημείου τα δεδομένα. Και πάλι ωστόσο, ο δεύτερος νευτωνικός νόμος που αναφέρεται στην απροθυμία μεταβολής της κινητικής κατάστασης, δηλαδή την αδράνεια, υποδεικνύει ότι ταυτόχρονα με την παραγωγή κεντρομόλου από τα λάστιχα, θα εκδηλωθεί και η αδρανειακή αντίδραση του φερόμενου σώματος, με ίδιο μέτρο και αντίθετη φορά. Όσο μεγαλύτερη η μάζα και η ταχύτητα, τόσο μεγαλύτερη και η αδράνεια, για δεδομένη ακτίνα. Συνεπακόλουθα, όσο περισσότερο θα συμπιέζεται το 'εξωτερικό μεταξόνιο' από την μεταφορά φορτίου, τόσο θα αποφορτίζεται το εσωτερικό, και κατά συνέπεια, λόγω TLS η συνολική πρόσφυση θα καταλήγει μικρότερη.

Σε ό,τι αφορά την θερμοκρασία, και εκεί υπάρχει μη γραμμικότητα, ένα υπερθερμασμένο ελαστικό χάνει ένα μέρος της απόδοσης που θα είχε στο συγκεκριμένο 'παράθυρο' λειτουργίας. Και είναι κάτι που μπορώ να αποδείξω πολύ εύκολα με ένα θερμόμετρο, μετρητικό εξοπλισμό και ένα skidpad.

Η μέγιστη δύναμη, από όσα λέει ο Ιάπων, που παράγει ένα ελαστικό είναι ανάλογη του φορτίου που ασκείται αλλά και της επιφάνειας του ελαστικού που έρχεται σε επαφή με το δρόμο. Όσο περισσότερη μάζα τόσο αυξάνεται η πρόσφυση.

Aυξάνεται αλλά αποκλειστικά στον τροχό που δέχεται τη φόρτιση. Επ'ουδενί δεν αυξάνεται συνολικά η πρόσφυση όσο προσθέτουμε φερόμενη μάζα πάνω στους άξονες, πλην της περίπτωσης που ανέφερα στο πρώτο ποστ.

@Κίκιζας

Καθ'όλη τη διάρκεια της στροφής υπάρχει ένας συνδυασμός πλευρικής και διαμήκους επιτάχυνσης αρνητικής/θετικής, που κυμαίνεται ανάλογα με το είδος της στροφής, τα πλευρικά φορτία και το άνοιγμα του γκαζιού. Στην έξοδο όπου οι τροχοί έχουν αρχίσει να ισιώνουν, το ελαστικό έχει πλέον τη δυνατότητα να απασχοληθεί σχεδόν εξ'ολοκλήρου σε διαμήκη επιτάχυνση και άρα να επωφεληθεί από ένα καλό επίπεδο ελκτικής πρόσφυσης.

@kubiak με την αλλαγή στις πιέσεις αλλάζει μεν το ίχνος ελαφρώς (με μικρότερη πίεση μεγαλώνει και το αντίστροφο), αλλά όχι τόσο σημαντικά όσο από την αλλαγή του κάμπερ στο δρόμο, όπου μπορεί να υπάρξουν πραγματικά τεράστιες διαφορές. Εκεί ήθελα να καταλήξω.

ΥΓ. Θεωρώ μάλλον αυτονόητο ότι στις 20'' κατέληξαν μετά την τελική τιμή του βάρους και όχι πριν. Στο v-spec με τα λιγότερα κιλά πιθανόν θεώρησαν ότι και οι 19'' είναι επαρκείς, για να μην διαταραχθεί πιθανώς και η σχέση φερόμενης-μη φερόμενης μάζας.

@Pai mei
Ακριβως στο παραδειγμα που αναφερεις στον Kubiak,
'με την αλλαγή στις πιέσεις **αλλάζει μεν το ίχνος ελαφρώς **(με μικρότερη πίεση μεγαλώνει και το αντίστροφο), αλλά όχι τόσο σημαντικά όσο από την αλλαγή του κάμπερ στο δρόμο, όπου μπορεί να υπάρξουν πραγματικά τεράστιες διαφορές. Εκεί ήθελα να καταλήξω.'
δεν αλλαζει το ιχνος απο την αλλαγη του -συνηθως αρνητικου εδω- καμπερ, μην ξεχναμε οτι
προκειται για ελαστικο (προσαρμοζει δηλαδη την επιφανεια του, και ακομα περισσοτερο με το προσθετο φορτιο παρολο που εχει μια μικρη αρνητικη πχ γωνια ως προς τον καθετο αξονα), παταει το ιδιο ποσοστο πελματος οσο θα πατουσε και χωρις καμπερ. Η διαφορα ειναι οτι με το -αρνητικο πχ- καμπερ η φορτιση εστιαζεται κυριως προς το εσωτερικο μερος του πελματος...
Οσο για την 'δικη μας' αν θες 'αντιπαραθεση', η πλευρικη επιταχυνση 'τελειωνει'
οταν το αυτοκινητο ισιωσει εντελως τους τροχους, μετα την εξοδο, μεχρι και τοτε
η πλευρικη παιζει εξισου μεγαλο αν οχι τον κυριοτερο ρολο.
Ειναι βεβαια και τα Αγγλικα του Mizuno τοσο 'ακυρα' που σιγουρα
εχει 'μεταφρασει' καποιες σκεψεις, καταστασεις με εντελως λαθος τροπο, με αποτελεσμα
να δημιουργει ευλογα, αρκετα ερωτηματικα και αποριες.
Η βασικη ιδεα ομως, -τουλαχιστον για τα δικα μου δεδομενα- ειναι απολυτως λογικη, εφαρμοσιμη και αρκετα προτωποριακη σε σχεση με το ποσο διαφορετικα λειτουργουν για να 'χτισουν' ενα supercar, οι υπολοιποι κατασκευαστες.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:
Αν και η περιοχή του vehicle dynamics δεν είναι η επιστημονική μου περιοχή η τριβή μου με την δυναμική ίσως μου δίνει τη δυνατότητα να καταλάβω κατά κάποιο τρόπο το σκεπτικό του Ιάπωνα.

Για να πάμε πίσω στη Φυσική του λυκείου και να δούμε τη γνωστή σχέση της φυγόκεντρου:

F = m * V^2 /R

m μάζα (kgr), V ταχύτητα οχήματος (m/sec), R ακτίνα στροφής (m)

διαιρώντας και τους δύο όρους με τη μάζα m έχουμε:

γneeded = F / m = V^2 /R

Άρα η μέγιστη επιτάχυνση που αναπτύσσεται όταν στρίβουμε δεν εξαρτάται από τη μάζα αλλά μόνον από την ταχύτητα κίνησης στη στροφή (για γνωστή στροφή άρα δεδομένο R)

Η μέγιστη δύναμη, από όσα λέει ο Ιάπων, που παράγει ένα ελαστικό είναι ανάλογη του φορτίου που ασκείται αλλά και της επιφάνειας του ελαστικού που έρχεται σε επαφή με το δρόμο. Όσο περισσότερη μάζα τόσο αυξάνεται η πρόσφυση. Αντίστοιχα όσο περισσότερη επιφάνεια ελαστικού στο δρόμο τόσο μεγαλύτερη η πρόσφυση που μπορεί να επιτευχθεί.

Η δύναμη πρόσφυσης δίδεται από το τύπο:

Ftraction = μ * m * g

όπου μ ο συντελεστής τριβής και g η επιτάχυνση της βαρύτητας και m η μάζα.

Άρα η μέγιστη επιτάχυνση που μπορεί να πετύχει ένα ελαστικό δίδεται ως:

γ traction = Ftraction/m = μ * g

Στο όριο έχω γ traction = γneeded --> μ * g = V^2 /R. Λύνοντας προς V (την ταχύτητα στροφής για γνωστή στροφή) έχω:

V = sqrt (μ * g / R) (όπου sqrt η τετραγωνική ρίζα).

Άρα η ταχύτητα στροφής δεν εμπεριέχει τη μάζα αλλά μόνον το μ και το R. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι για να πάρουμε τη στροφή πιο γρήγορα πρέπει να αυξήσουμε το μ.

Εδώ ο Ιάπωνας μας πετά τη βόμβα. Ο συντελεστής μ είναι στην πραγματικότητα όχι σταθερός (γνωστό αυτό)** αλλά εξαρτώμενος από την επιφάνεια του ελαστικού που πατά στο δρόμο αλλά και από την θερμοκρασία λειτουργίας του (δείτε Φ1) **. Ήτοι τεκμαίρεται ότι η μεγαλύτερη επιφάνεια και υψηλότερη θερμοκρασία οδηγεί σε μεγαλύτερο μ.

Η επιφάνεια του ελαστικού που έρχεται σε επαφή με το δρόμο είναι ανάλογη της κάθετης δύναμης του ελαστικού που εξαρτάται από τη μάζα. Επιπλέον μεγαλύτερη κάθετη δύναμη σημαίνει μεγαλύτερες καταπονήσεις που συνεπάγονται μεγαλύτερες παραμορφώσεις του ελαστικού που συνεπάγονται αύξηση της θερμοκρασίας που συνεπάγεται αύξηση του μ (το ελαστικό κολλά καλύτερα στο δρόμο). Στην F1 το τρυκ είναι να προσθέσουν στο αμάξι κάθετη δύναμη από αεροδυναμική και να έχουν τα λάστιχα σε κουβέρτες ώστε να τα κρατούν ζεστά. Στο GT-R αποφάσισαν να προσθέσουν μάζα που πετύχαινε και τα δύο χωρίς να απαιτείται ο οδηγός να πάει συνεχώς με το μαχαίρι στα δόντια.

Φυσικά η μάζα αυτή κάθε αυτή δεν ήταν αυτοσκοπός. Η εταιρεία επέλεξε τα ελαστικά με τα οποία έπιανε την επιλογή ενός στόχου ως επιτάχυνσης στροφής. Στη συνέχεια υπολόγισε τη μάζα που απαιτείται για να τα ενεργοποιήσουν (ώστε να πετύχουν το επιθυμητό μ). Τέλος υπολόγισαν την δύναμη του κινητήρα και το σύστημα φρεναρίσματος ώστε να πετυχαίνουν τις επιθυμητές τιμές επιτάχυνσης και επιβράδυνσης.

Δεν είναι βέβαια καθόλου τυχαίο ότι στο Spec-V με τα λιγότερα κιλά η επιλογή του ελαστικού είναι 19 ιντσών έναντι των 20 του κανονικού GT-R.

Ελπίζω να βοήθησα.

συγγνώμη που επεμβαίνω αργά αλλά το ένα αναιρεί το άλλο... αν προσθέτεις μάζα σε ένα δεδομένο ελαστικό τότε το χάνεις το παιχνίδι, θα πρέπει να αλλάξεις και την επιφάνεια μετά όπως και την θερμοκρασία λειτουργίας του αλλά και την αντοχή του σε όλες αυτές τις παραπάνω δυνάμεις... για αυτό τον λόγο [συμπεριλαμβανομένης και της μέγιστης ταχύτητας κίνησης (που πάνω κάτω πάλι τα ίδια προσθέτει)] και τα λάστιχα των υπεραυτοκινήτων (που δε αυτά της Veyron) εξελίσσονται ιδιαίτερα.

μακάρι να φορτώναμε βάρος και στις φόρμουλες, να βγάζαμε τα αεροδυναμικά τους βοηθήματα και μετά να πήγαινε το ίδιο γρήγορα!!!!!

Ηηηηηήμαρτον! (αυτό δεν πάει για σένα Δήμου)

Νομίζω η διαδικασία σχεδιασμού ήταν περίπου όπως τη λέει ο Mizuno-san με κάποιες μικρές διαφοροποιήσεις:

1. Ξέρουμε το target price / cost και τις διαστάσεις (5 θέσεις + πορτ-μπαγκαζ), ξέρουμε ότι δεν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε εξωτικά υλικά και άρα ξέρουμε ότι το βάρος θα είναι κάπου στα 1700 κιλά (μην ξεχνάτε πως αντίστοιχου χαρακτήρα αυτοκίνητα όπως το Evo X και η Μ3 είναι 1600-1700 κιλά, η Μ5 είναι πάνω από 1700-1800 κιλά...). Δηλαδή το βάρος δεν προκύπτει ως αιτία του κρατήματος αλλά ως αποτέλεσμα του κόστους.

2. 'Good brakes' έλεγε στην πρώτη ερώτηση, άρα μεγάλων διαστάσεων τροχούς. Εδώ χρησιμοποιούμε το βάρος υπερ μας, για να 'φορτίσουμε' τα τεράστια ελαστικά με τρόπο ώστε η συμπεριφορά τους να είναι φιλική και προβλέψιμη.

3. Αριστη κατανομή των βαρών μέσω transaxle και ελαφρύτερου V6 όσο το δυνατόν πιο 'centre front'

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

δεν αλλαζει το ιχνος απο την αλλαγη του -συνηθως αρνητικου εδω- καμπερ, μην ξεχναμε οτι
προκειται για ελαστικο (προσαρμοζει δηλαδη την επιφανεια του, και ακομα περισσοτερο με το προσθετο φορτιο παρολο που εχει μια μικρη αρνητικη πχ γωνια ως προς τον καθετο αξονα), παταει το ιδιο ποσοστο πελματος οσο θα πατουσε και χωρις καμπερ.

Αναφερόμουν στο δυναμικό και όχι στο στατικό κάμπερ, όπου ένας τροχός μπορεί να πάρει ακραία θετικές τιμές κατά το στρίψιμο. Και ο τρόπος είναι να αλλάξεις το στατικό, για να έχεις μεγαλύτερη επιφάνεια φορτισμένη σε πλευρική επιτάχυνση.

Ο χρήστης kubiak έγραψε:
Με άλλα λόγια η συνέντευξη εξηγεί το ότι το βάρος του αυτοκινήτου δεν έχει προκύψει τυχαία αλλά κατόπιν μελέτης... Καλύτερα, τίποτα από τα δυναμικά τεχνικά στοιχεία του αυτοκινήτου δεν μπήκε εκεί που μπήκε επειδή 'υπήρχε στην αποθήκη'...

Και όμως, εκεί είναι και η μεγάλη πλάνη της συνέντευξης. Διότι η πορεία των πραγμάτων προέκυψε με διαφορετική σειρά από αυτήν που παρουσιάζεται. Διότι ξεκινάς βάζοντας έναν στόχο σε συγκεκριμένα πλαίσια κόστους. Σε αυτά τα πλαίσια βρίσκεις ότι το τελικό όχημα θα έχει βάρος περί τα 1700kg. Από κει και πέρα, προκειμένου να συναντήσεις τους στόχους των επιδόσεων, καταλήγεις στα μετατρόχια/μεταξόνια, αναρτήσεις, φρένα και κινητήρα/μετάδοση που απαιτούνται για να εξουδετερωθεί ο παράγοντας του βάρους. Και μετά πας στην αποθήκη να δεις τι υπάρχει για να συναρμολογήσεις αυτό που σκέφτεσαι. Η Nissan έχει καλή αποθήκη.
Ο Mizuno san μας τα είπε πολύ εξιδανικευμένα σε μια προσπάθεια να συνεχίσει το hype γύρω από το GT-R, κάτι που αποτελεί μέρος της στρατηγικής προώθησης του συγκεκριμένου μοντέλου από την πρώτη μέρα της σύλληψής του. Οι ιστορίες στο Nurburgring, το Playstation κλπ, ήταν όλα μέσα στο πρόγραμμα και το αποτέλεσμα είναι πως ο Κόσμος όντως γύρισε και είδε ένα πραγματικά εξαιρετικό αυτοκίνητο. Μερικά πράγματα όμως παραμένουν το ίδιο πεζά πίσω από όλες τις κλειστές πόρτες, όσο κι αν προσπαθούν κάποιοι να μας πείσουν για το αντίθετο.

[quote='nass']Νομίζω η διαδικασία σχεδιασμού ήταν περίπου όπως τη λέει ο Mizuno-san με κάποιες μικρές διαφοροποιήσεις:

1. Ξέρουμε το target price / cost και τις διαστάσεις (5 θέσεις + πορτ-μπαγκαζ), ...

....4 θεσεις (2+2) + πορτ-παγκαζ....

Οι θεωρητικες -επιστημονικες- προσεγγισεις που εγιναν στις προηγουμενες σελιδες καθως
και οι αποψεις που ακουμπησαν το θεμα σε πιο καθημερινο -βατο-επιπεδο σιγουρα προσθεσαν σε ολους μας ενα επιπλεον γνωστικο επιπεδο.
Οι οποιες διαφορετικες εν μερει αντιθεσεις και αντιληψεις αποδεικνυουν περιτρανα οτι οι
ατελειωτες ωρες ερευνας και εξελιξης,η τεχνογνωσια, το παντρεμα λυσεων και η ολοκληρωση τους ,εφεραν το πολυποθητο αποτελεσμα:
Μια προηγμενη μηχανολογικη κατασκευη που ταραξε τα νερα.. .(μονο)??
Κατα την ταπεινη μου γνωμη απολυτο αυτοκινητο δεν ειναι....
Αγωνιστικο αυτοκινητο δεν ειναι.....
Ειναι ομως ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ!! αυτοκινητο που μπορει και σου χαριζει στην καθημερινοτητα συναισθηματα και 'χαρες' που σε καμια περιπτωση δεν θα εισεπρατες απο αντιστοιχες;;η πολλαπλασιου κοστους κατασκευες.

Υ.Γ.ευχαριστως θα δεχομουν απο κατοχους και οδηγους υπεραυτοκινητων να συνοδηγησουμε το 'τερας μου' σε μια 'ιδανικη διαδρομη'
με μονη υποχρεωση να γραψουν εδω τις οποιες εντυπωσεις τους !!

Ο χρήστης cavallino έγραψε:

Με άλλα λόγια η συνέντευξη εξηγεί το ότι το βάρος του αυτοκινήτου δεν έχει προκύψει τυχαία αλλά κατόπιν μελέτης... Καλύτερα, τίποτα από τα δυναμικά τεχνικά στοιχεία του αυτοκινήτου δεν μπήκε εκεί που μπήκε επειδή 'υπήρχε στην αποθήκη'...

Και όμως, εκεί είναι και η μεγάλη πλάνη της συνέντευξης. Διότι η πορεία των πραγμάτων προέκυψε με διαφορετική σειρά από αυτήν που παρουσιάζεται. Διότι ξεκινάς βάζοντας έναν στόχο σε συγκεκριμένα πλαίσια κόστους. Σε αυτά τα πλαίσια βρίσκεις ότι το τελικό όχημα θα έχει βάρος περί τα 1700kg. Από κει και πέρα, προκειμένου να συναντήσεις τους στόχους των επιδόσεων, καταλήγεις στα μετατρόχια/μεταξόνια, αναρτήσεις, φρένα και κινητήρα/μετάδοση που απαιτούνται για να εξουδετερωθεί ο παράγοντας του βάρους. Και μετά πας στην αποθήκη να δεις τι υπάρχει για να συναρμολογήσεις αυτό που σκέφτεσαι. Η Nissan έχει καλή αποθήκη.
Ο Mizuno san μας τα είπε πολύ εξιδανικευμένα σε μια προσπάθεια να συνεχίσει το hype γύρω από το GT-R, κάτι που αποτελεί μέρος της στρατηγικής προώθησης του συγκεκριμένου μοντέλου από την πρώτη μέρα της σύλληψής του. Οι ιστορίες στο Nurburgring, το Playstation κλπ, ήταν όλα μέσα στο πρόγραμμα και το αποτέλεσμα είναι πως ο Κόσμος όντως γύρισε και είδε ένα πραγματικά εξαιρετικό αυτοκίνητο. Μερικά πράγματα όμως παραμένουν το ίδιο πεζά πίσω από όλες τις κλειστές πόρτες, όσο κι αν προσπαθούν κάποιοι να μας πείσουν για το αντίθετο.

Θεωρεις δηλαδη τους χρονους στο ring, πλανη...Με αυτη την βαση ειναι απολυτως λογικο
ολο το Concept του GT-R να το θεωρεις πεζο. Απαντω με ερωτηση. Ειναι τοσο τυχαια
ολα αυτα που συμβαινουν γυρω απο το GT-R? Η 911 που πρωταγωνιστουσε επι σειρα
ετων ειχε καλυτερες προδιαγραφες σε αντιστοιχια με το Nissan σημερα?
Μηπως γενικως αδυνατουμε να πιστεψουμε πως καποιοι εχουν πρωχωρησει
αρκετα πιο μακρια?

Παντως εδωσε πολυ σημασια στα 20' λαστιχα και το βαρος προεκυψε συμφωνα με τα λεγομενα του απο το 425Χ 4 = 1700.... σιγουρα τα αγγλικα του δεν τον βοηθουσαν να εξηγησει αυτο που ηθελε... αν οντος ηθελε

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Μηπως γενικως αδυνατουμε να πιστεψουμε πως καποιοι εχουν πρωχωρησει
αρκετα πιο μακρια?

μάλλον πολλοί τρόμαξαν γιατί με το GTR κατάλαβαν τι πραγματικά πουλάνε οι ιταλοί (και μη) κατασκευαστές ονείρων

Ο χρήστης 224.v έγραψε:
Παντως εδωσε πολυ σημασια στα 20' λαστιχα και το βαρος προεκυψε συμφωνα με τα λεγομενα του απο το 425Χ 4 = 1700.... σιγουρα τα αγγλικα του δεν τον βοηθουσαν να εξηγησει αυτο που ηθελε... αν οντος ηθελε

1665kg.για να ειμαστε σωστοι με τις τεχνικες προδιαγραφες του κατασκευαστη

Ο χρήστης j.marr έγραψε:

Μηπως γενικως αδυνατουμε να πιστεψουμε πως καποιοι εχουν πρωχωρησει
αρκετα πιο μακρια?

μάλλον πολλοί τρόμαξαν γιατί με το GTR κατάλαβαν τι πραγματικά πουλάνε οι ιταλοί (και μη) κατασκευαστές ονείρων

...το γαντι επεσε...

Ο χρήστης j.marr έγραψε:

Μηπως γενικως αδυνατουμε να πιστεψουμε πως καποιοι εχουν πρωχωρησει
αρκετα πιο μακρια?

μάλλον πολλοί τρόμαξαν γιατί με το GTR κατάλαβαν τι πραγματικά πουλάνε οι ιταλοί (και μη) κατασκευαστές ονείρων

Δεν εχεις καταλαβει ακομα οτι εχουμε καπιταλισμο???