Αρα το μοντέλο 'ελάχιστο τρένο, επιβατικές+εμπορικές μεταφορές με αυτοκίνητα/φορτηγά' δουλεύει στις ΗΠΑ.

Και το ερώτημα του δικηγόρου του διαβόλου είναι: 'για ποιό λόγο να επενδύσουμε αυτή τη στιγμή στο τρένο, αφού το μοντέλο εκείνο δουλεύει (κακά τα ψέμματα) και στην Ελλάδα ? Μας περισσεύουν λεφτά για να κάνουμε τώρα τις επενδύσεις που έπρεπε να είχαμε κάνει πριν 50 χρόνια ή μήπως να το πάρουμε απόφαση, να τις στείλουμε στο καλό (πλην ενδεχομένως εξαιρέσεων, δηλ. προαστιακούς και Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Γευγελή) και να ασχοληθούμε να επενδύσουμε σε ό,τι έχουμε αυτή τη στιγμή ? (πχ. να τελειώσουν Ιωνία οδός / Ε-65 / Εγνατία / ΠΑΘΕ)'

(Ξεκαθαρίζω ότι θεωρώ το τρένο εξαιρετικό μέσο και θα ήθελα να έχουμε στην Ελλάδα αλλά δεν είμαι σίγουρος αν υπάρχει πλέον 'compelling' που λένε λόγος)

Επειδή δουλεύει στις ΗΠΑ κάτι δε σημαίνει ότι ισχύει κι εδώ.Για να πας από τη Νεα Υόρκη στο San Diego με το τραίνο θέλεις μερικές ημέρες,με το αμάξι μερικές εβδομάδες.Γι'αυτό οι ΗΠΑ είναι ο παράδεισος των αερομεταφορών.Αντιθέτως σε χώρες σαν τις Ευρωπαϊκές το τραίνο είναι κατάλληλο και για εμπορευματικές μεταφορές και για επιβατικές.Παραδείγματα όπως της Γερμανίας,Ελβετίας,Αυστρία κλπ είναι πιο κοντά στα Ελληνικά δεδομένα.Άλλωστε και από περιβαλλοντικής και από οικονομικής άποψης είναι πιο συμφέρουσα μια γραμμή υψηλών ταχυτήτων διπλή,και ηλεκτροκινούμενη,από έναν αυτοκινητόδρομο.

Παιδιά και αυτοκινητόδρομους χρειαζόμαστε και τρένα .
Οι αυτοκινητόδρομοι θα είναι έτοιμοι το 2015 , όπως και το τρένο .
Από εκεί και μετά χρειάζεται ένας συνδυασμός αυτοκινητόδρομων η δρόμων ταχείας κυκλοφορίας στην Κρήτη και Εύβοια καθώς και σε κάποιες τοπικές γραμμές όπως Σπάρτη - Γύθειο μιά και το μέλλον στην ακτοπλοία είναι οι συνδέσεις μεταξύ των μικρότερων αποστάσεων ξηράς .

Μετά λοιπόν το 2015 πρέπει με λογική να επεκταθεί το τρένο με μονές γραμμές μεταξύ Αγρινίου - Ιωαννίνων , Καλαμπάκας - Ιωαννίνων - Ηγουμενίτσας , Καλαμπάκας - Κοζάνης , και διπλής γραμμής Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης .
Οι διαδρομές χαμηλού φόρτου και μήκους 100-200 χλμ εξυπηρετούνται άνετα με μονές γραμμές και ταχύτητες μέχρι 160 χαω .
Σκεφτείται ότι μιά γραμμή Καλαμπάκας - Ιωαννίνων θα έχει μήκος περί τα 80 χλμ και μέχρι την Ηγουμενίτσα 130 χλμ και με μωτ 120 χλμ θα χρειάζεται με τις στάσεις περίπου 1,5 ώρα .
Αν βάλουμε την λογική να δουλέψει μπορούμε να βρούμε τις βέλτιστες λύσεις .

Ο χρήστης downhill έγραψε:
Επειδή δουλεύει στις ΗΠΑ κάτι δε σημαίνει ότι ισχύει κι εδώ.

Γιατί όχι, τόσα χρόνια που ουσιαστικά δεν έχουμε σιδηρόδρομο οι μεταφορές μας γίνονται μια χαρά. Αυτό εννοώ 'δουλεύει'

Για να πας από τη Νεα Υόρκη στο San Diego με το τραίνο θέλεις μερικές ημέρες,με το αμάξι μερικές εβδομάδες.Γι'αυτό οι ΗΠΑ είναι ο παράδεισος των αερομεταφορών.Αντιθέτως σε χώρες σαν τις Ευρωπαϊκές το τραίνο είναι κατάλληλο και για εμπορευματικές μεταφορές και για επιβατικές.Παραδείγματα όπως της Γερμανίας,Ελβετίας,Αυστρία κλπ είναι πιο κοντά στα Ελληνικά δεδομένα.

Και τα οικονομικά δεδομένα ?

Άλλωστε και από περιβαλλοντικής και από οικονομικής άποψης είναι πιο συμφέρουσα μια γραμμή υψηλών ταχυτήτων διπλή,και ηλεκτροκινούμενη,από έναν αυτοκινητόδρομο.

Προφανώς... Μόνο που αυτοκινητόδρομο έχουμε σχεδόν παντού αλλά τρένο πρέπει να φτιάξουμε εκ του μηδενός ή σχεδόν (πχ. Βόρεια Ελλάδα, συγκρίνεται η Εγνατία με οποιοδήποτε τρένο σε αυτές τις περιοχές ?) Και το ερώτημα είναι αν (πλέον, και στην οικονομική κατάσταση που βρισκόμαστε) αξίζει τον κόπο και το χρήμα.

Μην συγκρίνεις το ΙΧ με το τρένο .
Το ΙΧ στο μέλλον θα είναι ένα ακριβό σπορ .
Το τρένο το συγκρίνουμε με το λεωφορείο (μωτ 80 χαω) και το φορτηγό (μωτ 50 χαω) .

Ο χρήστης criuser έγραψε:
Παιδιά και αυτοκινητόδρομους χρειαζόμαστε και τρένα .
Οι αυτοκινητόδρομοι θα είναι έτοιμοι το 2015 , όπως και το τρένο .

Φαντάζομαι εννοείς οι αυτοκινητόδρομοι κομπλέ (ΠΑΘΕ+Εγνατία+Ιωνία+Ε65) και τρένο μόνο ΠΑΘΕ ?

Μετά λοιπόν το 2015 πρέπει με λογική να επεκταθεί το τρένο με μονές γραμμές μεταξύ Αγρινίου - Ιωαννίνων , Καλαμπάκας - Ιωαννίνων - Ηγουμενίτσας , Καλαμπάκας - Κοζάνης , και διπλής γραμμής Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης .

Δηλαδή να φτιαχτεί και τρένο σε άξονες όπου ήδη θα υπάρχει αυτοκινητόδρομος. Ακριβώς αυτό ρωτάω, έχει τεχνικοοικονομικό νόημα ή θα είναι απλά για να υπάρχει δουλειά για τις τεχνικές εταιρείες αφού θα έχουν τελειώσει οι αυτοκινητόδρομοι ?

Σκεφτείται ότι μιά γραμμή Καλαμπάκας - Ιωαννίνων θα έχει μήκος περί τα 80 χλμ και μέχρι την Ηγουμενίτσα 130 χλμ και με μωτ 120 χλμ θα χρειάζεται με τις στάσεις περίπου 1,5 ώρα .

Και με την Εγνατία θες 2 ώρες, οπότε ποιό είναι το κέρδος ? ΟΚ μισή ώρα είναι σημαντική αλλά και τα (δεν ξέρω πόσα, ας πούμε) 5 δις που θα έκανε μια τέτοια γραμμή επίσης. Και μπορώ να σκεφτώ ένα σωρό εφαρμογές για 5 δις (πχ. πλήρη επάνδρωση των νοσοκομείων με γιατρούς-νοσηλευτές για χρόνια).

Αν βάλουμε την λογική να δουλέψει μπορούμε να βρούμε τις βέλτιστες λύσεις .

Αυτό είναι το πρόβλημά μου, παρότι, όπως είπα, αγαπώ το σιδηρόδρομο (και έχω ταξιδέψει πολλές φορές στο εξωτερικό με TGV/ICE κτλ.), αν το σκεφτεί κανείς ψυχρά μου φαίνεται πως είναι μια λάθος (= πολύ ακριβή και καθυστερημένη, έχει ...χάσει το τρένο ) επένδυση αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα πλην διπλής γραμμής υψηλής ταχύτητας + ηλεκτροκίνηση 'ΠΑΘΕ' και 2-3 περιπτώσεων προαστιακού (Κιάτο, Χαλκίδα, Πάτρα, Θεσσαλονίκη).

Ο χρήστης criuser έγραψε:
Μην συγκρίνεις το ΙΧ με το τρένο .
Το ΙΧ στο μέλλον θα είναι ένα ακριβό σπορ .
Το τρένο το συγκρίνουμε με το λεωφορείο (μωτ 80 χαω) και το φορτηγό (μωτ 50 χαω) .

Στην Αμερική πάντως συγκρίνονται μια χαρά.
Το εμπορικό τρένο με τα 35 βαγόνια δεν πάει με 150, άντε με 80 να πηγαίνει και αυτό...

Ο χρήστης nass έγραψε:
Και το ερώτημα του δικηγόρου του διαβόλου είναι: 'για ποιό λόγο να επενδύσουμε αυτή τη στιγμή στο τρένο, αφού το μοντέλο εκείνο δουλεύει (κακά τα ψέμματα) και στην Ελλάδα ? Μας περισσεύουν λεφτά για να κάνουμε τώρα τις επενδύσεις που έπρεπε να είχαμε κάνει πριν 50 χρόνια ή μήπως να το πάρουμε απόφαση, να τις στείλουμε στο καλό (πλην ενδεχομένως εξαιρέσεων, δηλ. προαστιακούς και Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Γευγελή) και να ασχοληθούμε να επενδύσουμε σε ό,τι έχουμε αυτή τη στιγμή ? (πχ. να τελειώσουν Ιωνία οδός / Ε-65 / Εγνατία / ΠΑΘΕ)'

(Ξεκαθαρίζω ότι θεωρώ το τρένο εξαιρετικό μέσο και θα ήθελα να έχουμε στην Ελλάδα αλλά δεν είμαι σίγουρος αν υπάρχει πλέον 'compelling' που λένε λόγος)

Συφωνω σχεδον απολυτα σε ολα (και στην τελευταια παρενθεση). Προσθεσε στο Αθηνα-Θεσσαλονικη-Γευγελη (ισως) και τη γραμμη προς Αλεξανδρουπολη-Τουρκια και τελος.
Βασικα το ερωτημα, οπως εχουν τα πραγματα, ειναι ατοπο. Λεφτα υπηρχαν, πλεον παπαλα. Με την εκμεταλλευση των 'αγονων γραμμων' να ειναι σιγουρα ελλειματικη, εκ των πραγματων δεν θα δοθει βαρυτητα στο σιδηροδρομο. Οταν αρχισει να τελειωνει το πετρελαιο και εχουν αγοραστει ολες οι μεταφορες και η ενεργεια απο Καταριανους και Κινεζους, θα αρεχισουμε να συζηταμε παλι για τρενα.

Παιδιά μην είστε απόλυτοι .
Μιλάμε ότι το μεταφορικό έργο του τρένου είναι πολλαπλάσιο του φορτηγού και του λεωφορείου .
Η ρύπανση ελάχιστη η ασφάλεια μεγαλύτερη και η κατασκευή μιάς μονής γραμμής απείρως φτηνότερη .
Σκεφτείτε ότι στην Ευρώπη υπάρχει θέμα μόνιμου κυκλοφοριακού μποτιλιαρίσματος και ήδη ετοιμάζεται στην Ελβετία μετά από δημοψήφισμα η απαγόρευση κυκλοφορίας φορτηγών στο δίκτυο .
Ετοιμάζεται ένα σιδηροδρομικό τούνελ στις Αλπεις που θα μεταφέρει τα φορτηγά πάνω σε τρένο .

http://www.alptransit.ch/en/?no_cache=1

Η διαφορά στην ταχύτητα και στην χωρητικότητα ενός εμπορικού τρένου στην ΣΓΥΤ Αθήνας - Θεσσαλονίκης και ενός φορτηγού είναι τεράστια .

Ο χρήστης criuser έγραψε:
Ετοιμάζεται ένα σιδηροδρομικό τούνελ στις Αλπεις που θα μεταφέρει τα φορτηγά πάνω σε τρένο .

http://www.alptransit.ch/en/?no_cache=1

Η διαφορά στην ταχύτητα και στην χωρητικότητα ενός εμπορικού τρένου στην ΣΓΥΤ Αθήνας - Θεσσαλονίκης και ενός φορτηγού είναι τεράστια .

και εδω:
http://www.tovima.gr/default.asp?pid=2& ... 21/09/2010

Δεν διαφωνουμε. Απλα, στην Ελλαδα, ΤΩΡΑ, δεν μπορουν να επενδυθουν λεφτα στο τρενο.-
Κριμα, αλλα ετσι ειναι.

Δεν μιλαμε γιά τώρα , μιλάμε γιά μετά το 2015 που θα τελειώσουν τα μεγάλα έργα .

Γιατί όχι, τόσα χρόνια που ουσιαστικά δεν έχουμε σιδηρόδρομο οι μεταφορές μας γίνονται μια χαρά. Αυτό εννοώ 'δουλεύει'

Είσαι σίγουρος ότι γίνονται μια χαρά;Για ρίξε μια ματιά στα δυστυχήματα,μια ματιά στο κόστος μεταφοράς αγαθών και επιβατών.Σκέψου μόνο ότι ένα τραίνο με 2 'θερμές μηχανές' και 1-2 άτομα προσωπικό μπορεί να μεταφέρει και 200 κοντέινερ,και να κάψει καύσιμα-όσο είναι πετρέλαιο-όσο 4-5 νταλίκες.Αν έβγαιναν για οδική μεταφορά τα κοντέινερ αυτά ήθελες 200 φορτηγά,και 200 οδηγούς και πολύ περισσότερους ρύπους.Μέχρι τώρα προτιμάται η οδική μεταφορά λόγω των καρτέλ των οδικών μεταφορών,που τώρα 'απεργούν'....

Προφανώς... Μόνο που αυτοκινητόδρομο έχουμε σχεδόν παντού αλλά τρένο πρέπει να φτιάξουμε εκ του μηδενός ή σχεδόν (πχ. Βόρεια Ελλάδα, συγκρίνεται η Εγνατία με οποιοδήποτε τρένο σε αυτές τις περιοχές ?) Και το ερώτημα είναι αν (πλέον, και στην οικονομική κατάσταση που βρισκόμαστε) αξίζει τον κόπο και το χρήμα.

Η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής είναι πιο φθηνή από την κατασκευή αυτοκινητοδρόμου.Μόνο τις ανάγκες απαλλοτριώσεων που υπάρχουν για έναν αυτοκινητόδρομο να υπολογίσεις,βγαίνει το μισό κόστος μιας σιδηροδρομικής γραμμής.Μια διπλή γραμμή θέλει περίπου 10 μέτρα πλάτος ενώ ένας αυτοκινητόδρομος τουλάχιστον 30μ.Το ίδιο ισχύει και για τα οικονομικά δεδομένα που αναφέρθηκες.Οι Ευρωπαίοι δεν είναι κορόιδα να 'πετάνε' λεφτά στο τραίνο.Κάνουν οικονομία από αυτό
Προσπαθείς να συγκρίνεις ένα σύγχρονο έργο όπως είναι η Εγνατία με ένα δίκτυο σιδηροδρόμου που είναι από τις αρχές του προηγούμενου Αιώνα.Η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης που είναι πιο σύγχρονο έργο με τις παρεμβάσεις και αν ιδίως τελειώσει η παράκαμψη του Μπράλου με τη σήραγγα Καλλιδρόμου όχι μόνο συγκρίνεται,αλλά και υπερτερεί.

Μα δεν έχω καμία αντίρρηση ότι ο σιδηρόδρομος υπερτερεί, αν είναι δυνατόν. Δε χρειάζεται να παρατίθενται επιχειρήματα επ΄αυτού αλλά επί του κατά πόσον, στην οικονομική κατάσταση που βρισκόμαστε και έτσι όπως έχει απαξιωθεί, ο σιδηρόδρομος είναι μια επένδυση προτεραιότητας και πρέπει να κόψουμε λεφτά από αλλού (υγεία, παιδεία κτλ.) για να φτιάξουμε πχ. το δίκτυο της Πελοποννήσου ή το δυτικό σιδηροδρομικό άξονα ή το Θεσσαλονίκη-Κήπους.

Απλα, στην Ελλαδα, ΤΩΡΑ, δεν μπορουν να επενδυθουν λεφτα στο τρενο

Μπορούν όμως στα οδικά έργα;Ναι να ενισχύσουμε τις αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν έχουμε.Έχω αμάξι και κάνω κάθε εβδομάδα 130χλμ πηγαίνοντας στο εξοχικό.Παλιά εκεί πέρναγε ο Λαυρεωτικός.Αντί να τον εκσυγχρονίσουν έφτιαξαν δρόμους και έδωσαν τις μεταφορές σε ΚΤΕΛ.Πληρώνω 20€ συνολικα σε καύσιμα και διόδια,και εχθές το μεσημέρι είχα πέσει σε μποτιλιάρισμα στην Αττική Οδό που ήδη έχει κορεστεί,και έβλεπα τα τραίνα να περνούν....Στην Αθήνα χρησιμοποιώ στο 99% των περιπτώσεων τα ΜΜΜ και μια χαρά με εξυπηρετούν.Το τραίνο και τα ΜΜΜ σταθερής τροχιάς είναι το παρόν και το μέλλον των μεταφορών.Δυστυχώς η Ελλάδα για άλλη μια φορά μένει πίσω.

Ο χρήστης nass έγραψε:
Μα δεν έχω καμία αντίρρηση ότι ο σιδηρόδρομος υπερτερεί, αν είναι δυνατόν. Δε χρειάζεται να παρατίθενται επιχειρήματα επ΄αυτού αλλά επί του κατά πόσον, στην οικονομική κατάσταση που βρισκόμαστε και έτσι όπως έχει απαξιωθεί, ο σιδηρόδρομος είναι μια επένδυση προτεραιότητας και πρέπει να κόψουμε λεφτά από αλλού (υγεία, παιδεία κτλ.) για να φτιάξουμε πχ. το δίκτυο της Πελοποννήσου ή το δυτικό σιδηροδρομικό άξονα ή το Θεσσαλονίκη-Κήπους.

'Ενα κράτος με λογική δεν κόβει από την υγεία και την παιδεία για να φτιάξει έργα μεταφορών.Μοιράζει τα χρήματα με τέτοιοι τρόπο να καλύπτονται όλες οι ανάγκες.Αν χρειαζόμαστε νέα νοσοκομεία ή εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων τότε να βάλει προτεραιότητα σε αυτά από τον προϋπολογισμό της υγείας.Στις μεταφορές να βάλει προτεραιότητα σιδηροδρομική ανάπτυξη.Αλλά δε φέρνουν ψήφους τα τραίνα,Οι αυτοκινητόδρομοι φέρνουν,αφού το αμάξι στον Έλληνα είναι η επέκταση του εαυτού του.

Τα γραψε ο ναςς παραπανω. Δεν διαφωνω. Αυτη τη στιγμη ομως, στην Πελοποννησο υπαρχει ενα οδικο δικτιο, ημιτελες, στο οποιο ηδη εχουν επενδυθει πολλα. Ειναι μαλακια να μην ολοκληρωθει. Αν ολοκληρωθει, καλυπτει τις μεταφορικες αναγκες (με πιο ακριβα μεταφορικα για τα εμπορευματα, με περισσοτερα ατυχηματα, με μεγαλυτερη καταναλωση καυσιμων, αλλα τις καλυπτει).
Για να φτιαξεις το σιδηροδρομο απο την αρχη θες περισσοτερα χρηματα, και η εκμεταλλευση θα ειναι ελλειμματικη, τουλαχιστον τα πρωτα χρονια. Το ιδιο ισχυει για τη Μακεδονια και τη δυτικη Ελλαδα.
Συμφωνω οτι, ΟΤΑΝ αρχισει ξανα ενα σοβαρο προγραμμα δημοσιων επενδυσεων (ποτε; σε 8; 12; 15 χρονια;), θα πρεπει το τρενο να ειναι πρωτη προτεραιοτητα.
Μεχρι τοτε, θα υπαρχουν διαρκως αλλες, σοβαροτερες προτεραιοτητες. Π.χ. η κατασταση στη δημοσια υγεια και παιδεια εξελισσεται τραγικα. Δεν μπορει να δινεις αυτα τα χρηματα για το σιδηροδρομο (οταν με τους δρομους εστω ΚΟΥΤΣΟβολευεσαι), ειδικα αν, μετα την κατασκευη του δικτυου των γραμμων, θα χανεις και απο την εκμεταλλευση.

Στην Πελοπόννησο έπρεπε από το 2000 να είχαν αρχίσει έργα σιδηροδρόμου και όχι οδικά.Οδικό δίκτυο υπήρχε αξιοπρεπές.Σιδηροδρομικό όχι.Ήταν από την εποχή του Τρικούπη.Μια νέα γραμμή κανονικού πλάτους στο Κόρινθος-Καλαμάτα,θα έδινε στο τραίνο υπεροχή.Σε 2-3 ώρες Αθήνα Καλαμάτα,και το αεροδρόμιο θα μπορούσε να γίνει υποδοχέας low cost πτήσεων,όπως και το λιμάνι για εμπορεύματα.Αλλά έβαλαν να ανακαινίσουν το 2002 την μετρική

delete

Μπροστά στον ειδικό επί των σιδηροδρομικών μεταφορών 'Nozomi' πρέπει να καθόμαστε προσοχή....

Low cost η Ελευσίνα;Και η ΜΤΜ πού θα πάει;Ας την καταργήσουμε ε;
Η ανακαίνιση της μετρικής ήταν μια εντελώς άχρηστη επένδυση,που βοήθησε μόνο τους εργολάβους.Δεν πρόκειται ποτέ να βγάλει τα λεφτά της,απλώς διότι κανείς δε θα επιλέξει να κάνει 3πλάσιο χρόνο να πάει στον προορισμό του με μ.ω.τ 50-60χαω.

delete