Η προστιθέμενη αξία της Delta σε σχέση με το Bravo αλλά και γενικότερα είναι το σχέδιό της που είναι πραγματικά υπέροχο...και πολύ διαφορετικό....και νομίζω αξίζει κάποια επιπλέον λεφτά...

Ο χρήστης nikolas87 έγραψε:

ρε παιδια γιατι δε πουλαει με τιποτα αυτο το αμαξι? ειδα τις πωλησεις του τριμηνου...

Γιατί πότε πουλούσε η Lancia? Καλά χρυσά αμάξια αλλά οι ιταλοί δεν ξέρουν να τα προωθούν σωστά. Το λάθος της Lancia είναι στο μάρκετινγκ. Ευτυχώς τώρα τελευταία βλέπουμε κάποια βήματα βελτίωσης. (Έδώ που τα λέμε όταν μπαίνεις σε μια αντιπροσωπεία και βλέπεις την Δ και το Bravo που είναι κατα 95% ίδιο αυτοκίνητο δίπλα διπλά και έχουν 2500++ διαφορά στον ίδιο εξοπλισμο ποιο θα διαλέξεις?)

με την ιδια λογικη δεν θα αγοραζε κανεις το α3 και ολοι θα προτιμουσαν το φθηνοτερο golf.

Ο χρήστης spy1551 έγραψε:
Aπό 16.910Ε η Delta !!!
Oι νέες τιμές
http://www.lancia.gr/main/page_serve.cfm?page_id=263&cat=news&carid=0&parent_id=10&has_child=0&is_child=0&follows_child=0

αν εχει πεσει η τιμη της στα 16.910Ε τοτε μια μεταχειρισμενη ποσο να κανει;
επισης θελω και εντυπωσεις απο οσους εχουν κανει καποια χλμ με ταμαξι.

Ρε ιταλάκια ποιός είναι ο βλάκας δίπλα στην προεδράρα μας;

Kανας πρωθυπουργος θα ειναι

Luca Cordero di Montezemolo
Chairman of Ferrari and Fiat.

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Luca Cordero di Montezemolo
Chairman of Ferrari and Fiat.

Δεν με κατάλαβες φίλε... λέω ποιός βλάκας (ο Berlusconi είναι, απλά χιούμορ έκανα) είναι δίπλα στον Luca, τον πρόδερο μας!!!

Ο χρήστης Hellenic tifosi έγραψε:
Έχουμε κανένα νεότερο για τις εκδόσεις με το νεο αυτόματο κιβώτιο(1,8Τ και 1,4Τ);

O 1.8 αρχικά θα είναι μόνο διαθέσιμος με το αυτόματο και μάλλον με διπλό συμπλέκτη από το Σεπτέμβριο
Δυστυχώς δεν έχει ακουστεί τίποτα για το 1.4Τ με αυτόματο, και σήμερα η μοναδική επιλογή για αυτόματο είναι ο 1.6Multijet

Ο χρήστης Montecarlo έγραψε:

Έχουμε κανένα νεότερο για τις εκδόσεις με το νεο αυτόματο κιβώτιο(1,8Τ και 1,4Τ);

O 1.8 αρχικά θα είναι μόνο διαθέσιμος με το αυτόματο και μάλλον με διπλό συμπλέκτη από το Σεπτέμβριο
Δυστυχώς δεν έχει ακουστεί τίποτα για το 1.4Τ με αυτόματο, και σήμερα η μοναδική επιλογή για αυτόματο είναι ο 1.6Multijet

O 1,8 διατίθεται ήδη με 6αρι αυτόματο της AISIN και αργότερα (τέλη 2009)θα εξοπλίστει με το C635 DDC.Το ίδιο κιβώτιο θα εξοπλίζει και τις 1,4 multiair (άρα μιλάμε για Q3 2010).

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:

Έχουμε κανένα νεότερο για τις εκδόσεις με το νεο αυτόματο κιβώτιο(1,8Τ και 1,4Τ);

O 1.8 αρχικά θα είναι μόνο διαθέσιμος με το αυτόματο και μάλλον με διπλό συμπλέκτη από το Σεπτέμβριο
Δυστυχώς δεν έχει ακουστεί τίποτα για το 1.4Τ με αυτόματο, και σήμερα η μοναδική επιλογή για αυτόματο είναι ο 1.6Multijet

O 1,8 διατίθεται ήδη με 6αρι αυτόματο της AISIN

Πότε θα την δούμε στην Ελλάδα αυτή την έκδοση?

Ο χρήστης koralli έγραψε:

Πότε θα την δούμε στην Ελλάδα αυτή την έκδοση?

Από αρχές Μαίου θα είναι δυνατές οι παραγγελίες στις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αγορές.Άρα πολύ πιθανόν μέχρι Ιούνιο να διατίθεται και σε Ελλάδα.

Lancia Beta: καιρός να ειπωθούν αλήθειες
Ή ΠΩΣ ΤΑ ΑΓΓΛΙΚΑ ΤΑΜΠΛΟΪΝΤ ΚΑΙ Η ΗΛΙΘΙΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΑΝΑΓΝΩΣΤΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΥ ΔΟΛΟΦΟΝΗΣΑΝ ΜΙΑ ΠΡΩΤΟΠΟΡΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΚΑΙ ΜΙΑ ΟΛΟΚΛΗΡΗ ΓΕΝΙΑ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Γεγονός είναι ότι η Lancia τα τελευταία χρόνια δεν πουλά ιδιαίτερα και οι πωλήσεις της δεν αντανακλούν την πραγματική ποιότητα των οχημάτων της. Αυτήν τη φορά δε θα ασχοληθώ με τις εγχώριες φυλλάδες που παριστάνουν τα περιοδικά αυτοκινήτου ενώ θα έπρεπε οι μεν συντάκτες τους να βρίσκονται ξανά στο δημοτικό (ή στη φυλακή για αλλοίωση του ανταγωνισμού μέσω της παραπληροφόρησης και της χειραγώγησης της αγοράς), αλλά με τον αγγλικό Ρύπο - συγγνώμη, ήθελα να πω Τύπο, αλλά πληκτρολόγιο λανθάνον ταληθή γράφει... Δεν θα ασχοληθώ πολύ με τις ευθύνες των ιστορικά ανίκανων 'διοικήσεων' του ομίλου Fiat, στον οποίον ανήκει η Lancia από το 1969, ούτε με τους ταλιμπάν του Registro Storico, ούτε με την οικογένεια Ανιέλι, τα μέλη της οποίας θα πρέπει να θεωρούνται παραδείγματα μάνατζερ προς αποφυγή.

Θα ασχοληθώ με τη Lancia Beta και με την κατάρριψη των μύθων που την περιβάλλουν. Πρόκειται για ένα μοντέλο πρωτοποριακό από κάθε άποψη, το οποίο σήμερα έχει πολύ κακή φήμη λόγω προκαταλήψεων ορισμένων ταλιμπάν που νομίζουν ότι οι πραγματικές Lancia πάψανε να παράγονται το 1969, όταν η Fiat αγόρασε τη σχεδόν χρεοκοπημένη εταιρεία από τον Carlo Pesenti και λένε ότι έκτοτε απλώς φτιάχνει πολυτελή Fiat και λόγω μιας συκοφαντικής εκστρατείας της Daily Mirror.

Αν αναφέρετε το όνομα αυτού του μοντέλου, όλοι θ'αρχίσουν - ακόμη και άτομα που δεν είχαν ποτέ Lancia Beta και δεν ξέρουν κανέναν που να είχε το εν λόγω αυτοκίνητο - να αναφέρουν ιστορίες για... κινητήρες που φύγανε από τη θέση τους κλπ λόγω σκουριάς.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα ένα-ένα. Κατ'αρχάς, η Beta ΔΕΝ είναι Fiat και θα μιλήσω με πραγματικά στοιχεία, για να ξεμπερδεύουμε μια και καλή με τα βλακώδη παραμύθια που διαιωνίζονται ακόμη και σήμερα από τον αυτοκινητιστικό Ρύπο. Είμαι πολύ επιθετικός, όπως βλέπετε, απέναντι στο σύνολο του αυτοκινητιστικού Ρύπου, γιατί έχω κουραστεί να διαβάζω παπαριές από το κάθε αμαθές ή ημιμαθές κωλοπαιδάκι που έγλειψε για να γίνει 'συντάκτης' και 'κρίνει' χωρίς να ξέρει την τύφλα του ούτε από μηχανολογία ούτε από αναρτήσεις ούτε από αυτοκίνητα - δρώντας έτσι σαν τους γελοίους μουσικοκριτικούς της κακιάς ώρας που, χωρίς να ξέρουν ούτε ένα ακκόρντο να παίξουν σε μια κιθάρα, αποφασίζουν ποιος τραγουδιστής αξίζει και ποιος όχι και μιλούν λες κι έχουν το... αλάθητο.

H Lancia, όπως έγραψα προηγουμένως, αγοράστηκε από τη Fiat το 1969. Αμέσως οι άνθρωποι της Fiat στρώθηκαν στη δουλειά, διότι η Fulvia έπρεπε να αντικατασταθεί και η Flavia/2000 δε θα κατάφερνε να παραμείνει ανταγωνιστική στη δεκαετία του '70 για πολύ καιρό ακόμα. Έτσι, αποφασίστηκε η αντικατάσταση της Fulvia από ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο που θα κατάφερνε να βγάλει όλη τη δεκαετία του '70 και να προχωρήσει και στη δεκαετία του '80. Με αρχηγό τον Sergio Camuffo, μια ομάδα μηχανικών της Lancia ξεκίνησε στις αρχές του 1970 την εξέλιξη του νέου οχήματος, το οποίο έπρεπε να είναι έτοιμο μέχρι το τέλος του 1972. Ο μοναδικός περιορισμός που τέθηκε λόγω χρονικών περιθωρίων ήταν ο κινητήρας, ο οποίος θα έπρεπε να προέρχεται από τη Fiat.

Ο κινητήρας, λοιπόν, ήταν αυτός του Fiat 132, με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Εξαιρετικός κινητήρας, πολύ προηγμένος για εκείνη την εποχή (και ακόμα και για τη δεκαετία του '80, κατά τη διάρκεια της οποίας η Renault μας ταλαιπωρούσε με ένα παλαιολιθικό μοτέρ, ενώ η Austin-Rover συνέχιζε να διαιωνίζει τους κινητήρες Α- και Β-series, οι οποίοι έπρεπε να είχαν εγκαταλειφθεί το '68). Ωστόσο, για τους ταλιμπάν του Registro Storico, ο κινητήρας αυτός δεν έχει 'pedigree', καθώς δεν είναι ο κλασικός V6 της Aurelia και της Flaminia, δεν είναι ο επίπεδος τετρακύλινδρος της Flavia, ούτε είναι V4 με μικρή περιεχόμενη γωνία. Πάντως, η κυλινδροκεφαλή υπέστη εξέλιξη από την ίδια τη Lancia, όπως επίσης και τα καρμπυρατέρ και η εξαγωγή. Το μπλοκ παρέμεινε ίδιο με το αρχικό, αν εξαιρέσουμε τις βάσεις της μηχανής. Γεγονός είναι όμως ότι δε μπορούμε να λέμε ότι 'απλά πρόκειται για μοτέρ Fiat'.

Σε ό,τι αφορά τώρα το αμάξωμα, η σχεδίαση έγινε εξ ολοκλήρου από τη Lancia και δε χρησιμοποιήθηκε τίποτα από Fiat. Δε θα μπορούσε άλλωστε. Το δάπεδο της Beta θύμιζε πολύ σημερινές προτάσεις, για τις οποίες οι κατασκευαστές υπερηφανεύονται ιδιαίτερα και τις παρουσιάζουν μάλιστα, εντελώς ξεδιάντροπα, ως δικές τους καινοτομίες.

Ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος μπροστά, εγκάρσια και μετέδιδε την κίνηση στους μπροστινούς τροχούς μέσω ανισομήκων ημιαξονίων - όπως δηλαδή και στα Autobianchi Primula και Fiat 128. Σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις, μπροστά είχε γόνατα McPherson και αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω είχε ανεξάρτητη ανάρτηση με διπλούς εγκάρσιους συνδέσμους και αντιστρεπτική δοκό - μια λύση που αντέγραψε αρκετά χρόνια αργότερα στο Ford Mondeo η Ford και, βαφτίζοντάς την 'Control Blade', την εφήρμοσε στο Focus. Βεβαίως, η Ford ισχυρίσθηκε ότι ήταν δική της... καινοτομία και το ίδιο έγραψε και ο αυτοκινητιστικός Ρύπος.

Τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν πέντε σχέσεων (τα χειροκίνητα), ενώ μπορούσε κανείς να παραγγείλει τη Beta του και με αυτόματο τριών σχέσεων. Το σύστημα διεύθυνσης ήταν κρεμαγιέρα (πρώτη φορά που η Lancia χρησιμοποίησε κρεμαγιέρα). Όλες οι εκδόσεις της Beta είχαν δισκόφρενα μπρος-πίσω.

Κι από παθητική ασφάλεια, πώς τα πήγαινε; Το αμάξωμα ήταν αρκετά ενισχυμένο και ενσωμάτωνε κλωβό ασφαλείας στη δομή του για το ενδεχόμενο ανατροπής (roll cage), ενώ είχε σπαστή κολώνα τιμονιού και ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης μπρος-πίσω. Ήταν λοιπόν, σε πλαίσιο και αναρτήσεις, πρωτοποριακή, όπως και οι πρόγονοί της.

Ο ανταγωνισμός της Beta αποτελείτο από οχήματα όπως Ford Cortina, Vauxhall Victor FE, Opel Ascona A & B, Ford Cortina/Taunus Mk III, IV & V, Renault 12, 16 & 18, VW Passat Mk 1 (B1), και Austin Maxi.

Η Beta ήταν πολύ μπροστά από όλα αυτά τα αυτοκίνητα. Τα μόνα που είχαν ανεξάρτητες αναρτήσεις μπρος-πίσω ήταν τα Renault και Austin, αλλά δεν είχαν στο βασικό τους εξοπλισμό πεντάρια κιβώτια ταχυτήτων, ενώ οι κινητήρες τους ήταν ήδη παλιατζούρες του κερατά. Αντικείμενο αρχαιολογικής μελέτης ήταν και οι κινητήρες των Ascona, Vauxhall και ορισμένοι από τους κινητήρες της Cortina, ενώ σε οδική συμπεριφορά η Beta βρισκόταν καμιά δεκαπενταριά χρόνια μπροστά από τον ανταγωνισμό.

Οι βρετανοί ανταγωνιστές (Vauxhall, Ford και Austin) είχαν βρει κυριολεκτικά το μπελά τους. Η μεν Vauxhall είχε πάντα τεράστια προβλήματα με την απαράδεκτη ποιότητα κατασκευής των οχημάτων της, καθώς επίσης και τρομακτικά προβλήματα σαπίλας και σκουριάς (δεν είναι τυχαίο ότι απέμειναν λιγότερα από 50 Vauxhall Victor FC σε όλη την Αγγλία, παρά το σεβαστό όγκο παραγωγής), η δε Austin, που ανήκε στη British Leyland/British Motor Corporation, παρήγαγε ένα αυτοκίνητο βασισμένο στο δάπεδο του Mini με αυξημένο μεταξόνιο και κινητήρες ήδη απηρχαιωμένους. Η αισθητική του ήταν περασμένης δεκαετίας, το κιβώτιο ταχυτήτων εύθραυστο (χρησιμοποιήθηκε και στη Lotus Elan +2 με μεγάλη αποτυχία), η ποιότητα κατασκευής άθλια, ενώ η θέση οδήγησης ήταν απαράδεκτη, όπως και του Mini. H Ford Cortina τώρα είχε έναν σύγχρονο - στα χαρτιά - κινητήρα, τον Pinto, αλλά η λειτουργία του ήταν τραχιά, ενώ οι αναρτήσεις ήταν κι αυτές περασμένων δεκαετιών, η ποιότητα κύλισης υπέφερε και η οδική συμπεριφορά ήταν κακόγουστο ανέκδοτο. Για την Ascona (το... driftάμαξο), καλύτερα να μη μιλήσω, γιατί θα ξεσπάσω σε υστερικά γέλια. Δεν ήταν αυτοκίνητο, αλλά κρύο και κακόγουστο ανέκδοτο, σαν αυτά με τις ξανθιές.

Πάμε τώρα να τελειώνουμε και με το μύθο της σκουριάς.

Η Beta είχε καταφέρει να πουλήσει αρκετά αντίτυπα, ιδίως στην Αγγλία. Τι έγινε όμως και πήγαν όλα στραβά; Στις 9 Απριλίου 1980, η φυλλάδα Daily Mirror έβγαλε πρωτοσέλιδο με τίτλο 'Exclusive luxury cars in rust riddle' και ακολούθησε η Esther Rantzen (κάτι σαν τη Δρούζα), παρουσιάστρια της εκπομπής 'That's Life' στο 'σοβαρό' και 'έγκυρο' BBC1. Μέχρι τότε, η εταιρεία απολάμβανε τη φήμη ενός κατασκευαστή ποιοτικών αυτοκινήτων που μπορούσαν πολύ άνετα να συγκριθούν με τις καλύτερες Mercedes - η BMW τότε ήταν από άλλο ανέκδοτο και μόνο από το '90 και μετά κατάφερε να φτιάξει αξιόλογα αυτοκίνητα (μέχρι τότε μόνον η M3 E30 και η M1 αξίζανε). Αποκαλύφθηκε ότι η Lancia απέσυρε διάφορες Beta Berlina (την τετράθυρη έκδοση) παραγωγής 1972-1975 (series 1) γιατί στα πέντε με έξι χρόνια παρουσίαζαν δομικές σκουριές: μάζευαν λάσπες και όμβρια ύδατα στο υποπλάσιο στο οποίο ήταν τοποθετημένος ο κινητήρας και άρχιζαν να σκουριάζουν. Όταν η σκουριά επιδεινωνόταν, η σύνδεση υποπλαισίου και αμαξώματος γινόταν προβληματική και προκαλούσε ανησυχητικούς θορύβους, ενώ το αυτοκίνητο κοβόταν στον έλεγχο MoT (το δικό μας ΚΤΕΟ).

Ο Ρύπος αμέσως έβγαλε τα αρπακτικά του, απαιτώντας το αίμα της Lancia. Κανένας από τους 'δημοσιογράφους' που ωρύονταν τότε (και τώρα) δε σκέφτηκε έστω και για μια στιγμή τις σαπίλες των ολοκαίνουργιων Jaguar XJ6 (ναι, αυτές είχαν σάπια ήδη προτού πουληθούν) ή των BMW E9 (αν κάνετε το λάθος να πάρετε σήμερα μια τέτοια 'μπεμπέκα' που δεν έχει ανακατασκευασθεί στην εντέλεια από πριν και πάτε να την ξεσαπίσετε, καλά θα κάνετε να έχετε σχετικά θηλυπρεπές σώμα, για να μπορέσετε να πάτε σε καμιά πιάτσα τραβεστί να κάνετε κι εσείς πεζοδρόμιο, αφού θα έχετε ήδη αναγκασθεί να βγάλετε τη γυναίκα σας, την αδερφή σας, την κόρη σας και το γιο σας στο κλαρί για να πληρώσετε το φαναρτζή που θα αναλάβει το ξεσάπισμα και την ανακατασκευή του μπροστινού τμήματος) ή των άθλιων Vauxhall... Κανείς δε σκέφτηκε ότι εκείνη την εποχή ΟΛΑ τα αυτοκίνητα σκουριάζανε, γιατί δεν είχαν γαλβανισμένα αμαξώματα.

Η Lancia, δυστυχώς, απλώς παραδέχθηκε το πρόβλημα - εξαγριώνοντας ακόμα περισσότερο τα λυσσασμένα σκυλιά των ταμπλόιντ και τους κρετίνους του 'ειδικού' Ρύπου. Εν τω μεταξύ όμως, οι μεταγενέστερες Beta είχαν αποκτήσει ανασχεδιασμένα υποπλαίσια και πολύ καλύτερη αντισκωριακή προστασία, ενώ η Lancia προσέφερε 6 χρόνια εγγύηση κατά της διάβρωσης.

Ο Ρύπος όμως έμεινε ασυγκίνητος: η Lancia έπρεπε να πεθάνει. Αγνόησαν οι 'έγκριτοι' δημοσιογράφοι πλήρως το γεγονός ότι τα οχήματα που παρουσίασαν το πρόβλημα ήταν ήδη πάνω από 6 ετών. Οι 'κύριοι' αυτοί ισχυρίζονταν ψευδώς ότι ΟΛΕΣ οι Beta είχαν πρόβλημα και παρουσίαζαν οχήματα 7ετίας από τρίτο χέρι ως ενός μηνός. Φτάσανε μάλιστα να ισχυριστούν - πάλι ψευδώς - ότι... φεύγανε οι κινητήρες ενώ τα αυτοκίνητα ήταν στο δρόμο. Αυτό, βεβαίως, όχι απλά δε συνέβη ΠΟΤΕ, αλλά δε μπορούσε καν να συμβεί, γιατί οι ενδείξεις ότι κάτι δεν πάει καθόλου καλά εμφανίζονταν πολύ νωρίτερα.

Δυστυχώς, η χρόνια ανικανότητα της οικογένειας Ανιέλι να διαχειρισθεί οποιαδήποτε κρίση και η λύσσα των Βρετανών 'δημοσιογράφων' να σβήσουν τη Lancia από το χάρτη της ευρωπαϊκής αγοράς (έπρεπε κάπως να σώσουν το αίσχος που ονομαζόταν British Leyland/British Motor Corporation/Austin-Rover Group/MG Rover ή δεν ξέρω κι εγώ πώς σκατά ονομαζόταν - τουλάχιστον χαίρομαι που η Lancia υπάρχει ακόμα κι αυτοί οι αλήτες κλείσανε) συνεισέφεραν στην τελική απόσυρση της Lancia από τις δεξιοτίμονες αγορές το 1994. Και βέβαια, αν και πέρασαν 29 χρόνια από τότε, η ρετσινιά μένει ακόμα και δυστυχώς ακόμη και 'σοβαρά' έντυπα όπως το Thoroughbred and Classic Cars ή η διαδικτυακή έκδοση του Independent εξακολουθούν να αναπαράγουν αυτές τις ηλιθιότητες.

Βεβαίως, όπως θα περιμένατε, το αναγνωστικό και τηλεοπτικό κοινό, αποχαυνωμένο, αστοιχείωτο, αμόρφωτο και ηλίθιο, πίστεψε - και πιστεύει - όλες αυτές τις βλακείες και εξακολουθεί να τις αναμασά ακόμα και σήμερα. Ακριβώς με τον ίδιο τρόπο και για τον ίδιο λόγο που εξακολουθεί να πιστεύει σε θρησκείες... Ηλιθιωδώς δηλαδή και επειδή το κοινό αποτελείται, κατά βάση, από πρόβατα με IQ μικρότερο από το νούμερο των παπουτσιών τους.

Χρειάστηκε να έρθει το 2007 και να αποκαλυφθεί, στα περιοδικά Classic & Sports Car (τεύχος Ιουλίου) και Auto Italia (τεύχος 139) η αλήθεια.

Θαρρώ ότι ξεμπερδέψαμε επιτέλους με τα βλακώδη παραμύθια της Daily Mirror και τις προκαταλήψεις των 'αγιατολλάχ του... DNA της ράτσας της Lancia'. Συνεπώς, μην ακούτε ράδιο αρβύλα και μην περιμένετε να ενημερωθείτε για αυτοκίνητα από τα περιοδικά. Τα λεφτά είναι πολλά, τα συμφέροντα είναι μεγάλα και οι περισσότεροι 'συντάκτες' είναι αμφιβόλου καταρτίσεως, ικανότητος και εντιμότητος.

Έγραψε: Ο Αιρετικός - The Heretic στις 3:01 πμ
Ετικέτες Daily Mirror, Lancia, Lancia Beta, urban legends, διαφθορά, παραπληροφόρηση

skullone;

The return

Ο χρήστης mirage έγραψε:
The return

Σε αλλο φορουμ ομως...

Ο χρήστης koralli έγραψε:

Έχουμε κανένα νεότερο για τις εκδόσεις με το νεο αυτόματο κιβώτιο(1,8Τ και 1,4Τ);

O 1.8 αρχικά θα είναι μόνο διαθέσιμος με το αυτόματο και μάλλον με διπλό συμπλέκτη από το Σεπτέμβριο
Δυστυχώς δεν έχει ακουστεί τίποτα για το 1.4Τ με αυτόματο, και σήμερα η μοναδική επιλογή για αυτόματο είναι ο 1.6Multijet

O 1,8 διατίθεται ήδη με 6αρι αυτόματο της AISIN

Πότε θα την δούμε στην Ελλάδα αυτή την έκδοση?

Μπορεις να δωσεις λιγες παραπανω πληροφοριες για το κιβωτιο της AISIN, αν ξερεις?
Θα ειναι πληρως αυτοματο ή σειριακο, σε αντιστοιχια με το DSG του VW group?