-
Εγώ παρά την αντιπάθεια που τρέφω στα συστήματα τετρακίνησης με έλλειψη κεντρικού διαφορικού οφείλω να ομολογήσω ότι o haldex στις τελευταίες του εκδόσεις είναι εφάμιλλος με τις υλοποιήσεις 4κίνησης όπου το κεντρικό διαφορικό είναι τύπου συνεκτικής σύζευξης, αφού η καθυστέρηση αντίδρασης σε μερικές περιπτώσεις μπορεί να είναι και μεγαλύτερη σε σχέση με το haldex.
Τα συστήματα κεντρικού διαφορικού με υλοποίηση τύπου torsen όμως κρατάνε ακόμα τα πρωτεία. -
Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
Το press release μιλαει για 3 διαφορικα! Απλα το κεντρικο αντι να ειναι μηχανικο (με γραναζια, τυπου torsen πχ) ειναι ενας πολυδισκος υδραυλικος συμπλεκτης (Ηaldex). Αυτη ειναι η διαφορα... Κυρια πλεονεκτηματα σε σχεση με το torsen, ειναι ελαφρυτερο, οικονομικοτερο και μπορει να μεταβαλλει την κατανομη της δυναμης ανα αξονα.
Συγνώμη αλλά Αλλο διαφορικό και άλλο συμπλέκτης. Γιατί τότε έβαλαν και διαφορικό και συμπλέκτη στον πίσω άξονα του Saab XWD και δεν έβαζαν μόνο συμπλέκτη με ένα ζεύγος γραναζιών (100% μπλοκέ) ? Η Mitsubishi και η Subaru τόσα χρόνια είναι ηλίθιες...
Πρεπει να ξεκαθαριστουν καποια πραγματα...
H Αudi αναλογως τα μοντελα της χρησιμοποιει ειτε 2 διαφορικα τυπου συνεκτικου συμπλεκτη(A3, S3 TT, TTS), ειτε 3 διαφορικα (A4, S4, A5, S5, Q5, Q7, RS4, A6, S6, RS6, A8, S8, R8) και αυτο εχει να κανει με την διαταξη του κινητηρα. Στην πρωτη περιπτωση για τεχνικους και χωροταξικους λογους συνδυαζεται με τον κινητηρα τοποθετημενο εγκαρσια ενω στην δευτερη, αυτος τοποθετειται κατα τον διαμηκη αξονα.Το να τοποθετήσεις κεντρικό διαφορικό σε εγκάρσιο κινητήρα-κιβώτιο έχει γίνει εδώ και ποοολλλά χρόνια (πχ. Delta HF 4WD και πιο πρόσφατα Mitsubishi Evo, Alfa Q4). Οι λόγοι είναι καθαρά οικονομικοί, ΙΜΗΟ.
Για να μην παρεξηγηθώ, δεν αμφισβητώ καθόλου την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα του Haldex. Απλά βρίσκω γελοίο από τεχνικής άποψης τον ισχυρισμό 'Haldex = διαφορικό'. Και επίσης εξακολουθώ να εκφράζω μια προτίμηση προς κορυφαίες υλοποιήσεις με κεντρικό διαφορικό. Δηλαδή, με όλα τα άλλα ίδια (κουβέντα να γίνεται), είναι πολλοί εδώ μέσα που θα προτιμούσαν Haldex+eLSD κτλ. από την 4κίνηση του Evo (ACD + SAYC) ?
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
Δηλαδή, με όλα τα άλλα ίδια (κουβέντα να γίνεται), είναι πολλοί εδώ μέσα που θα προτιμούσαν Haldex+eLSD κτλ. από την 4κίνηση του Evo (ACD + SAYC) ?Ρητορική ερώτηση .....
-
Καταρχην η κουβεντα ξεκινησε με μια συγκριση του xdrive και του haldex...πουθενα δεν εγινε συγκριση (τουλαχιστον απο μενα) με κανενα συστημα του Evo ουτε ανεφερα ως καινοτομια της Haldex το eLSD...η παραθεση των στοιχειων εγινε αποκλειστικα για να ξεκαθαριστουν καποια πραγματα σε σχεση με τις δυνατοτητες του Haldex...αυτα που εγραψα εγω σιγουρα δεν τα εβγαλα απο το κεφαλι μου παρα βρισκοντε σε δημοσιευσεις της εταιρειας που κατασκευαζει το εν λογω συστημα και μιας εταιρειας που χρησιμοποιει το συστημα οπως και σε καποια λινκ στο ιντερνετ.
Μπορει καποιος να μου εξηγησει τεχνικα γιατι με τους συμπλεκτες η δυναμη εξοδου δεν μπορει να ειναι μεγαλυτερη απο την εισοδου ενω με γραναζια αυτο ειναι εφικτο την στιγμη που και οι δυο διαταξεις εχουν την μηχανη μπροστα. Γιατι οι παραπανω αναφερθησες εταιρειες ισχυριζοντε οτι αυτο ειναι εφικτο?
ΥΓ:Το οτι το Haldex ειναι φθηνοτερο αλλα και ελαφρυτερο ειναι σιγουρα ο κυριως λογος της χρησης του....
-
Μπορει καποιος να παραθεσει καποια στοιχεια για το συστημα της Mitsubishi. Βλεποντας αυτο http://www.mitsubishi-cars.co.uk/features/ayc.asp μου φαινετε παρομοιο με το haldex ΙV με διαφορα οτι εχει μονιμα 50-50 κατανομη....
edit: The Active Centre Differential, first introduced in the Evo VII, is an electronically controlled **hydraulic multi-plate clutch **which distributes torque between the front and rear to improve traction under acceleration out of a corner. -
Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Μπορει καποιος να παραθεσει καποια στοιχεια για το συστημα της Mitsubishi. Βλεποντας αυτο http://www.mitsubishi-cars.co.uk/features/ayc.asp μου φαινετε παρομοιο με το haldex ΙV με διαφορα οτι εχει μονιμα 50-50 κατανομη....
edit: The Active Centre Differential, first introduced in the Evo VII, is an electronically controlled **hydraulic multi-plate clutch **which distributes torque between the front and rear to improve traction under acceleration out of a corner.http://forums.evolutionm.net/evo-engine-turbo-drivetrain/149737-evolution-drivetrain-dummies.html
Active Center Differential: Είναι ένα κεντρικό ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ ελεγχόμενο (= μπλοκέ) από ένα πολύδισκο συμπλέκτη, όχι μόνο ένας πολύδισκος συμπλέκτης.
Active Yaw Control: Και επιπλέον το πίσω διαφορικό είναι και αυτό ελεγχόμενο (= μπλοκέ) από ένα πολύδισκο συμπλέκτη, που επιτρέπει δυναμική μεταφορά της ροπής μεταξύ του αριστερού και του δεξιού τροχού.Η διαφορά του διαφορικού με το συμπλέκτη είναι πως το διαφορικό επιτρέπει οι άξονες εξόδου να περιστρέφονται με διαφορετική ΤΑΧΥΤΗΤΑ (δεν είπα τίποτα για 'δύναμη', που λες στο προηγούμενο μήνυμά σου, εγώ μίλησα για ταχύτητα περιστροφής) ενώ ο συμπλέκτης το πολύ-πολύ να επιτρέπει στον άξονα εισόδου και τον άξονα εξόδου πλήρη 'σύμπλεξη' δηλ. να περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα (για σκέψου τι γίνεται όταν αφήνεις το συμπλέκτη του αυτοκινήτου σου, ο στροφαλοφόρος άξονας και ο πρωτεύων άξονας του κιβωτίου περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα (μηχανική σύμπλεξη) ενώ όταν τον πατάς περιστρέφονται με διαφορετική (έως και 0 αν σταματήσει το αυτοκίνητο αλλά ο κινητήρας λειτουργεί με πατημένο συμπλέκτη) αλλά δεν είναι δυνατόν με πλήρη σύμπλεξη να περιστρέφεται ο άξονας εξόδου (πρωτεύων άξονας κιβωτίου) γρηγορότερα από τον άξονα εισόδου (στροφαλοφόρος)!!!
Δηλαδή:
Evo = κινητήρας --> κιβώτιο --> κεντρικό διαφορικό --> συμπλέκτης ACD --> κεντρικός άξονας --> πίσω διαφορικό --> συμπλέκτης AYC --> ημιαξόνια
Haldex = κινητήρας --> κιβώτιο --> κεντρικός άξονας --> συμπλέκτης Haldex --> πίσω διαφορικό --> ημιαξόνια
Haldex + e-LSD = κινητήρας --> κιβώτιο --> κεντρικός άξονας --> συμπλέκτης Haldex --> πίσω διαφορικό --> συμπλέκτης e-LSD --> ημιαξόνιαΔεν είμαι σίγουρος πως είναι ακριβές αυτό που γράφτηκε παραπάνω, πως το πίσω διαφορικό του e-LSD είναι δισκάτο. 'Δισκάτο' λέγεται το ελεγχόμενο διαφορικό με δίσκους τριβής μέσα του, δηλ. μηχανικά ελεγχόμενο, δηλ. όχι 'e-'. 'e-' είναι πχ. το AYC, δηλ. το ποσοστό εμπλοκής/ελέγχου ελέγχεται από ένα ηλεκτρονικό μηχανισμό. Αντίστοιχα νομίζω πως και το e-LSD έχει ένα Haldex που κάνει στον οριζόντιο άξονα (αριστερά-δεξιά) ό,τι και το AYC.
Καταρχην η κουβεντα ξεκινησε με μια συγκριση του xdrive και του haldex...πουθενα δεν εγινε συγκριση (τουλαχιστον απο μενα) με κανενα συστημα του Evo ουτε ανεφερα ως καινοτομια της Haldex το eLSD...η παραθεση των στοιχειων εγινε αποκλειστικα για να ξεκαθαριστουν καποια πραγματα σε σχεση με τις δυνατοτητες του Haldex...
Ναι αλλά τα στοιχεία που παρατέθηκαν περιείχαν χοντρές ανακρίβειες όπως 'διαφορικό = συμπλέκτης'. Εξ΄ου και η δική μου 'αγανάκτηση', θα μας τρελλάνει η Audi, πως το σύστημα του Α3 και το σύστημα του A4 είναι -και καλά- το ίδιο πράγμα. Μαρκετίστικο υλικό είναι αυτό...
Πέραν τούτου, πολύ κακά έκανες και τα παρέθεσες και δεν υπάρχει καμία αντιπαράθεση...
-
Συγνωμη και αυτοι γιατι λενε οτι μετα το κιβωτιο υπαρχει transfer box και το συστημα αποτελειται απο αυτα τα μερη?
The vehicle is equipped with the following components for transmitting
engine power to the four wheels:
• A transfer gearbox which distributes power to both the front and rear wheels
• A differential between the front wheels, which enables the wheels to rotate at different
speeds, for example on a bend when the nearside and offside wheels travel different
distances
• A differential between the rear wheels
• A differential lock or differential brake, which locks or brakes a slipping wheel so that
the driving power is distributed to both wheels on the same axle. In Volvo’s All Wheel Drive
system, the new hydraulic clutch is used for this purpose.Βαση του παραπανω η αντιστοιχη του evo διαταξη ειναι:
Haldex II: κινητήρας --> κιβώτιο --> transfer box (κεντρικο διαφορικό?) --> κεντρικός άξονας --> συμπλεκτης Haldex --> πίσω διαφορικό (LSD) --> ημιαξόνια
Haldex IV: κινητήρας --> κιβώτιο --> transfer box (κεντρικο διαφορικό?) --> κεντρικός άξονας --> συμπλεκτης Haldex --> πίσω διαφορικό (eLSD) --> ημιαξόνιαΠου κανω λαθος?
-
Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Συγνωμη και αυτοι γιατι λενε οτι μετα το κιβωτιο υπαρχει transfer box και το συστημα αποτελειται απο αυτα τα μερη?Ποιοί είναι 'αυτοί' ? Θα πρέπει να μαντέψω σε ποιούς αναφέρεσαι ?
Γενικά το 'transfer box' που λες είναι μια διάταξη γραναζιών ('gearbox') που αλλάζει τη διεύθυνση της κίνησης από εγκάρσια σε διαμήκη. Είναι μετά το κεντρικό διαφορικό και ΔΕΝ είναι το κεντρικό διαφορικό. Εχει και το Evo transfer box (και μάλιστα είναι το πιο ευαίσθητο κομμάτι της 4κίνησής του, το πρώτο που σπάει σε εκκινήσεις με μοτέρ 1000 αλόγων ) Δεν το περιέλαβα διότι δεν αλλάζει καθόλου τα χαρακτηριστικά της μετάδοσης, πλην της αλλαγής της διάταξης (και φυσικά προσθέτει απώλειες στην όλη διάταξη).
Οπως θα δεις στη δική σου παράθεση, ΔΕΝ υπάρχει κεντρικό διαφορικό... 'Differential' υπάρχει μεταξύ των εμπρός τροχών και μεταξύ των πίσω τροχών.
The vehicle is equipped with the following components for transmitting
engine power to the four wheels:
• A transfer gearbox which distributes power to both the front and rear wheels
• A differential between the front wheels, which enables the wheels to rotate at different
speeds, for example on a bend when the nearside and offside wheels travel different
distances
• A differential between the rear wheels
• A differential lock or differential brake, which locks or brakes a slipping wheel so that
the driving power is distributed to both wheels on the same axle. In Volvo’s All Wheel Drive
system, the new hydraulic clutch is used for this purpose.το τελευταίο είναι το Haldex. Η ίδια αρχιτεκτονική υπάρχει σε όλες τις παρόμοιες διατάξεις, και στου A3/S3.
Βαση του παραπανω η αντιστοιχη του evo διαταξη ειναι:
Haldex II: κινητήρας --> κιβώτιο --> transfer box --> κεντρικός άξονας --> συμπλεκτης Haldex --> πίσω διαφορικό (LSD) --> ημιαξόνια
Haldex IV: κινητήρας --> κιβώτιο --> transfer box --> κεντρικός άξονας --> συμπλεκτης Haldex --> πίσω διαφορικό (eLSD) --> ημιαξόνιαόπως είδες έσβησα την απορία σου για το κεντρικό διαφορικό...
και προσθέτω:Evo = κινητήρας --> κιβώτιο --> κεντρικό διαφορικό --> συμπλέκτης ACD --> transfer box --> κεντρικός άξονας --> πίσω διαφορικό --> συμπλέκτης AYC --> ημιαξόνια
η ειδοποιός διαφορά είναι η ύπαρξη κεντρικού διαφορικού, που επιτρέπει στον μπροστά και τον πίσω άξονα να περιστρέφονται με διαφορετικές ταχύτητες και για την ακρίβεια στον πίσω να περιστρέφεται ταχύτερα από τον εμπρός. Που δεν είναι δυνατό με έναν συμπλέκτη, χρειάζεσαι διαφορικό για να το κάνεις αυτό. Αλλιώς, επαναλαμβάνω (α) γιατί η κεντρικό Audi έχει διαφορικό στα Α4 (μην ακούω αηδίες για διαμήκη κινητήρα...) (β) γιατί όλοι έχουν διαφορικό εμπρός και πίσω και όχι ένα απλό συμπλέκτη αν ισχύει το 'συμπλέκτης = διαφορικό' ?
Που κανω λαθος?
Νομίζω πρέπει να διαβάσεις το υλικό και την ορολογία, να καταλάβεις τι κάνει το καθένα και να επανέλθεις αν θέλεις
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
Το press release μιλαει για 3 διαφορικα! Απλα το κεντρικο αντι να ειναι μηχανικο (με γραναζια, τυπου torsen πχ) ειναι ενας πολυδισκος υδραυλικος συμπλεκτης (Ηaldex). Αυτη ειναι η διαφορα... Κυρια πλεονεκτηματα σε σχεση με το torsen, ειναι ελαφρυτερο, οικονομικοτερο και μπορει να μεταβαλλει την κατανομη της δυναμης ανα αξονα.
Συγνώμη αλλά Αλλο διαφορικό και άλλο συμπλέκτης. Γιατί τότε έβαλαν και διαφορικό και συμπλέκτη στον πίσω άξονα του Saab XWD και δεν έβαζαν μόνο συμπλέκτη με ένα ζεύγος γραναζιών (100% μπλοκέ) ? Η Mitsubishi και η Subaru τόσα χρόνια είναι ηλίθιες...
Πρεπει να ξεκαθαριστουν καποια πραγματα...
H Αudi αναλογως τα μοντελα της χρησιμοποιει ειτε 2 διαφορικα τυπου συνεκτικου συμπλεκτη(A3, S3 TT, TTS), ειτε 3 διαφορικα (A4, S4, A5, S5, Q5, Q7, RS4, A6, S6, RS6, A8, S8, R8) και αυτο εχει να κανει με την διαταξη του κινητηρα. Στην πρωτη περιπτωση για τεχνικους και χωροταξικους λογους συνδυαζεται με τον κινητηρα τοποθετημενο εγκαρσια ενω στην δευτερη, αυτος τοποθετειται κατα τον διαμηκη αξονα.Το να τοποθετήσεις κεντρικό διαφορικό σε εγκάρσιο κινητήρα-κιβώτιο έχει γίνει εδώ και ποοολλλά χρόνια (πχ. Delta HF 4WD και πιο πρόσφατα Mitsubishi Evo, Alfa Q4). Οι λόγοι είναι καθαρά οικονομικοί, ΙΜΗΟ.
Για να μην παρεξηγηθώ, δεν αμφισβητώ καθόλου την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα του Haldex. Απλά βρίσκω γελοίο από τεχνικής άποψης τον ισχυρισμό 'Haldex = διαφορικό'. Και επίσης εξακολουθώ να εκφράζω μια προτίμηση προς κορυφαίες υλοποιήσεις με κεντρικό διαφορικό. Δηλαδή, με όλα τα άλλα ίδια (κουβέντα να γίνεται), είναι πολλοί εδώ μέσα που θα προτιμούσαν Haldex+eLSD κτλ. από την 4κίνηση του Evo (ACD + SAYC) ?
Δεν διαφωνω...
Σιγουρα τα 3 διαφορικα, και ειδικα οπως εχουν ρυθμιστει στο EVO ειναι πιθανοτατα οτι
καλυτερο, αλλα υπαρχει και μια διαφορα (περιπου 10.000ευρω) στην τιμη τουλαχιστον σε συγκριση με το S3.
Στα Α4 Quattro χρησιμοποιουνται 3 διαφορικα αλλα πλεον για να ειναι και 'λειτουργικα'
χρειαζονται το μοτερ που εχει το S4 οποτε ξεφευγουμε σε τιμη... -
http://www.haldex-xwd.com/ στο tab technical το 2ο flashακι δειχνει οτι μεχρι και 90% μπορει να παει στον πισω αξονα και μεχρι 85% σε εναν απο τους δυο πισω τροχους...
Η ερωτηση προς τους γνωστες λοιπον....το Evo με τα 3 διαφορικα μπορει να δωσει (θεωρητικα) μεχρι και 100% στον ενα τροχο?
Και κατι αλλο το S4 εχει μεταβαλομενη τετρακινηση ή μονιμη (50-50/60-40 κτλ) ? -
Ο χρήστης VolvoZeus έγραψε:
Η ερωτηση προς τους γνωστες λοιπον....το Evo με τα 3 διαφορικα μπορει να δωσει (θεωρητικα) μεχρι και 100% στον ενα τροχο?Απαντώ χωρίς να το ξέρω 100%: οτιδήποτε με 3 μπλοκέ διαφορικά, και το Evo είναι σε αυτή την κατηγορία, μπορεί να το κάνει αυτό.
Το Haldex (IV εννοείται με το e-LSD, μόνο τότε γίνεται αυτό) όμως δεν μπορεί να το κάνει αυτό για τον ΕΜΠΡΟΣ άξονα, ο συμπλέκτης επιδρά μόνο πίσω Δηλαδή έτσι και πέσουν οι 2 πίσω τροχοί και ο ένας εμπρός σε πάγο, χαίρετε...Και κατι αλλο το S4 εχει μεταβαλομενη τετρακινηση ή μονιμη (50-50/60-40 κτλ) ?
Εχει κεντρικό torsen άρα μπορεί να δώσει μεταβαλλόμενο ποσοστό ροπής στους δύο άξονες εξόδου (περισσότερη σε όποιον έχει μεγαλύτερη πρόσφυση).
Αυτά φυσικά σε συνθήκες διαφορετικής πρόσφυσης εμπρός-πίσω, αλλιώς δίνει 50-50 όπως όλα τα κεντρικά διαφορικά. -
Τα νεα Α4 και Α5 έχουν κατανομή F-R 40-60 . Η νέα μετάδοση και η καλύτερη κατανομή βάρους (πιο πίσω το μοτέρ/σαζμαν) από ότι λένε έχει βελτιώσει την κατευθυντικότητα και έχει μειώσει την υποστροφή. To EDL αναλαμβάνει το ρόλο του μπλοκέ και στους 2 άξονες. Οπου χρησιμοποιείται το νεο πίσω sport diff (με τους 2 συμπλέκτες) μπορεί να μεταβάλει και τη ροπή μεταξύ των 2 πίσω τροχών μέχρι και 100% . Μάλιστα η ενεργοποίηση του sport diff γίνεται πάντα για να βελτιώνει την κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου. Επίσης το ESP ελέγχει και το sport diff για να σταθεροποιήσει το αυτοκίνητο.
http://microsites.audi.com/quattro-onli ... popup.html
-
-
Θα σας 'χαλασω' λίγο τ συζήτηση αλλα θέλω να σας ρωτήσω κάτι γιατί δεν ειμαι και πολύ σχετικός με τον χώρο του αυτοκινήτου.
Πηρα ενα ΤΤ 2.0 DSG. Απο την αντιπροσωπεία (στο εξωτερικό όπου και ζω) μου ειπαν οτι για τα service τα λαδια κτλ να μην ασχοληθώ γιατί θα με βγάλει το ίδιο το αμάξι αμα χρειαστεί κάτι. Αυτό είναι σίγουρα και για τα λάδια?
Με εκανε ομως εντύπωση γιατι γυρίζοντας σε ελληνικά σιτε για το ττ είδα αρκετούς να προτίνουν να έχουμε ενα λάδι μαζί μας γιατί ίσως χρειάζεται να συμπληρώσουμε, να ελέγχουμε τ στάθμη κτλ. Πρέπει να τα κάνω αυτά?
-
-
Ο χρήστης nickolas2005 έγραψε:
Θα σας 'χαλασω' λίγο τ συζήτηση αλλα θέλω να σας ρωτήσω κάτι γιατί δεν ειμαι και πολύ σχετικός με τον χώρο του αυτοκινήτου.Πηρα ενα ΤΤ 2.0 DSG. Απο την αντιπροσωπεία (στο εξωτερικό όπου και ζω) μου ειπαν οτι για τα service τα λαδια κτλ να μην ασχοληθώ γιατί θα με βγάλει το ίδιο το αμάξι αμα χρειαστεί κάτι. Αυτό είναι σίγουρα και για τα λάδια?
Με εκανε ομως εντύπωση γιατι γυρίζοντας σε ελληνικά σιτε για το ττ είδα αρκετούς να προτίνουν να έχουμε ενα λάδι μαζί μας γιατί ίσως χρειάζεται να συμπληρώσουμε, να ελέγχουμε τ στάθμη κτλ. Πρέπει να τα κάνω αυτά?
τσεκαρε τη σταθμη του λαδιου σου καλου κακου ανα διαστηματα και μην περιμενεις να σου αναψει ενδειξη στα 30.000 χλμ(γιατι καθε τοσο ειναι ρυθμισμενο να αναβει)...
αν ακολουθησεις το long life service θα πρεπει να αλλαζεις λαδια καθε 30.000 χλμ,μαζι δλδ με το service
αν ακολουθησεις τις απλες αλλαγες λαδιων καθε 15.000 χλμτο αυτοκινητο εχει απο το εργοστασιο long life λαδια και θεωρητικα μπορει να παει για λαδια στα 30.000 , αποψη μου ομως ειναι να μην τα αλλαξεις στα 30,ουτε καν στα 15
βρες ενα καλο λαδακι(να μην το χρυσοπληρωσεις στην αντιπροσωπεια) και κανε αλλαγες το πολυ καθε 10.000 χλμθα πω και σε σενα οτι απο τη στιγμη που εδωσες ενα σεβαστο ποσο για ενα τοσο καλο αυτοκινητο, δε νομιζω οτι αξιζει να τσιγκουνευτεις τα λαδια..
επισης ΠΡΟΣΟΧΗ στο παρακατω
μην κουβαλας λαδια μεσα στο αυτοκινητο,γιατι απο τη στιγμη που ξεβιδωσεις για πρωτη φορα το δοχειο ειναι σχεδον βεβαιο οτι (αν δε βρισκεται καπου σταθερα ορθιο) θα χυθει και θα σου κανει το αυτοκινητο μ@@νι ακομα και σε σακουλα δεμενη κομπο να το εχεις παλι μπορει να καταφερει να χυθει και πιστεψε με δεν καθαριζει με τιποτα
δεν θα χρειαστει να συμπληρωνεις καθε 2η μερα μην ακους τις υπερβολες,για αυτο να αφηνεις το υπολοιπο του λαδιου σπιτι σου και αν το χρειαστεις το κατεβαζεις.. -
Ο χρήστης nickolas2005 έγραψε:
Θα σας 'χαλασω' λίγο τ συζήτηση αλλα θέλω να σας ρωτήσω κάτι γιατί δεν ειμαι και πολύ σχετικός με τον χώρο του αυτοκινήτου.Πηρα ενα ΤΤ 2.0 DSG. Απο την αντιπροσωπεία (στο εξωτερικό όπου και ζω) μου ειπαν οτι για τα service τα λαδια κτλ να μην ασχοληθώ γιατί θα με βγάλει το ίδιο το αμάξι αμα χρειαστεί κάτι. Αυτό είναι σίγουρα και για τα λάδια?
Με εκανε ομως εντύπωση γιατι γυρίζοντας σε ελληνικά σιτε για το ττ είδα αρκετούς να προτίνουν να έχουμε ενα λάδι μαζί μας γιατί ίσως χρειάζεται να συμπληρώσουμε, να ελέγχουμε τ στάθμη κτλ. Πρέπει να τα κάνω αυτά?
Σωστά σου είπαν. Αυτό είναι το Longlife service της Audi όπου οι αλλαγές γίνονται κάθε 30,000 χλμ ή σύμφωνα με την έδειξη του trip computer ή το πολύ σε 2 χρόνια.
-
-
Ο χρήστης technik έγραψε:
**Sound clip 5 cylinder TSi **Πρέπει να μάθουμε τι μορφή (μορφές) υπερπλήρωσης έχει αν και νομίζω ότι ακούω καθαρά supercharger στα πρώτα δευτερόλεπτα του αρχείου
-
Ο χρήστης technik έγραψε:
**Sound clip 5 cylinder TSi **Θυμίζει Quattro ....... για να δούμε, φαίνεται πολλά υποσχόμενο !
Αudi TT (TDi, TTS, TTRS)