Ρίξε μια ματιά και εδώ:

http://auto.howstuffworks.com/differential.htm

http://auto.howstuffworks.com/four-wheel-drive.htm

Συμφωνώ απολυτος.Οπότε το vitara διαθέτη σύστημα τετρκινησης four-wheel-drive ενώ το niva all-wheel-drive.Ποιες είναι οι διαφορές στο δρόμο ή μάλλον εκτός δρόμου?
Ερώτηση. Τι θα συμβεί στο vitara αν ο ένας από τους δυο άξονες εμπρός ή πίσω υποθέσουμε βρεθεί στον αέρα, ή δεν έχει καθόλου πρόσφυση ?
Απάντηση. θα κινείται με τον άλλων άξονα κανονικά.
Ερωτ . Με πόση ροπή?
Απαντ .Με όλη την διαθέσιμη ροπή διότι το transfer case δεν είναι differential.
Όσο υπάρχει πρόσφυση συνολικά τότε όπως αναφέρεις η κατανομή θα είναι 50-50.

Τι διαφορά έχει το σύστημα all-wheel-drive?
Ερώτηση. Τι θα συμβεί στο niva αν ο ένας από τους δυο άξονες εμπρός η πίσω υποθέσουμε ότι βρεθεί στον αέρα ή δεν έχει καθόλου πρόσφυση(με το κεντρικό στη θέση μπλοκε)?
Απάντηση. Θα κινείται με τον άλλον άξονα κανονικά.
Ερωτ. Με πόση ροπή? Με το 50% διότι το κεντρικό διαφορικό ανεξάρτητου πρόσφυσης ή όχι δίνει πάντα το 50% εμπρός και το 50% πίσω.

Τα έκανα δύφραγκα ποιο απλά δεν γίνετε.

Y.Γ Αν δεν εχεις suzuki άκυρο για το παίνεμα που έλεγα.

Ο χρήστης michael έγραψε:
Απάντηση. θα κινείται με τον άλλων άξονα κανονικά.
Ερωτ . Με πόση ροπή?
Απαντ .Με όλη την διαθέσιμη ροπή διότι το transfer case δεν είναι differential.
Όσο υπάρχει πρόσφυση συνολικά τότε όπως αναφέρεις η κατανομή θα είναι 50-50.

Τα έκανα δύφραγκα ποιο απλά δεν γίνετε.

Y.Γ Αν δεν εχεις suzuki άκυρο για το παίνεμα που έλεγα.

Μάλλον τάλληρα είναι ακόμα, μιας και ο άξονας που είναι στον αέρα θα απορροφά το 50% της ροπής και απλά θα γυρίζει τρελλά..........
Δηλαδή το σύστημα του Vitara λειτουργεί σαν ένα μόνιμα μπλοκαρισμένο κεντρικό διαφορικό, γι' αυτό και δέν μπορεί να χησιμοποιηθεί σε άσφαλτο ή σε επιφάνειες που έχουν αυξημένη πρόσφυση, γιατί τότε 'κουρντίζει' το αυτοκίνητο (λόγω των διαφορετικών μηκών που διαγράφουν κατά την στροφή ο μπρός και ο πίσω άξονας) με τα γνωστά αποτελέσματα στις πλύμνες και τα ημιαξόνια!
Σημ: Ξέρω κάποιον που από καιρού εις καιρό φωνάζει τον παλιατζή για να μαζεύει τα παραπάνω σπασμένα ανταλλακτικά του off-road animal του ........

Suzuki έχω αλλα δεν βλέπω να 'παινεύω' τίποτα, απο τις απορίες σου βλέπω πως δεν διάβασες προσεκτικά ούτε το ποστ μου ούτε τα λίνκ που έδωσα, αν τα διαβάσεις πιστευω θα σου λυθούν

Το all-wheel drive σε περίπτωση που έχουμε 4 τροχούς είναι το ίδιο με το 4 wheel drive

Αν σε ένα Βιτάρα΄με επιλεγμένη την τετρακίνηση ή σε ένα Νίβα με μπλοκαρισμένο το κεντρικό διαφορικό βρεθεί ο ένας απο τους δύο άξονες πχ σε πάγο τότε ο άλλος παραλαμβάνει το 50% της ισχύος (και της ροπής) γιατι ΠΑΝΤΑ ο κάθε άξονας παραλαμβάνει το 50% της ισχύος ΑΚΡΙΒΩΣ ΤΟΣΟ ΚΑΙ ΜΟΝΟ ΤΟΣΟ

Μάλλον τάλληρα είναι ακόμα, μιας και ο άξονας που είναι στον αέρα θα απορροφά το 50% της ροπής και απλά θα γυρίζει τρελλά..........

Εδώ είναι το λαθος,δεν υπάρχει απορρόφηση ροπής χωρίς φορτίο θα απορροφά απλά μια μικρή ποσότητα ροπής 1-2% για να περιστρέφεται(απωλεια στο διαφορικό).
Και εφόσον το αλλο διαφορικό έχει πρόσφυση ολη η ροπή θα καταναλωθεί εκει,καθοτι δεν υπάρχει κεντρικο μπλοκε 50% για να την περιορίσει.

Εδώ είναι το λαθος,δεν υπάρχει απορρόφηση ροπής χωρίς φορτίο θα απορροφά απλά μια μικρή ποσότητα ροπής 1-2% για να περιστρέφεται(απωλεια στο διαφορικό).
Και εφόσον το αλλο διαφορικό έχει πρόσφυση ολη η ροπή θα καταναλωθεί εκει,καθοτι δεν υπάρχει κεντρικο μπλοκε 50% για να την περιορίσει.

Νομίζω στο συλλογισμό σου αμελείς βασικές αρχές της φυσικής, η ισχύς που θα πάει στον άξονα χωρίς πρόσφυση και επαναλαμβάνω θα είναι
ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΑ ΤΟ 50%
θα αναλωθεί στο να επιταχύνει τους τροχούς που γυρίζουν τρελά οι οποίοι εφόσον οι τριβές είναι πολύ μικρότερες απο αυτές του άξονα με πρόσφυση προφανώς θα επιταχύνονται μέχρι να φτάσουν πολύ μεγάλες ταχύτητες. πχ αν οι πίσω τροχοί περιστρέφονται με ταχύτητα που αναλογεί σε 20χαω οι εμπρός που δεν έχουν πρόσφυση εφόσον γυρνάνε ελεύθερα για κάποια δευτερόλεπτα μπορεί να αποκτήσουν ταχύτητα περιστροφής που αναλογεί σε 300χαω και θα συνεχίσουν να επιταχύνονται εφόσον υπάρχει η απαραίτητη ισχύς.

Στην πράξη δεν συμβαίνει αυτό γιατι αν κάποιος είναι τόσο ανελέητος για να αφήσει τους τροχούς του να σπινάρουν για τόση ώρα κάποια στιγμή θα αρχίσουν οι αστοχίες και στο τέλος θα διαλυθούν όλα.

Επειδή βλέπω επαναλαμβάνεις το ίδιο λάθος συνέχεια σου προτείνω να ξαναδιαβάσεις αυτό που σου έγραψα πιο πάνω και αν στο κάτω κάτω είναι λάθος διόρθωσέ με:

*Απο ισορροπία δυνάμεων και απο αρχή διατήρησης της ισχύος εφόσον οι γωνιακές ταχύτητες στα 2 άκρα (στο εμπρός και πίσω διαφορικό δηλαδή) είναι ίσες και επειδή η ισχύς που δίνουμε στον άξονα (απο τη μηχανή) πρέπει να είναι ίδια με τη συνολική ισχύ που παραλαμβάνει ο εμπρός και ο πίσω άξονας προκύπτει πως απο τον κεντρικό άξονα μετάδοσης τόσο το εμπρός όσο και το πίσω διαφορικό παραλαμβάνουν ΠΑΝΤΑ και ΑΚΡΙΒΩΣ το 50% της ισχύος.
*

Δεν διαφωνώ στην αρχή λειτουργίας όπως την αναφερεις,διαφωνώ στη εξήγηση που δίνεις για την λειτουργία της μετάδοσης στο vitara. Είναι ακριβώς αυτό που λέω ότι είναι σαν να έχεις επιλέξει τετρακινηση και οι εμπρός τροχοί είναι στον αέρα, τότε οι πίσω τροχοί λόγο ότι **δεν υπάρχει μπλοκέ κεντρικό διαφορικό **θα πάρουν όλη την ροπή. Μόνο το μπλοκε διαφορικό έχει την ιδιότητα σταθερής κατανομής της ροπής γιαυτο το λένε διαφορικό ενώ το vitara δεν έχει αλλά πετυχαίνει να έχει πάντα είτε έχουν πρόσφυση είτε όχι το 50%-50%οπως λες, μπερδεύεσαι ίσος,η φυσική άλλα λεει.
Το transfer case δεν κατανεμει την ροπή όπως ένα κεντρικό μπλοκέ διαφορικό 50%-50%.
Για να έχεις στα suzuki κατανομη ροπης 50-50 πρέπει να υπάρχει παντα προσφυση και στους δυο άξονες

θα αναλωθεί στο να επιταχύνει τους τροχούς που γυρίζουν τρελά οι οποίοι εφόσον οι τριβές είναι πολύ μικρότερες απο αυτές του άξονα με πρόσφυση προφανώς θα επιταχύνονται μέχρι να φτάσουν πολύ μεγάλες ταχύτητες. πχ αν οι πίσω τροχοί περιστρέφονται με ταχύτητα που αναλογεί σε 20χαω οι εμπρός που δεν έχουν πρόσφυση εφόσον γυρνάνε ελεύθερα για κάποια δευτερόλεπτα μπορεί να αποκτήσουν ταχύτητα περιστροφής που αναλογεί σε 300χαω και θα συνεχίσουν να επιταχύνονται εφόσον υπάρχει η απαραίτητη ισχύς.

Αυτό έχει να κάνει με το διαφορικό του άξονα που δεν έχει προσφυση,ο άξονας όμως που του δίνει κίνηση γυρίζει με την ίδια ταχύτητα που γυρίζει και ο άλλος που δίνει κίνηση στον άξονα που έχει πρόσφυση. Οπότε δεν μπορεί να συμβεί αυτό που λες ,θα συνέβαινε μόνο αν υπήρχε κεντρικό απλό διαφορικό.

Είναι ακριβώς αυτό που λέω ότι είναι σαν να έχεις επιλέξει τετρακινηση και οι εμπρός τροχοί είναι στον αέρα, τότε οι πίσω τροχοί λόγο ότι δεν υπάρχει μπλοκέ κεντρικό διαφορικό θα πάρουν όλη την ροπή

Λάθος και στο εξήγησα παραπάνω, αν θές μπορώ να στο γράψω και με μαθηματικές σχέσεις. Αυτό που λές περιγράφει ενα κεντρικό ελεύθερο διαφορικό.

Μόνο το μπλοκε διαφορικό έχει την ιδιότητα σταθερής κατανομής της ροπής γιαυτο το λένε διαφορικό

Το διαφορικό λέγεται έτσι επειδή επιτρέπει διαφορική κατανομή ισχύος σε κάθε άξονα, το 100% μπλοκαρισμένο διαφορικό παύει να λειτουργεί ως διαφορικό και λειτουργεί σαν άξονας.

ενώ το vitara δεν έχει αλλά πετυχαίνει να έχει πάντα είτε έχουν πρόσφυση είτε όχι το 50%-50%οπως λες, μπερδεύεσαι ίσος,η φυσική άλλα λεει.

ΑΥτη την πρόταση δεν την κατάλαβα ακριβώς, αν η φυσική λέει άλλα απο αυτά που έγραψα θα σε παρακαλούσα να μου εξηγήσεις που έχω λάθος.

Το transfer case δεν κατανεμει την ροπή όπως ένα κεντρικό μπλοκέ διαφορικό 50%-50%.

Λάθος.Την κατανέμει ακριβώς ίδια μιας και ουσιαστικά εν προκειμένω είναι ακριβώς η ίδια κατασκευή,.

Για να έχεις στα suzuki κατανομη ροπης 50-50 πρέπει να υπάρχει παντα προσφυση και στους δυο άξονες

Δηλαδή μπορεί με απλό κομπλέρ όπως στα Σουζούκι να έχω κατανομή ισχύος 60% μπροστά και 40% πίσω?

με τετρακίνηση στο ΣΟυζούκι και σε όλα τα κατ'επιλογήν χωρίς κεντρικό διαφορικό έχεις αναγκαστικά σταθερή κατανομή ισχύος.

Αυτό έχει να κάνει με το διαφορικό του άξονα που δεν έχει προσφυση,ο άξονας όμως που του δίνει κίνηση γυρίζει με την ίδια ταχύτητα που γυρίζει και ο άλλος που δίνει κίνηση στον άξονα που έχει πρόσφυση. Οπότε δεν μπορεί να συμβεί αυτό που λες ,θα συνέβαινε μόνο αν υπήρχε κεντρικό απλό διαφορικό.

Εδώ έχεις δίκιο, αυτυό που έγραψα αναφέρεται στην λειτουργία με ελεύθερο κεντρικό διαφορικό. Το σωστό είναι αυτό:

Με μπλοκέ ή με έλλειψη κεντρικού διαφορικού οι τροχοί που γυρνάνε ελεύθερα θα γυρνάνε με την μέγιστη ταχύτητα με την οποία μπορεί να γυρνάει ο κεντρικός άξονας ωστε να υπερνικάει τις τριβές του άξονα που έχει πρόσφυση με το 50% της ισχύος.

Το παραπάνω ατόπημά μου είναι απροσεξία μεν αλλα δεν αλλάζει το νόημα όσων είπα,ΕΝΑ ΚΛΕΙΔΩΜΕΝΟ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ 100% ΕΧΕΙ ΑΚΡΙΒΩΣ ΙΔΙΑ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΜΕ ΕΝΑΝ ΑΠΛΟ ΑΞΟΝΑ (SPOOL)

Διάβασε αν θές την φυσική εξήγηση που έγραψα, αν θες στην γράφω και με μαθηματικές σχέσεις, αν νομίζεις πως είναι λάθος, γράψε την δικιά σου απόδειξη και στο τέλος της χρονιάς βάλε τα καλά σου, πήγαινε στη Στοκχόλμη και πιες ενα ποτήρι σαμπάνιας και για εμένα όταν θα παραλαμβάνεις το Νόμπελ σου

Ο χρήστης michael έγραψε:
Δεν διαφωνώ στην αρχή λειτουργίας όπως την αναφερεις,διαφωνώ στη εξήγηση που δίνεις για την λειτουργία της μετάδοσης στο vitara. Είναι ακριβώς αυτό που λέω ότι είναι σαν να έχεις επιλέξει τετρακινηση και οι εμπρός τροχοί είναι στον αέρα, τότε οι πίσω τροχοί λόγο ότι **δεν υπάρχει μπλοκέ κεντρικό διαφορικό **θα πάρουν όλη την ροπή. Μόνο το μπλοκε διαφορικό έχει την ιδιότητα σταθερής κατανομής της ροπής γιαυτο το λένε διαφορικό ενώ το vitara δεν έχει αλλά πετυχαίνει να έχει πάντα είτε έχουν πρόσφυση είτε όχι το 50%-50%οπως λες, μπερδεύεσαι ίσος,η φυσική άλλα λεει.
Το transfer case δεν κατανεμει την ροπή όπως ένα κεντρικό μπλοκέ διαφορικό 50%-50%.
Για να έχεις στα suzuki κατανομη ροπης 50-50 πρέπει να υπάρχει παντα προσφυση και στους δυο άξονες

Έχεις 100% λάθος που αναλύεται 50% λόγω άγνοιας και 50% λόγω λατρείας στα Σουτζουκάκια, που μπορεί να είναι καλά ( ; ) αλλά όχι τόσο ώστε να αγνοούν τους νόμους της Φυσικής.
Και για να το κάνω πιό λιανά τα Σουζούκια έχουν ένα απλό σύστημα που απλά όταν εμπλέκεται μεταφέρει μέσω γραναζιών και του εμπρός κεντρικού άξονα κίνηση και στο εμπρός διαφορικό.
Έχοντας επιλέξει αυτή την λειτουργία, κάποιος άξονας δέν θα πάρει ροπή μόνο άν κουρευτούν τα γρανάζια του tranfer case ή κοπεί ο αντίστοιχος κεντρικός ή κάτι παρόμοιο.

Έχεις 100% λάθος που αναλύεται 50% λόγω άγνοιας και 50% λόγω λατρείας στα Σουτζουκάκια, που μπορεί να είναι καλά ( ; ) αλλά όχι τόσο ώστε να αγνοούν τους νόμους της Φυσικής.
Και για να το κάνω πιό λιανά τα Σουζούκια έχουν ένα απλό σύστημα που απλά όταν εμπλέκεται μεταφέρει μέσω γραναζιών και του εμπρός κεντρικού άξονα κίνηση και στο εμπρός διαφορικό.
Έχοντας επιλέξει αυτή την λειτουργία, κάποιος άξονας δέν θα πάρει ροπή μόνο άν κουρευτούν τα γρανάζια του tranfer case ή κοπεί ο αντίστοιχος κεντρικός ή κάτι παρόμοιο

Εσυ προφανος έχεις κάνει λαθος στα ποσοστά, καθως ουτε άγνοια εχω αλλά ούτε suzuki, συζηταω απλός για ενα πολυ συγκεκριμενο θέμα την διαφορά λειτουργίας μεταξύ του transfer case με το κεντρικο μπλοκέ 50-50 διαφορικό πέρα απο το αν οι άξονες τους καταλήγουν σε κάποια διαφορικά.

Αυτά που λες δεν νομιζω να έχουν πολύ σχεση με θέμα.

Αν σε ένα σύστημα all-wheel-drive(με κεντρικό μπλοκε 50-50) αφαιρέσουμε τον άξονα που δίνει κίνηση π.χ στο εμπρός διαφορικό ,πόση ροπή θα πάει στον πίσω?

Αν σε ένα σύστημα four-wheel-drive(με transfer case και επιλεγμένο το 4χ4)αφαιρέσουμε τον άξονα που δίνει κίνηση π.χ στο εμπρός διαφορικό ,πόση ροπή θα πάει στον πίσω?

Παρακαλώ απαντήστε στις παραπάνω ερωτήσεις.

ΕΝΑ ΚΛΕΙΔΩΜΕΝΟ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ 100% ΕΧΕΙ ΑΚΡΙΒΩΣ ΙΔΙΑ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΜΕ ΕΝΑΝ ΑΠΛΟ ΑΞΟΝΑ (SPOOL)

Συμφωνω, αλλα δεν λεω για κεντρικο 100% αλλα για 50%-50% υπαρχει διαφορα αναμεσα στα δυο. Όπως επίσης όταν τοποθετήσουμε ένα locker σε ένα διαφορικό το μετατρέπουμε σαν ένα διαφορικό 100%(συμπεριφέρεται σαν spool) και όχι 50-50 .Η λειτουργία του transfer case είναι ίδια με ένα διαφορικό 100%

Όσο για το νόμπελ που λες ,μοιάζει με φτηνό εγγλέζικο αστείο.

Όσο για το νόμπελ που λες ,μοιάζει με φτηνό εγγλέζικο αστείο.

Ολα μου τα αστεία μοιάζουν έτσι

Απορία:

Τι εννοείς όταν λές 50-50 **μπλοκέ **διαφορικό??????

Αν σε ένα σύστημα four-wheel-drive(με transfer case και επιλεγμένο το 4χ4)αφαιρέσουμε τον άξονα που δίνει κίνηση π.χ στο εμπρός διαφορικό ,πόση ροπή θα πάει στον πίσω?

Θα πάρεις όλη την ροπή πίσω (άλλο ισχύς και άλλο ροπή)

**Κεντρικο διαφορικό. **

Ελεύθερο = συνεχώς μεταβαλλόμενη ροπή στον μπροστα και πίσω άξονα.

**Μπλοκέ , είτε μέσω γραναζιών , ή με δίσκους , είτε υρδαυλικά δεν έχει σημασία ** = συνεχώς μεταβαλλόμενη ροπή μέχρι του σημείου που ο μηχανισμός μπλοκαρίσματος αφήνει. πχ 30/70 ή 70/30 .

Κλειδωμένο , κάρα , μπλοκαρισμένο δηλαδή κεντρικό διαφορικό = η ροπή μεταφέρεται σταθερά σε όποια αναλογία έχει προβλέψει ο κατασκευαστής στον μπροστά και πίσω άξονα .Το 100% μπλοκαρι΄σμένο κεντρικό διαφορικό θα στείλει ισόποσα 50/50 μπροστά και πίσω.

**Transfer case. **

Mή εμπλεγμένη τετρακίνηση = το 100 της διαθέσιμη ροπής σε έναν άξονα πάντα.

Εμπλεγμένη τετρακίνηση 4Η ή 4L = 50% της διαθέσιμης ροπής στον μπροστά και 50% στον πίσω άξονα .

Επειδή διαβάζοντας τις προηγούμενες σελίδες διαπιστώνω πως έχω πετάξει και εγώ κάποιες βλακείες προσπαθώ να συνοψίσω εδώ την άποψή μου χωρίς απροσεξίες.

Αυτό που διατηρείται σε ένα σύστημα είναι η ισχύς η οποία ορίζεται απο το γινόμενο της ροπής επι την γωνιακή ταχύτητα.

Σε ένα σύστημα χωρίς κεντρικό διαφορικό έχουμε εναν άξονα στον οποίο προσδίδουμε ισχύ (απο τη μηχανή μέσω του transfer case που ουσιαστικά είναι ένας μειωτήρας). Η ισχύς αυτή οδηγείται στα δυο άκρα του άξονα τα οποία αναγκαστικά περιστρέφονται με την ίδια γωνιακή ταχύτητα (ειδάλλως θα είχαμε στρεβλώσεις στον άξονα).Εφόσον έχουμε μηδενική ροπή αντίστασης στον κάθε άξονα η ισχύς απο συμμετρία κατανέμεται ισόποσα και είναι ίση με την μισή αρχική ροπή (εφόσον έχουμε λόγω μείωσης 1, ειδάλλως με τον λόγο μείωσης επι την ισχύ) επι την γωνιακή ταχύτητα σε κάθε άκρο (που είναι ίδια στα 2 άκρα).

Αν θεωρήσουμε την ισχύ που βγαίνει απο τον κινητήρα σταθερή και δεδομένη ο κάθε άξονας (το κάθε άκρο του κεντρικού άξονα δηλαδή) θα παραλάβει ροπή ίση με αυτήν της ροπής αντίστασης και το υπόλοιπο διαθέσιμο (δηλαδή απο την ροπή του κινητήρα μείον τις ροπές αντίστασης στους 2 άξονες/2 άκρα) θα αναλωθεί στην επιτάχυνση του κεντρικού άξονα (την αύξηση της γωνιακής ταχύτητάς του) αν οι ροπές αντίστασης παραμείνουν σταθερές τότε ο άξονας θα επιταχύνεται συνέχεια μέχρι να φτάσει να καταναλώσει όλη την προσφερόμενη ισχύ απο τον κινητήρα οπότε θα έχει φτάσει την μέγιστη ταχύτητα.

Σε περίπτωση που ο ένας άξονας είναι στον αέρα τότε έχει ροπή αντίστασης μηδεν το άκρο αυτό του κεντρικού άξονα οπότε εν προκειμένω είναι σαν να μην έχουμε εμπλέξει καθόλου την τετρακίνηση (αν ο άξονας με μηδενική αντίσταση είναι ο εμπρός) και όλη η ισχύς (και η ροπή πάει στον πίσω.

Τα παραπάνω ισχύουν εφόσον το άθροισμα των ισχύων είναι μικρότερο ή ίσο με την διετηθέμενη απο τον κινητήρα ισχύ. Αν η ισχύς που απαιτήται για να υπερνικηθούν οι ροπές αντίστασης είναι μεγαλύτερη της διατιθόμενης προφανώς το όχημα ακινητοποιείται, αν είναι μικρότερη επιταχύνεται και αν είναι ίσο κινείται με σταθερή ταχύτητα.

Προφανώς αν οι τριβές στους 2 άξονες είναι ίσες η ισχύς κατανέμεται ισόποσα και αν είναι άνισες διαφορετικά.

Πχ αν έχουμε ενα συμμετρικό όχημα αλλα με λάστιχα πίσω που έχουν μεγαλύτερες τριβές απο τα εμπρός (πχ φαρδύτερα) τότε για να κινηθούν (πάντα) με ίση ταχύτητα με τα εμπρός θα απαιτούν -συνέχεια- μεγαλύτερη ροπή άρα σε σταθερές συνθήκες ο πίσω άξονας θα δέχεται μεγαλύτερη ροπή άρα και μεγαλύτερη ισχύ απο τον εμπρός.

Το αρνητικά στην συγκεκριμένη διάταξη είναι 2:

1. το πρώτο μειονέκτημα έχει να κάνει με την πρόκληση φθορών, αν κινούμαστε σε άσφαλτο και όχι ευθεία οι εμπρός τροχοί πρέπει να έχουν μεγαλύτερη ταχύτητα απο τους πίσω, η διάταξη αυτή το απαγορευει αυτό (εμπρός και πίσω έχουν ίδια ταχύτητα περιστροφής) άρα οι εμπρός κινούνται βραδύτερα απ'όσο πρέπει και οι πίσω ταχύτερα οπότε κάποιοι ή όλοι οι τροχοί ολισθαίνουν.

2. το δευτερο μειονέκτημα έχει να κάνει με τη σωστή εκμετάλευση ισχύος. Η δάταξη αυτή μπορεί να είναι ευέλικτη όσον αφορά τον καταμερισμό της ροπής σύμφωνα με τις κατα τόπους αντιστάσεις αλλα δεν μπορεί να διαφοροποιήσει στο κάθε άκρο την γωνιακή ταχύτητα που είναι ο άλλος παράγοντας στο γινόμενο που μας δίνει την ισχύ. Ετσι ναι μεν αποφέυγεται η περίπτωση που ο ένας άξονας κινείται ταχύτερα απο τον άλλο επειδή ολισθαίνει (αποροφώντας ισχύ) αλλα δεν μπορεί να γίνει ορθότερη εκμετάλευση ισχύος στον άξονα που την απαιτεί όπως πχ με ενα διαφορικό τόρσεν (που κατανέμει την ισχύ αναλόγως τις απαιτήσεις ροπής ενω μπορεί να ΜΗΝ διατηρεί ίδιες ταχύτητες περιστροφής στις εξόδους του) ή με ενα ενεργό διαφορικό (όπως το AYC της Mitsubishi).

Ελπίζω τα παραπάνω να έλυσαν αρκετές ανακρίβειες (και δικές μου) που ειπώθησαν σε αυτο το τόπικ και (όχι μόνο).

Αν έχετε αντίρρηση παρακαλώ διατυπώστε την τεκμηριωμένα όμως.

Θα πήγαινα να παραλάβω το Νόμπελ μου αλλα με πρόλαβε ο Νέυτωνας (όχι στο Νόμπελ αλλα στην φυσική )

Δεν έχω καμία αντίρρηση τωρα,συμφωνω απόλυτα.

Παραθέτω και ένα σχετικό site
http://trucktrend.com/features/tech/163 ... index.html

transfer case
Εμπλεγμένη τετρακίνηση 4Η ή 4L = 50% της διαθέσιμης ροπής στον μπροστά και 50% στον πίσω άξονα

Οχι κάτω απο ολες της συνθηκες,

Στην περίπτωση που υπάρχει transfer case ισχύει:

Σε περίπτωση που ο ένας άξονας είναι στον αέρα τότε έχει ροπή αντίστασης μηδεν το άκρο αυτό του κεντρικού άξονα οπότε εν προκειμένω είναι σαν να μην έχουμε εμπλέξει καθόλου την τετρακίνηση (αν ο άξονας με μηδενική αντίσταση είναι ο εμπρός) και όλη η ισχύς (και η ροπή πάει στον πίσω.

Θα πήγαινα να παραλάβω το Νόμπελ μου αλλα με πρόλαβε ο Νέυτωνας (όχι στο Νόμπελ αλλα στην φυσική )

Με τετοια μουρη που εχεις μαλλον θα τρομαζαν και θα το εβαζαν στα ποδια