Ο χρήστης Vlasis_Highlander έγραψε:

Φιλε lkar, τα τακακια ομως αλλαζουν ευκολοτερα απο τα συνχρονιζε και το δισκο-πλατο (και φθηνοτερα). Εαν παντως καταπατησεις καμμια λιμνη, η καμια χερσονησο με καμμια τροπολογια και εχεις χρήμα αφθονο τοτε μαζι σου και εγω:D

Παντως το φρενο με ταχυτητα ειναι πολυ επικινδυνο στο βρεγμενο. Υπαρχει ΣΟΒΑΡΟΣ κινδυνος για πολλα τετακε.

Το φρενο το παταμε και το κραταμε πατημενο ΜΑΖΙ με το συμπλεκτη. Πως μπορει κανεις να ξερει -οταν αποκτησει τη προσφυση- με ποια σχεση θα πρεπει να 'ξεκολλησει' ?

Το γρηγορο φρενο ειναι επιστημη, και υπαρχει απολυτα συγκεκριμενος τροπος πατηματος του πενταλ σε ABS και μη ABS. Απλα δεν μπορει να περιγραφει σε φορουμ.

Ξαναγράφω ότι θα προτιμήσω να αλλάξω συμπλέκτη από φανάρι-προφυλακτήρα-καπό και ίσως αερόσακους ή να στείλω 'αλλού' κάποιον πεζό.

Να μην ξεχάσω να ενώσω το μεσαίο με το αριστερό pedal, ώστε μόλις πατάω φρένο, αυτόματα να πατιέται ο συμπλέκτης, χωρίς να συμβαίνει το ανάποδο. Απορώς πως τόσες αυτοκινητοβιομηχανίες τόσα χρόνια με τόσα δις που έχουν ξοδέψει δεν έχουν επινοήσει ένα τόσο απλό σύστημα.

Μέχρι τώρα πάντως, δεν έχω πάρει κανέναν κινητήρα στο 'χέρι' κι έχω αλλάξει έναν συμπλέκτη σ' ένα παλιό UNO 1.4 μετά από 100.000χλμ, και το πούλησα τελικά με 140.000χλμ. χωρίς ο κινητήρας να χει κανένα πρόβλημα.

Αλήθεια, στα αυτοκίνητα με αυτόματα κιβώτια θα πρέπει να επιλέγουμε 'Ν' από το μοχλό αν θέλουμε να φρενάρουμε;;;;

Ο χρήστης lkar έγραψε:

Αλήθεια, στα αυτοκίνητα με αυτόματα κιβώτια θα πρέπει να επιλέγουμε 'Ν' από το μοχλό αν θέλουμε να φρενάρουμε;;;;

Επειδή έχουμε αυτόματο αυτοκίνητο στο σπίτι, έχω παρατηρήσει πως αν δεν πατάς το γκάζι, το κιβώτιο δείχνει σαν να αποσυμπλέκεται σε ένα ποσοστό από τον κινητήρα.
Με απλά λόγια αν σηκώσεις πόδι από το γκάζι σε αυτόματο, το αυτοκίνητο δεν επιβραδύνεται σχεδόν καθόλου από τον κινητήρα, όπως συμβαίνει σε ένα αυτοκίνητο με συμβατικό κιβώτιο. Για αυτό και στα αυτόματα αλλάζεις συχνότερα τακάκια...

Ο χρήστης meco έγραψε:

Αλήθεια, στα αυτοκίνητα με αυτόματα κιβώτια θα πρέπει να επιλέγουμε 'Ν' από το μοχλό αν θέλουμε να φρενάρουμε;;;;

Επειδή έχουμε αυτόματο αυτοκίνητο στο σπίτι, έχω παρατηρήσει πως αν δεν πατάς το γκάζι, το κιβώτιο δείχνει σαν να αποσυμπλέκεται σε ένα ποσοστό από τον κινητήρα.
Με απλά λόγια αν σηκώσεις πόδι από το γκάζι σε αυτόματο, το αυτοκίνητο δεν επιβραδύνεται σχεδόν καθόλου από τον κινητήρα, όπως συμβαίνει σε ένα αυτοκίνητο με συμβατικό κιβώτιο. Για αυτό και στα αυτόματα αλλάζεις συχνότερα τακάκια...

Aυτό που περιγράφεις εξηγείται ως εξής: αφήνοντας το γκάζι ο εγκέφαλος αισθάνεται ότι μειώθηκε το φορτίο άρα μπορεί να ανεβάσει ταχύτητα. Και αυτό κάνει!
Υποτίθεται ότι μερικά σύγχρονα αυτόματα κιβώτια είναι πιο έξυπνα και αν αφήσεις γκάζι και αμέσως πατήσεις φρένο δεν ανεβάζουν ταχύτητα, ίσως και να κατεβάζουν. Δεν θυμάμαι πού είναι τοποθετημένα αυτά!
Παλιότερα τα αυτόματα είχαν και πιο καλά φρένα ακριβώς επειδή χρειάζονται περισσότερο.

Αφού, όπως γράφετε, στα αυτόματα τα φρένα είναι καλύτερα ή αλλάζονται πιο συχνά από τα χειροκίνητα, μήπως κατά το φρενάρισμα παίζει ρόλο ο κινητήρας;

Κατά το άφημα του γκαζιού, ο κινητήρας ουσιαστικά λειτουργεί ως συμπιεστής, με αποτέλεσμα να αποροφάει ενέργεια. Η αδράνεια που λέτε υπάρχει λόγω του σφονδύλου, προφανώς. Τώρα, αν η κατανάλωση ισχύος του κινητήρα κατά τη φάση του φρεναρίσματος υπερκαλύπτει την αδράνεια του σφονδύλου ή όχι, δεν μπορώ να είμαι βέβαιος. Μια δοκιμή ίσως είναι να φρενάρουμε απότομα με συμπλέκτη και να δούμε εάν θα προλάβουν να πέσουν οι στροφές του κινητήρα μέχρι να σταματήσουμε ή όχι, αλλά αυτό δεν αντικατοπτρίζει και το ρίξιμο ταχύτητας στο φρενάρισμα. Πάντως μία φορά που οι 4Τ είχαν έρθει στο Πολυτεχνείο για σχετική εκδήλωση ασφαλούς οδήγησης, στο συγκεκριμένο ερώτημα είχαν απαντήσει ξεκάθαρα να ΜΗΝ πατάμε και συμπλέκτη ταυτόχρονα.
Από εκεί και πέρα, σε περιπτώσεις πανικού, εγώ τουλάχιστον, ρίχνω ταχύτητα(-ες) μαζί με το φρενάρισμα και μάλλον επιβραδύνω καλύτερα από το αν πάταγα απλό φρένο. Σύμφωνοι, σε περίπτωση βρεγμένου οδοστρώματος, με πισωκίνητο αυτοκίνητο και άγαρμπο ρίξιμο υπάρχει ο κίνδυνος αποσταθεροποίησης, αλλά στις συνήθεις καταστάσεις, με προσθιοκίνητα και στεγνό δε νομίζω να υφίσταται τέτοιο πρόβλημα σε σημαντικό βαθμό. Νομίζω ότι σε κάποιο περιοδικό (μάλλον DRIVE) πρίν μερικά χρόνια είχαν γράψει για ένα συμβάν όπου, για να αποφύγουν ένα ατύχημα, καρφώσανε δεν ξέρω και εγώ τι ταχύτητα (πρώτη, όπισθεν...) με αποτέλεσμα να πάρουν μεν το σασμάν στο χέρι, αλλά να γλιτώσουν τη στούκα. Τα συμπεράσματα δικά σας.

Αν και τα φρενα εχουν βελτιωθει στη χωρα μας κυκλοφορουν αρκετα αμαξια σε ταχυτητες απαγορευτικες για τα συγκεκριμενα οχηματα.

Δηλαδη αμαξι με δισκοφρενα της πλακας εμπρος και ταμπουρα πισω παει 'σπασμενο' με 170 στην Εθνικη. Εκει ο οδηγος αντιλαμβανεται σταματημενο αγροτικο στη κορφη της στροφης που μαζευει κλουβα με λαχανα που επεσαν στο δρομο.

Εκει τωρα εαν πατησουμε μονο φρενο στα 160 θα συμβουν τα εξης:
α) λογω 'φλομπας' αναρτησης θα γινει τρελλη μεταφορα φορτιου εμπρος με σημαντικη αυξηση καθετου βαρους σε καθε εμπροσθιο τροχο (καλό μεν, κακο μετα απο ενα σημειο και μετα δε)
β) ο οδηγος παταει το πενταλ φρενου και λογω μικρων δαγκανων δεν φθανει η απαραιτητη clamping force για να κοκκαλωσει τους εμπρος τροχους. Επισεις τα τακακια εξατμιζονται γιατι το υλικο τους δεν αντεχει την υψηλη θερμοκρασια και επισεις τα υγρα εχουν ηδη βρασει.

γ) ο οδηγος παιρνει χαμπαρι τι συμβαινει και κατεβαζει ταχυτητες για να βοηθησει το φρεναρισμα των -ας πουμε για το παραδειγμα αυτο- εμπρος τροχων.
δ) η συμπιεση και αδρανεια του κινητηρα φρεναρουν περισσοτερο τους εμπρος τροχους αλλα δεν εχουμε σωστη λειτουργια του ABS γιατι οταν το τελευταιο αφηνει τις δαγκανα (για να ξεκοκκαλωσει ο τροχος) η πεδηση αδρανειας και συμπιεσης του κινητηρα δεν αφηνει να αυξηθει ξανα η γωνιακη ταχυτητα του τροχου.
ε) σε στεγνο και σε ευθεια ισως το απλο και συντομοτερο κοκκαλωμα των τροχων να βοηθησει καλυτερα απο η περιπτωση της πεδησης αποκλειστικα και μονο με φρένα και ABS.

Αλλα αυτο ειναι η εξαιρεση του κανονα. Εαν δουμε ποσα λαθη εχει η παραπανω εικονα, σιγουρα δεν θα συμφωνησω οτι κανουμε δευτερο λαθος για να διορθωσουμε το πρωτο κ.ο.κ.

Με αυτη τη λογικη ο παραπανω οδηγος θα μπορουσε να τραβηξει το χειροφρενο και με πολλα τετακε να αποφυγει το εμποδιο ... ουτε αυτο ομως ειναι λυση που μπορει καποιος να δωσει...

Η μονη μεθοδος που καποιος μπορει να συμβουλεψει ειναι :
α) σωστη συντηρηση του συστηματος φρενων
β) γνωση των οριων ασφαλειας του αυτοκινητου
γ) σωστη τεχνικη φρεναρισματος σε αμαξι με ABS ή σωστη τεχνικη φρεναρισματος σε αμαξι χωρις ABS (δυσκολοτερο έως πολυ δυσκολο)

Αυτα ειναι η κορυφη του παγοβουνου. Δυστηχως ομως ελαχιστοι γνωριζουν το σωστο τροπο πατηματος του πενταλ ακομη και σε αυτοκινητα με ABS.
Ποσοι εδω μεσα σε κατασταση πανικ stop πιεζουν αμεσα το πενταλ με δυναμη 70 κιλών σε φρενα με ABS ? Ποσοι εχουν τετρακεφαλους για εφαρμογη δυναμης 70 κιλων

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Δεν θυμάμαι πού είναι τοποθετημένα αυτά!

Στο BMW X5. To εχω δεί να ανεβάζει ως και 5,000 στροφές σε μεγάλη κατηφόρα για να φρενάρει

Οσο για τα φρένα σε αυτόματο, σε punto speedgear βάζουν διαφορετικά τακάκια απ'οτι μου είπαν, λίγο πιο σκληρά.

Ο χρήστης Vlasis_Highlander έγραψε:
Δυστηχως ομως ελαχιστοι γνωριζουν το σωστο τροπο πατηματος του πενταλ ακομη και σε αυτοκινητα με ABS.
Ποσοι εδω μεσα σε κατασταση πανικ stop πιεζουν αμεσα το πενταλ με δυναμη 70 κιλών σε φρενα με ABS ? Ποσοι εχουν τετρακεφαλους για εφαρμογη δυναμης 70 κιλων

Αγαπητέ Vlasi συγνώμη που (για άλλη μια φορά ) θα διαφωνήσω με κάτι από αυτά που γράφεις...
70 κιλά είναι η δύναμη που ασκεί ένας πιλότος F1 σε φρενάρισμα από τα 350 - 70 χωρίς σέρβο...όχι ένας από εμάς. Σου παραθέτω τη γνώμη της National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) η οποία με το Report No PB-193-258 (πηγή: Braking of Road Vehicles, Ι Μech E 1976) υποστηρίζει πως ακόμα και ο πιο αδύναμος άντρας οδηγός μπορεί να ασκήσει δύναμη 356-400Ν στο πεντάλ προκειμένου να πετύχει τη μέγιστη επιβράδυνση. Aπό την άλλη το Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 105 θέτει ως ανώτατη δύναμη που πρέπει να ασκήσει ένας οδηγός σε περίπτωση αστοχίας της υποβοήθησης των φρένων σε ένα αυτοκίνητο, τα 440 N. (πηγή: Brake Design and Safety Rudolf Limpert)

Δηλαδή περίπου απαιτείται δύναμη 40 κιλών, που μάλλον ο καθένας μπορεί να ασκήσει...

Για το σωστό τρόπο φρεναρίσματος με ABS, η λύση είναι μία...Πατάμε το πεντάλ όσο πιο έγκαιρα και δυνατά μπορούμε

Γεια σου φιλε Τακινεν,

δεν υπαρχει περιπτωση να παρεξηγηθω, διαλογο κανουμε

Δεν διαφωνω με αυτα που λες και σημερα αρκετοι κατασκευαστες εχουν αντιληφθει οτι ο κοσμος δεν πατα με αρκετα κιλα δυναμη το πενταλ και χανει πολυτιμα μετρα φρεναρισματος που μεταφραζονται σε αποφυγη του τρακαρισματος αρκετες φορες.

Για αυτο πχ το καινουργιo Stilo τα Mercedes κα εχουν μη γραμμικο brake boost οπου τους πρωτους ποντους βυθισης του πενταλ η υποβοηθηση ειναι υψηλη για να αναγκασει το αυτοκινητο σε πανικ στοπ.

Σιγουρα αυτα τα συγχρονα αυτοκινητα λειτουργουν αψογα και με 30 κιλα πιεσης στο πενταλ.

Σημερα ομως που στη χωρα μας κυκλοφορουν ολα τα μοντελα , ολων των εποχων καλο εγω θα προτεινα τη μεγαλυτερη δυνατη δυναμη στο πενταλ για να ενεργοποιηθει το ABS το συντομοτερο δυνατον. Εξαιρεση ο Κακιασβιλι και ο Δημας που θα τρυπησουν τον καθρεπτη (firewall) εαν τα δωσουν ολα.

Ο χρήστης Vlasis_Highlander έγραψε:
Ποσοι εδω μεσα σε κατασταση πανικ stop πιεζουν αμεσα το πενταλ με δυναμη 70 κιλών σε φρενα με ABS ? Ποσοι εχουν τετρακεφαλους για εφαρμογη δυναμης 70 κιλων

Αν ο συλλογισμός μου είναι σωστός ή σχεδόν σωστός σχεδόν όλοι. Αν μπορείς πατώντας το ένα σου μόνο πόδι να το κρατήσεις τεντωμένο και να σηκωθείς στις μύτες τότε μόλις άσκησες δύναμη ίση με το βάρος σου (που πιθανόν να είναι 70κιλά ή και περισσότερο). Και δεν είναι καν δύσκολο!

Ο χρήστης Vlasis_Highlander έγραψε:
και σημερα αρκετοι κατασκευαστες εχουν αντιληφθει οτι ο κοσμος δεν πατα με αρκετα κιλα δυναμη το πενταλ και χανει πολυτιμα μετρα φρεναρισματος που μεταφραζονται σε αποφυγη του τρακαρισματος αρκετες φορες.

Για αυτο πχ το καινουργιo Stilo τα Mercedes κα εχουν μη γραμμικο brake boost οπου τους πρωτους ποντους βυθισης του πενταλ η υποβοηθηση ειναι υψηλη για να αναγκασει το αυτοκινητο σε πανικ στοπ.

Ακριβώς!
Είναι το σύστημα EBA ή αλλιως Emergency Brake Assistance, το οποίο θα τοποθετείται σε όλο και περισσότερα αυτοκίνητα. Μελέτες από διάφορα κέντρα ασφάλειας έχουν δείξει πως ενώ οι οδηγοί αντιδρούν γρήγορα, δεν ασκούν αμέσως το 100% της δύναμης στο πεντάλ με συνέπεια να χάνουν πολύτιμα μέτρα φρεναρίσματος. Αυτό διορθώνεται ηλεκτρονικά, αφού μόλις το σύστημα αντιληφθεί πως θα γίνει φρενάρισμα πανικού, ασκεί από μόνο του και πολύ γρήγορα το 100% της δύναμης πέδησης.
Υπολογίζεται πως έτσι η απόσταση πέδησης μειώνεται κατά ένα ποσοστό 20%.

Βέβαια μπορεί να γίνει και μηχανικά με μη γραμμικό brake boost όπως λες.

Ε Κ Π Λ Η Κ Τ Ι Κ Ο!!!!!!!!!

Συμφωνησε ο vlasis με τον takinen.....

Τουλαχιστον μεσα απο τις επιστημονικες σας κοντρες μαθαινουμε ολοι οι υπολοιποι..
Συνεχιστε τις γονιμες διαφωνιες και ολοι κερδισμενοι θα ειμαστε!!

Ο χρήστης lkar έγραψε:

Λοιπον,
Παω με 100. Βλεπω ενα παιδακι να πεταγεται μπροστα μου στα 60 μετρα.
Χρειαζομαι μεγιστη επιβραδυνση. Το μονο που μπορω να κανω εγω ο μεσος οδηγος ειναι να πατήσω οσο πιο γρηγορα μπορω ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ συμπλεκτη και φρενο και να κρατησω σφιχτα το τιμονι... Ολα τα αλλα που λετε ειναι θεωρητικα ή και αφορουν αγωνιστικη οδήγηση.

κατ΄αρχήν αν είναι όντως στα 60 μέτρα, με ένα σύγχρονο αυτοκίνητο δεν θα χρειαστεί να κάνεις τίποτ'αλλο παρά να πατήσεις δυνατα το φρένο, γιατί τα περισσότερα σταματούν από τα 100 γύρω στα 40-45 το πολύ 50 μέτρα.

Ας πάρουμε την ακραία περίπτωση των 50 μέτρων:

Vτελ=Vαρχ-γt
S=Vαρχt-0,5γt^2

γνωρίζοντας την τελική ταχύτητα (0) και την απόσταση (50 μέτρα) εύκολα βρίσκεις και το χρόνο, ο οποίος στη συγκεκριμένη περίπτωση είανι 3,6 δευτερόλεπτα. Θες να πεις ότι ένας μέσος οδηγός σε 3,6 δευτερόλεπτα δεν μπορεί να κάνει τίποτα άλλο από να πατήσει δυνατά το φρένο και... προσευχές;;;;;

Μα καλά ειμαστε ρεαλιστες????
κατ αρχην αυτοι οι τυποι που σας μαθαινουν στο Γυμνασιο δεν εχουν και τοσο μεγαλη σχεση με την πραγματικότητα... (η ευθυγραμμη ομαλα επιταχυνομενη κινηση που περιγραφεις δεν ανταποκρινεται στιν κινηση ενος αυτοκινήτου...)
και κατα δευτερον ΟΧΙ δεν προλαβαινει ο μεσος οδηγος να κανει τπτ αλλο γιατι αν προλαβαινε θα ειχαμε πολυ λιγοτερα ατυνηματα! Και ΔΕΝ εχουν ολοι χρονο αντιδρασης 0,2 s οπως νομιζουν μερικοι!
Ας μην εξιδανικεύουμε τις καταστάσεις!

Ο χρήστης kfran έγραψε:

Λοιπον,
Παω με 100. Βλεπω ενα παιδακι να πεταγεται μπροστα μου στα 60 μετρα.
Χρειαζομαι μεγιστη επιβραδυνση. Το μονο που μπορω να κανω εγω ο μεσος οδηγος ειναι να πατήσω οσο πιο γρηγορα μπορω ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ συμπλεκτη και φρενο και να κρατησω σφιχτα το τιμονι... Ολα τα αλλα που λετε ειναι θεωρητικα ή και αφορουν αγωνιστικη οδήγηση.

κατ΄αρχήν αν είναι όντως στα 60 μέτρα, με ένα σύγχρονο αυτοκίνητο δεν θα χρειαστεί να κάνεις τίποτ'αλλο παρά να πατήσεις δυνατα το φρένο, γιατί τα περισσότερα σταματούν από τα 100 γύρω στα 40-45 το πολύ 50 μέτρα.

Ας πάρουμε την ακραία περίπτωση των 50 μέτρων:

Vτελ=Vαρχ-γt
S=Vαρχt-0,5γt^2

γνωρίζοντας την τελική ταχύτητα (0) και την απόσταση (50 μέτρα) εύκολα βρίσκεις και το χρόνο, ο οποίος στη συγκεκριμένη περίπτωση είανι 3,6 δευτερόλεπτα. Θες να πεις ότι ένας μέσος οδηγός σε 3,6 δευτερόλεπτα δεν μπορεί να κάνει τίποτα άλλο από να πατήσει δυνατά το φρένο και... προσευχές;;;;;

Μα καλά ειμαστε ρεαλιστες????
κατ αρχην αυτοι οι τυποι που σας μαθαινουν στο Γυμνασιο δεν εχουν και τοσο μεγαλη σχεση με την πραγματικότητα... (η ευθυγραμμη ομαλα επιταχυνομενη κινηση που περιγραφεις δεν ανταποκρινεται στιν κινηση ενος αυτοκινήτου...)
και κατα δευτερον ΟΧΙ δεν προλαβαινει ο μεσος οδηγος να κανει τπτ αλλο γιατι αν προλαβαινε θα ειχαμε πολυ λιγοτερα ατυνηματα! Και ΔΕΝ εχουν ολοι χρονο αντιδρασης 0,2 s οπως νομιζουν μερικοι!
Ας μην εξιδανικεύουμε τις καταστάσεις!

Αν έχεις δει ποτέ σου μετρήσεις φρένων και σε άλλα περιοδικά, αναφέρεται και ο χρόνος ακινητοποίησης. Διαφέρει ΕΛΑΧΙΣΤΑ από τον θεωρητικό.

Στο θεωρητικό παράδειγμα δεν υπολογίζεται ο χρόνος αντίδρασης. Μετριέται από τη στιγμή που θα πατήσει ο οδηγός το φρένο.

Σιγουρα καποια πραγματα τα παρατραβαμε τεχνικα και ισως να μην ενδιαφερονται ολοι. Απολυτα λογικο.

Ομως -στον αντιλογο- σιγουρα θα ενδιεφερε ολους το σωστο τροπο να πατησουν το πενταλ φρενου σε αμαξι με ABS.

Τωρα θα πει καποιος 'εσενα περιμεναμε μας πεις ρε φιλε, πως να παταω ενα πενταλ ?' και αυτη λογικη ερωτηση...

Διαβαστε ομως τα παρακατω και πες μου εαν τα ηξερες:
Υπαρχουν 3 τροποι να πατησεις το φρενο σε πανικ στοπ που κρινονται ζωες:
α) σταδιακό και γρηγορη αλλα προοδευτικη αυξηση της πιεσης στο πενταλ
β) κλώτσημα του πενταλ για ελαχιστοποιηση του νεκρου χρονου αντιδρασης με μεγιστη δυνατη δυναμη στο πενταλ
γ) αμεσο πατημα (αλλα οχι κλωτσημα) με μεγιστη εφαρμογη δυναμης

Στο α) χανεις πολυτιμα μετρα (που μπορει να σωσουν ζωες) τα πρωτα 2-3 δευτερολεπτα. 99% των οδηγων φρεναρουν ετσι εκτος και ΕΝΤΟΣ (ναι εντος) πιστας.

Στο β) το κλώτσημα του πενταλ μειωνει στο ελαχιστο δυνατο το νεκρο χρονο αντιδρασης και ενεργοποιει ταχυτερα απο οποιαδηποτε αλλο τροπο το ABS. Προσοχη ομως: ανεξαρτητα απο το στησιμο της αναρτησης, το κλώτσημα κοκκαλωνει τα εμπρος ελαστικα (αυτα που κανουν τη μεγαλυτερη δουλεια σε καθε φρεναρισμα) ΠΡΙΝ προλαβει η αναρτηση να αντιδρασει και να αφησει τη μεταφορα (καθετου) βαρους σε καθε εμπρος τροχο. Αυτα τα εξτρα 50-100 κιλα καθετης πιεσης πανω απο καθε τροχο θα πολλαπλασίαζαν τη δυναμη προσφυσης-τριβης κυλισης εμπρος ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ. Τωρα ομως ο οδηγος εχει λιγοτερη προσφυση απο τη μεγιστη δυνατη.

Στο γ) Παταμε αμεσα και δυνατα (ολα τα κιλα δυναμης απο τη στιμγη που ακουμπαμε το πεταλ) αλλα η διαφορα απο το κλωτσημα ειναι οτι προλαβαινει να βυθιστει η 'μουρη του αυτοκινητου ' και να εχουμε την επιθυμητη μεταφορα βαρους απο πισω εμπρος. Ετσι η εξτρα καθετη δυναμη σου δινει περισσοτερη προσφυση εμπρος απο οτι εχεις στο (β)

Αυτα δεν ειναι θεωριτικα σας διαβεβαιω. Θεωριτικα ειναι να δουμε αλλα πραγματα -και με επιστημονικο τροπο- αλλα αυτο στο βιβλιο που γραφω.

...κι όμως Βλάση αν είναι όπως τα λες, με το (β) εκμεταλεύομαστε άμεσα την πλήρη πρόσφυση και των τεσσάρων τροχών, το ABS ενεργοποιήται (όταν πρέπει) και δεν μπλοκάρουν οι τροχοί άρα φρενάρουμε γρηγορότερα, με το (γ) απλώς επιβαρύνουμε τα μπροστινά φρένα παραπάνω -λόγω της 'βύθισης' του μπροστινού μέρους- με αποτέλεσμα η δύναμη που ασκείται στα πίσω να είναι μικρότερη, άρα να έχουμε μεγαλύτερη απόσταση ακινητοποίησης...

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν σαν ορισμό του φρεναρίσματος πανικού το κλώτσημα που λες στο (β), άρα έχουν σχεδιάσει τα φρένα-ανάρτηση να έχουν μέγιστη απόδοση ακριβώς τότε...

Επίσης για τις μετρήσεις που αναφέρθηκαν παραπάνω πολύ μεγάλο ρόλο παίζει και η ποιότητα της ασφάλτου, των λάστιχων κλπ...

Δημήτρης

Δυστηχως δεν θελω να εμβαθυνω περισσοτερο γιατι η θα γραψω την επιστημονικη αναλυση σε 50 σελιδες ή θα το ευτελισω με μισολογα.

To φρενο δεν ειναι απλως επιβραδυνση σωματος εν κινηση. Ειναι υπερβολικα συνθετη διαδικασια οπου η αναρτηση, κεντρο βαρους, αξονες στρεψης και μαζα παιζουν σημαντικο ρολο.

Τα πραγματα ειναι υπερβολικα συνθετα και το μονο που μπορω να πω ειναι οτι οσοι θελουν υιοθετουν τις συμβουλες μου. Οσοι το εκαναν δεν εχασαν

Ο χρήστης Vlasis_Highlander έγραψε:

Στο β) το κλώτσημα του πενταλ μειωνει στο ελαχιστο δυνατο το νεκρο χρονο αντιδρασης και ενεργοποιει ταχυτερα απο οποιαδηποτε αλλο τροπο το ABS. Προσοχη ομως: ανεξαρτητα απο το στησιμο της αναρτησης, το κλώτσημα κοκκαλωνει τα εμπρος ελαστικα (αυτα που κανουν τη μεγαλυτερη δουλεια σε καθε φρεναρισμα) ΠΡΙΝ προλαβει η αναρτηση να αντιδρασει και να αφησει τη μεταφορα (καθετου) βαρους σε καθε εμπρος τροχο. Αυτα τα εξτρα 50-100 κιλα καθετης πιεσης πανω απο καθε τροχο θα πολλαπλασίαζαν τη δυναμη προσφυσης-τριβης κυλισης εμπρος ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ. Τωρα ομως ο οδηγος εχει λιγοτερη προσφυση απο τη μεγιστη δυνατη.

Αυτό που λες έρχεται σε πλήρη αντίθεση με σχόλιο που γίνεται (πριν δυο με τρία τεύχη αν θυμάμαι καλά) από τους 4Τ σε δοκιμή Honda όπου αναφέρουν ότι κατά το φρενάρισμα έχει μεγάλη μεταφορά βάρους στον εμπρόσθιο άξονα με αποτέλεσμα να ενεργοποιείται πρόωρα το ABS και να έχει μεγάλες αποστάσεις ακινητοποίησης. Τι τελικά είναι σωστό;

Μα για αυτο το λογο ακριβως προτεινω το γ) και οχι το β) Διαβασε ξανα το πσοτ μου γιατι εκει εχει τα επιχειρηματα που ψαχνεις.

Εμένα το γ) του Βλάση μου φαίνεται πολύ σωστό (όπως και τα περισσότερα που έχει πεί ) αφού φρενάρεις με το μέγιστο της πρόσφυσης (περισσότερο όσο αυξάνεται η πρόσφυση με τη μεταφορά βάρους).
Το β) τείνει να μπλοκάρει αμέσως ρόδες και το χρησιμοποιώ επίτηδες όταν θέλω να μπλοκάρω εύκολα τις ρόδες στιγμιαία για να τρομάξω πεζούς. ....για την ασφάλειά τους