Εγώ του βάζω full-συνθετικά (5w-40) κι τα αλλάζω (μαζί με το φίλτρο) κάθε 5.000 - 6.000 χιλιόμετρα, ανάλογα με τον καιρό. Τώρα τον χειμώνα δύσκολα θα τα κρατήσω πάνω από 5.500 χιλιόμετρα.
Ξέρω είναι υπερβολικό, αλλά τι να κάνουμε! Είμαστε υπερπροστατευτικοί!
Εξάλλου επειδή κοιτώ τον δείκτη λαδιού (και όχι μόνο) κάθε λίγο και λιγάκι, παρατηρώ πως μετά τα 5.000 χιλιόμετρα το λάδι σκουραίνει (φυσιολογικό) αρκετά... Οπότε λέω : 'Εφτασε η ώρα του!'

Το κάθε πότε θα αντικατασταθεί ένα λιπαντικό δεν εξαρτάται μόνο από αυτό, αλλά και από τον κινητήρα που το χρησιμοποιεί.

Να ξέρετε ότι οι υδρατμοί που βγαίνουν από τον χώρο καύσης 'κουβαλάνε' μαζί τους και διάφορες διαλυμένες όξινες ουσίες. Αυτές (υδρατμοί, όξινοι ουσίες) είναι μερικά από τα προϊόντα της καύσης. Λέγονται όλα μαζί αναθυμιάσεις. Μπορούν πολύ εύκολα να διαρρεύσουν μέσω των ανοχών του κινητήρα (δηλαδή από τα ελατήρια του εμβόλου, μέσα από τους οδηγούς των βαλβίδων εξαγωγής, μέσα από τα καπελώτα αυτών κ.τ.λ.), καθώς κατευθύνονται προς τον καταλύτη, στο εσωτερικό της κυλινδροκεφαλής. Εδώ παίζουν σπουδαίο ρόλο οι λειτουργικές ανοχές του κινητήρα και δη αυτές της κυλινδροκεφαλής. Οι 'βαρυφορτωμένοι' λοιπόν υδρατμοί ενώνονται με το λιπαντικό, που κυκλοφορεί 'ανυποψίαστο' στο εσωτερικό της κυλινδροκεφαλής. Το τελευταίο πρέπει να τους κρατήσει μέσα του (να τους αδρανοποιήσει) και να τους αποβάλλει (μέσω του συστήματος αναθυμιάσεων του στροφαλοθαλάμου) όταν η θερμοκρασία ανέβει σε κάποια επίπεδα.
Επίσης, λόγω της αναπόφευκτα ατελούς στεγανοποίησης των ελατηρίων εμβόλων, κατάλοιπα καύσης μπορεί να διαφύγουν και προς τον στροφαλοθάλαμο. Εκεί πάλι θα συναντήσουν το λιπαντικό. Έτσι το λιπαντικό θα κρατήσει και αυτές τις αναθυμιάσεις.
Κάποια ποσότητα λιπαντικού καίγεται, αφού συναντά υπέρθερμες αναθυμιάσεις. Το μείγμα αυτό, μέσω του σωλήνα των αναθυμιάσεων, καταλήγει στους θαλάμους καύσης, κάτι που δεν είναι καλό, αφού αφήνει μαυρίλα πάνω στις βαλβίδες, στα τοιχώματα κ.τ.λ. Έτσι υποβαθμίζεται η αντικροτική ικανότητα του κινητήρα. Αυτός είναι και ο βασικότερος λόγος που παλιά αυτοκίνητα κτυπάνε πυράκια. Για τον λόγο αυτόν εξάλλου γυαλίζουμε και τις βαλβίδες. Σε καινούργιους κινητήρες αυτό το φαινόμενο είναι πολύ περιορισμένο. Βέβαια το αν θα καεί ή όχι το λιπαντικό (και θα γίνει ατμός) εξαρτάται και από την ποιότητά του, αλλά και από το σε τι κατάσταση βρίσκεται. Με τον καιρό μειώνεται το σημείο βρασμού και ανάφλεξης του λιπαντικού. Επίσης τα συνθετικά τα καταφέρνουν καλύτερα και σε αυτόν τον τομέα.
Γι' αυτό η χειρότερη περίπτωση λειτουργίας ενός λιπαντικού είναι όχι όταν αυτό ζεσταίνεται πολύ, αλλά όταν αυτό δουλεύει συνεχώς κρύο... Τότε το λιπαντικό αδυνατεί να αποβάλλει τους υδρατμούς που αποθηκεύει, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η συγκέντρωσή τους μέσα σε αυτό. Όταν η τιμή της συγκέντρωσης υπερβεί κάποιο όριο, τότε κατακάθονται σαν ίζημα (sludge, ή αλλιώς 'μούργα') στον πυθμένα του κάρτερ (δηλαδή πέταξε το πουλάκι, δεν πρόκειται ποτέ να εξατμιστούν). Αυτή η λάσπη είναι πολύ επικίνδυνη για το λιπαντικό (του αναιρεί κάποιες ιδιότητες) και κυρίως για τον κινητήρα, που τον 'σκοτώνει' (τον προσβάλλει χημικά). Λύση: Άμεση αντικατάσταση του λιπαντικού (και του φίλτρου λαδιού εννοείται)...
Αυτός είναι και ένας από τους βασικότερους λόγους που τα αυτοκίνητα της πόλης είναι πιο ευπαθή σε αυτόν τον τομέα... Αργούν να 'πιάσουν' την απαιτούμενη θερμοκρασία. Όσο πιο γρήγορα έρθει το αυτοκίνητο σε αυτήν την θερμοκρασία, τόσο καλύτερα. Το μποτιλιάρισμα, ή η συνεχής λειτουργία σε πολύ χαμηλές στροφές και οι συχνές εκκινήσεις του κινητήρα δεν βοηθούν σε αυτό... Τα αυτοκίνητα που κινούνται κυρίως μέσα στην πόλη απαιτούν συχνότερη αλλαγή του λιπαντικού.
Ένα άλλο ζήτημα είναι αυτό των υδρογονανθράκων που αναμειγνύονται με το λιπαντικό. Και εδώ ευεργετικό ρόλο παίζουν οι μικρές ανοχές. Παλιά οι μάστορες, λέγανε να μην ξεχνάμε το τσοκ ανοικτό. Αυτό το λέγανε επειδή το πλούσιο μείγμα που δημιουργούνταν προκαλούσε τη δημιουργία πολλών άκαυστων υδρογονανθράκων. Κάποιοι από αυτούς περνούσαν, μέσω των ελατηρίων των εμβόλων, στο λιπαντικό και του υποβαθμίζανε την ποιότητα... Το ίδιο αλλά σε μικρότερο βαθμό μπορεί να συμβεί και στους μοντέρνους κινητήρες. Πάντως δεν είναι τόσο επικίνδυνο σε σχέση με την 'μούργα'.
Αυτοί οι υδρογονάνθρακες (υποπροϊόντα βενζίνης ως επί το πλείστον) δεν εξατμίζονται προτού η θερμοκρασία περάσει τους 220oC. Όπως καταλαβαίνετε, αυτοί θα ταλαιπωρούν το λιπαντικό μέχρι αυτό να αντικατασταθεί (αφού δεν πρόκειται ποτέ να εξατμιστούν, τουλάχιστον σε σοβαρό ποσοστό)... Έχω ακούσει ότι καλό είναι η περιεκτικότητά τους να μην ξεπερνά το 3% κ.ο.

Επίσης αν πάμε στις πιο 'επίσημες' λειτουργίες του λιπαντικού θα δούμε το εξής :
Για την επίτευξη της υγρής τριβής (πλήρης διαχωρισμός δύο συνεργαζόμενων επιφανειών) είναι απαραίτητος ένας κρίσιμος αριθμός στροφών. Τότε δημιουργούνται οι κατάλληλες συνθήκες λίπανσης (υδροδυναμικός σφήνας) ώστε το λιπαντικό να παραλαμβάνει τις πιέσεις που δέχεται και να μην φεύγει. Παλιά όταν βάζαμε μπροστά τα αυτοκίνητα τα γκαζώναμε λίγο (ελέω καρμπυρατέρ). Αυτό όμως χρησίμευε στο να πιάσουμε πιο γρήγορα τον κρίσιμο αριθμό στροφών για όλα τα εξαρτήματά του κινητήρα μας. Τώρα τα λιπαντικά έχουν βελτιωθεί και μπορούν να προσφέρουν πολύ καλύτερη προστασία υπό οριακές συνθήκες (οριακή λίπανση). Γενικά σε κάθε εκκίνηση του κινητήρα έχουμε το πρόβλημα της ελλιπούς λίπανσης, που πλέον όμως έχει αμβλυνθεί πολύ.
Τα λιπαντικά είναι παχύρευστα στις υψηλές θερμοκρασίες και λεπτόρευστα στις χαμηλές (το αντίθετο δηλαδή με τα κοινά ρευστά). Αυτό επιτυγχάνεται με πρόσθετα. Όταν είναι παχύρευστο το λιπαντικό τότε μπορεί να παραλάβει μεγάλα φορτία. Το αντίθετο συμβαίνει όταν το λάδι είναι λεπτόρευστο. Αυτός είναι και ένας λόγος που δεν κάνει να γκαζώνουμε τον κινητήρα μας όταν έίναι κρύος. Οι ανοχές του δεν είναι οι προβλεπόμενες, αλλά και το λιπαντικό δεν μπορεί να προσφέρει την προστασία που θέλουμε.
Επίσης υπάρχει και ένας άλλος δείκτης ο 'δείκτης ιξώδους'. Είναι ένας καθαρός αριθμός (χωρίς μονάδες) που υποδηλώνει το πόσο δύσκολα αλλάζει το ιξώδες του λιπαντικού στις μεταβολές της θερμοκρασίας. Τα συνθετικά λιπαντικά έχουν πολύ μεγαλύτερο δείκτη ιξώδους από τα ορυκτέλαια, κάτι που σημαίνει ότι σε πολύ χαμηλές και πολύ υψηλές θερμοκρασίες προσφέρουν πιο αποτελεσματική προστασία.

Εκεί που θέλω να καταλήξω όμως είναι ότι όσο περνάει ο καιρός αυξάνει η οξύτητα του λιπαντικού (αφού με τον καιρό μαζεύει όξινους υδρατμούς - κατάλοιπα καύσης). Επίσης το λιπαντικό οξειδώνεται και σκουραίνει (λόγω ύπαρξης αέρα σε υψηλές θερμοκρασίες), χάνει την θερμική του σταθερότητα κ.α. Αυτά σήμαίνουν οι παραπάνω ικανότητες του λιπαντικού υποβαθμίζονται. Έτσι ο κίνδυνος να 'εκθέσουμε' τον κινητηρα μας αυξάνεται όσο περισσότερο αφήνουμε το λάδι μέσα του.

Αυτή η δημοσίευση,θά μπορούσε άνετα νά είναι άρθρο σέ περιοδικό.

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Αυτή η δημοσίευση,θά μπορούσε άνετα νά είναι άρθρο σέ περιοδικό.

Απλά το θέμα έχει συζητηθεί και στο 206club αλλά και στο Ibizaclub, όπου δημοσίευα διάφορες απαντήσεις σχετικές με το θέμα.

Τις πήρα λοιπόν όλες, τις ένωσα, τις επέκτεινα διαβάζοντας διάφορα βιβλία, τις βελτίωσα ως προς την δομή τους και το λεξιλόγιό τους και τις έκανα ένα κείμενο. Το παραπάνω δεν είναι το 'original' κείμενο (αυτό που έχω στον υπολογιστή μου), αφού σε εκείνο αναφέρονται (και θα προστεθούν και στο μέλλον) διάφορες λεπτομέρειες, όχι τόσο σημαντικές και πρακτικές.
Το ίδιο πράγμα έκανα και για πολλά άλλα τεχνικά θέματα. Σε άλλα όμως πήρα δημοσιεύσεις άλλων ατόμων που φιανότναε πολύ ενημερωμένοι (π.χ. έφτιαξα ένα κείμενο για αναρτήσεις αυτοκινήτων, το οποίο έχει ως βάση τις δημοσιεύσεις του proto)...

Τώρα ενδέχεται να υπάρχουν και διάφορες ανακρίβειες (αν και δεν νομίζω). Γι' αυτό λοιπόν, όσοι ξέρουν, να μου το επικυρώσουνε!

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Αυτή η δημοσίευση,θά μπορούσε άνετα νά είναι άρθρο σέ περιοδικό.

Με μερικά λαθάκια .... αλλά σε γενικές γραμμές ... 'σωστό'.
Περί ρευστότητας-ιξώδους-μεταβολή του, έχουν γραφτεί αρκετά στο forum, μάλλον πιο σωστά τεκμηριωμένα.

Εντάξει μας έπεισες ότι καλά κάνεις και τα αλλάζεις τόσο σύντομα

Καλή ανάλυση αλλά περιέχει αρκετές ανακρίβειες.

1. Τα λιπαντικά είναι λεπτόρευστα στις ψηλές θερμοκρασίες και παχύρευστα στις χαμηλές. Οι βελτιωτές ιξώδους (Viscosity Improvers) βελτιώνουν κάπως τη κατάσταση αλλά δεν την αντιστρέφουν. Το σημαντικό είναι ότι οι VI δεν είναι λιπαντικά και δεν λιπαίνουν το κινητήρα, ένα λάδι με μεγάλο εύρος (π.χ. 5W50) δεν είναι καλό λιπαντικό.
2. Δεν είναι καλό να γκαζώνεις ένα κρύο κινητήρα για να ανεβάσει πίεση λαδιού. Πρέπει να περιμένεις στο ρελαντί μέχρι να κυκλοφορήσει το λάδι και μετά να ανεβάσεις τις στροφές.
3. Τα κατάλοιπα στο θάλαμο καύσης δεν οφείλονται αποκλειστικά στο λιπαντικό. Θα έλεγα ότι οφείλονται (σχεδόν) αποκλειστικά στο καύσιμο.
4. Οι υδρατμοί/άκαυστη βενζίνη περνά στο λιπαντικό μόνο από τα δακτυλίδια (ελατήρια) και καθόλου από τη κυλινδροκεφαλή.

Ένα αυτοκίνητο που οδηγείται αποκλειστικά σε μικρές μόνο αποστάσεις (το λιπαντικό είναι πάντα κρύο) αυξάνει τη στάθμη του δείκτη του λαδιού. Αυτό πρέπει να μας βάζει σε σκέψεις για την όχι αμελητέα ποσότητα υδρατμών/άκαυστης βενζίνης στο λιπαντικό.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Καλή ανάλυση αλλά περιέχει αρκετές ανακρίβειες.

1. Τα λιπαντικά είναι λεπτόρευστα στις ψηλές θερμοκρασίες και παχύρευστα στις χαμηλές. Οι βελτιωτές ιξώδους (Viscosity Improvers) βελτιώνουν κάπως τη κατάσταση αλλά δεν την αντιστρέφουν. Το σημαντικό είναι ότι οι VI δεν είναι λιπαντικά και δεν λιπαίνουν το κινητήρα, ένα λάδι με μεγάλο εύρος (π.χ. 5W50) δεν είναι καλό λιπαντικό.
2. Τα κατάλοιπα στο θάλαμο καύσης δεν οφείλονται αποκλειστικά στο λιπαντικό. Θα έλεγα ότι οφείλονται (σχεδόν) αποκλειστικά στο καύσιμο.
3. Οι υδρατμοί/άκαυστη βενζίνη περνά στο λιπαντικό μόνο από τα δακτυλίδια (ελατήρια) και καθόλου από τη κυλινδροκεφαλή.

Ένα αυτοκίνητο που οδηγείται αποκλειστικά σε μικρές μόνο αποστάσεις (το λιπαντικό είναι πάντα κρύο) αυξάνει τη στάθμη του δείκτη του λαδιού. Αυτό πρέπει να μας βάζει σε σκέψεις για την όχι αμελητέα ποσότητα υδρατμών/άκαυστης βενζίνης στο λιπαντικό.

Ο δείκτης '5' και '50' τι δείχνουν; Δεν είναι ενδεικτικοί δείκτες ιξώδους στους 0oC και 100oC;
Πάντως τα VI δεν είναι λιπαντικά, όντως. Είναι πρόσθετα, που μαζί με άλλων ειδών πρόσθετα (πρόσθετα υψηλής πίεσης, αντιοξιδωτικά πρόσθετα κ.τ.λ.), δημιουργούν ένα λάδι με καλές ιδιότητες. Πάντως νόμιζα πως τα VI αντιστρέφανε την κατάσταση.

Τα καυσαέρια (που φυσικά περιέχουν και όξινους υδρατμούς και υδρογονάνθρακες), βγαίνοντας από τις βαλβίδες εξαγωγής, τις θερμαίνουν πάρα πολύ. Κάποια ποσότητα εξ' αυτών όμως βρίσκει τον δρόμο (μέσω των οδηγών των βαλβίδων) και πάει στο εσωτερικό της κυλινδροκεφαλής. Εκεί, είτε παραλαμβάνονται και εξουδετερώνονται από το λιπαντικό, είτε το καίνε το λιπαντικό (το τι θα γίνει εξαρτάται και από την ποιότητα-κατάσταση του λιπαντικού). Έτσι ταξιδεύουν μαζί με τους ατμούς του λιπαντικού προς στο σωληνάκι των αναθυμιάσεων, όπου το λιπαντικό υγροποιείται στην πορεία (γι' αυτό και το σωληνάκι αυτό ξερνάει καμιά φορά λάδι). Όταν όμως το φαινόμενο αυτό λαμβάνει χώρα σε μεγάλες ποσότητες (λόγω φθορών) το λιπαντικό κατορθώνει να φτάσει και μέχρι τον κινητήρα. Σωστά;
Το αποτέλεσμα της εισόδου του λιπαντικού μέσα στον θάλαμο είναι οι ανθρακώδεις επικαθίσεις στα τοιχώματα, βαλβίδες. Σωστά;

Επίσης καυσαέρια (με όξινους υδρατμούς και υδρονονάθρακες) μπορούν να περάσουν και από τα ελατήρια του εμβόλου. Αυτό γίνεται πάντα και αναπόφευκτα (λόγω ατελούς στεγάνωσης), ενώ το προηγούμενο συνιστά εν μέρει και βλάβη. Έτσι τα καυσαέρια αυτά αναμειγνύονται με το λιπαντικό, το οποίο λιπαντικό δεν θα μπορέσει ποτέ να τα αποβάλλει (πάλι από το σωληνάκι των αναθυμιάσεων; ) αν δουλεύει συνεχώς κρύο. Σωστά; Όταν ανοίγουμε το καπάκι πλήρωσης λαδιού (αυτό πάνω στο καπάκι των βαλβίδων) και βλέπουμε ένα νέφος (λευκό, σαν καπνός τσιγάρου) να βγαίνει, εκεί δεν οφείλεται; Στις αναθυμιάσεις που προέρχονται από τον στροφαλοθάλαμο;

2. Δεν είναι καλό να γκαζώνεις ένα κρύο κινητήρα για να ανεβάσει πίεση λαδιού. Πρέπει να περιμένεις στο ρελαντί μέχρι να κυκλοφορήσει το λάδι και μετά να ανεβάσεις τις στροφές.

Αυτό κάνω πάντα!
Απλά, αν ένα παλιό αμάξι δυσκολεύεται να 'αρπάξει', τότε καλό είναι να το 'γκαζώσουμε' λίγο (όταν 'σπαρταράει'), για να ξεπεράσει γρήγορα τον κρίσιμο αριθμό στροφών (ο οποίος είναι λογικά λίγο κάτω από τον αριθμό στροφών του ρελαντί για τα φορτία που επικρατούν τότε) και να μπορέσει να δημιουργηθεί η λιπαντική μεμβράνη στις λιπανόμενες επιφάνειες...

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:

Ο δείκτης '5' και '50' τι δείχνουν; Δεν είναι ενδεικτικοί δείκτες ιξώδους στους 0oC και 100oC;

Ένα λιπαντικό με δείκτη 5 και 50, συμπεριφέρεται σαν υγρό με δείκτη ιξωδους 5 στους 0οC και σαν υγρό με δείκτη ιξώδους 50 στους 100οC.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι στους 0οC θα είναι πιο λεπτόρευστο από ότι στους 100οC.
Σημαίνει ότι στους 100οC θα είναι λιγότερο λεπτόρευστο απ' ότι αν είχε δείκτη 5 και ήταν στους 100οC.
Για παράδειγμα (ενδεικτικές τιμές, όχι πραγματικές) ένα λάδι με δείκτη 0 έχει ιξώδες 10 στους 0οC και ιξωδες 1 στους 100οC. Ένα λάδι με δείκτη 50 έχει ιξωδες 20 στους 0οC και ιξωδες 5 στους 100οC. Ένα λάδι 10/50 θα έχει ιξωδες 10 στους 0οC και ιξώδες 5 στους 100οC. Αν βάλεις τις τιμές αυτές σε ένα χψ διάγραμμα (χ οC και ψ ιξώδες), θα καταλάβεις καλύτερα.
Επομένως αυτό που έγραψες

Τα λιπαντικά είναι παχύρευστα στις υψηλές θερμοκρασίες και λεπτόρευστα στις χαμηλές (το αντίθετο δηλαδή με τα κοινά ρευστά)

είναι λάθος!
Πάνω σε αυτό όμως στηρίζεις αρκετά συμπεράσματα ...
To 'όνειρο του χημικού' (σύμφωνα με κάποιον καθηγητή πολυτεχνείου) είναι ένα λάδι 0/100, πράγμα που θα σήμαινε πρακτικά σταθερό ιξώδες στο θερμοκρασιακό εύρος 0-100οC. Πιθανότατα βέβαια αυτό να μην είναι και το όνειρο ενός μηχανικού αυτοκινήτων.
Γενικά, **όλα **τα υγρά μειώνουν το ιξώδες τους με την αύξηση της θερμοκρασίας και τα λιπαντικά δεν αποτελούν εξαίρεση! Ακόμα και τα πολύτυπα!
Απλώς, σε αυτά η μείωση του ιξώδους δεν είναι τόσο μεγάλη με την αύξηση της θερμοκρασίας.
Αυτά ... προς το παρόν

Αυτο που καταλαβα διαβαζωντας τις αποψεις σας ειναι οτι για να εχουμε το κεφαλι μας ησυχο η αλλαγη θα πρεπει να γινεται κατα μεσο ορο καθε 7000χλ.

Επειδη ειμαι κατοχος νεου αυτοκινητου(2.0jts) θελω να ρωτησω ποτε να παω για την πρωτη αλλαγη λαδιων και γιατι γινεται τοσο νωρις?Αλλοι μου λενε να παω απο τα 1500 αλλοι στα 3000 και αλλοι στα 5000.

O κατασκευαστης αναφερει μονο οτι καθε 3000χλ θα πρεπει να ελεγχω και να συμπηρωνω αν χρειαστει ενω η πληρης αλλαγη θα γινεται καθε 20000χλ

Σάκη, την 1η φορά άλλαξα στα 2Κ. Μετά κάθε 8-10. Κοιτάζω βέβαια πάντα στάθμη κάθε 2Κ-3Κ. ΕΈχω συμπληρώσει μόνο 2 φορές και ελάχιστο (

Ο χρήστης gvala έγραψε:
Για παράδειγμα (ενδεικτικές τιμές, όχι πραγματικές) ένα λάδι με δείκτη 0 έχει ιξώδες 10 στους 0οC και ιξωδες 1 στους 100οC. Ένα λάδι με δείκτη 50 έχει ιξωδες 20 στους 0οC και ιξωδες 5 στους 100οC. Ένα λάδι 10/50 θα έχει ιξωδες 10 στους 0οC και ιξώδες 5 στους 100οC. Αν βάλεις τις τιμές αυτές σε ένα χψ διάγραμμα (χ οC και ψ ιξώδες), θα καταλάβεις καλύτερα.

Έτσι το 10/50 έχει ιξώδες 5 (ενδεικτική κλίμακα) στους 100oC αντί να είχε 1 αν ήταν σκέτο 10 (και όχι 10/50)

Συνεπώς ένα λάδι 10/100 (λέμε τώρα) θα έχει ιξώδες 10 στους 0oC και πάλι 10 στους 100οC. Σωστά; Όχι 0/100 που είπες...

Επίσης γιατί 2 ίδιου τύπου λιπαντικά (π.χ. 10w-40) έχουν διαφορετικούς δείκτες ιξώδους; Από την στιγμή που είναι ίδιου τύπου, δεν θα έπρεπε να έχουν την ίδια αντίσταση στην μεταβολή του ιξώδους τους (αυτή την αντίσταση ποσοτικοποιεί ο δείκτης ιξώδους);

Εμείς γενικά όσο μεγαλύτερες φοτίσεις έχουμε, τόσο πιο παχύρευστο λιπαντικό θέλουμε, προκειμένου να έχουμε μεγάλη φορτοικανότητα. Έτσι δεν είναι; Άρα δεν μας βολεύει που τα λιπαντικά γίνονται πιο λεπτόρευστα με την αύξηση της θερμοκρασίας τους...

Ο χρήστης sakiss έγραψε:
Αυτο που καταλαβα διαβαζωντας τις αποψεις σας ειναι οτι για να εχουμε το κεφαλι μας ησυχο η αλλαγη θα πρεπει να γινεται κατα μεσο ορο καθε 7000χλ.

Επειδη ειμαι κατοχος νεου αυτοκινητου(2.0jts) θελω να ρωτησω ποτε να παω για την πρωτη αλλαγη λαδιων και γιατι γινεται τοσο νωρις?Αλλοι μου λενε να παω απο τα 1500 αλλοι στα 3000 και αλλοι στα 5000.

O κατασκευαστης αναφερει μονο οτι καθε 3000χλ θα πρεπει να ελεγχω και να συμπηρωνω αν χρειαστει ενω η πληρης αλλαγη θα γινεται καθε 20000χλ

Η πρώτη αλλαγή γίνεται γρηγορότερα προκειμένου να φύγουν τα γρέζια του στρωσίματος (βλ. και topic 'Εκκεντροφόροι και σχετικα'). Το πόσο θα το κρατήσεις αφορά και το πόσο θα διαρκέσει το στρώσιμο. Μετά γίνεται αλλαγή κάθα φορά που λέει ο κατασκευαστής.
Αλλά και ο κατασκευαστής του δικού μου αυτοκινήτου (Peugeot) λέει αλλαγή κάθε 20.000 χλμ. Εγώ δεν κάνω αυτό, ούτε γι' αστείο! Βάζω full - συνθετικό με συχνότητα αντικατάστασης ορυκτελαίου.

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
... Άρα δεν μας βολεύει που τα λιπαντικά γίνονται πιο λεπτόρευστα με την αύξηση της θερμοκρασίας τους...

Δεν μας βολεύει μεν, αλλά έτσι είναι η φύση ....

Ο χρήστης gvala έγραψε:

Ο δείκτης '5' και '50' τι δείχνουν; Δεν είναι ενδεικτικοί δείκτες ιξώδους στους 0oC και 100oC;

Ένα λιπαντικό με δείκτη 5 και 50, συμπεριφέρεται σαν υγρό με δείκτη ιξωδους 5 στους 0οC και σαν υγρό με δείκτη ιξώδους 50 στους 100οC.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι στους 0οC θα είναι πιο λεπτόρευστο από ότι στους 100οC.
Σημαίνει ότι στους 100οC θα είναι λιγότερο λεπτόρευστο απ' ότι αν είχε δείκτη 5 και ήταν στους 100οC.
Για παράδειγμα (ενδεικτικές τιμές, όχι πραγματικές) ένα λάδι με δείκτη 0 έχει ιξώδες 10 στους 0οC και ιξωδες 1 στους 100οC. Ένα λάδι με δείκτη 50 έχει ιξωδες 20 στους 0οC και ιξωδες 5 στους 100οC. Ένα λάδι 10/50 θα έχει ιξωδες 10 στους 0οC και ιξώδες 5 στους 100οC. Αν βάλεις τις τιμές αυτές σε ένα χψ διάγραμμα (χ οC και ψ ιξώδες), θα καταλάβεις καλύτερα.
Επομένως αυτό που έγραψες

Τα λιπαντικά είναι παχύρευστα στις υψηλές θερμοκρασίες και λεπτόρευστα στις χαμηλές (το αντίθετο δηλαδή με τα κοινά ρευστά)

είναι λάθος!
Πάνω σε αυτό όμως στηρίζεις αρκετά συμπεράσματα ...
To 'όνειρο του χημικού' (σύμφωνα με κάποιον καθηγητή πολυτεχνείου) είναι ένα λάδι 0/100, πράγμα που θα σήμαινε πρακτικά σταθερό ιξώδες στο θερμοκρασιακό εύρος 0-100οC. Πιθανότατα βέβαια αυτό να μην είναι και το όνειρο ενός μηχανικού αυτοκινήτων.
Γενικά, **όλα **τα υγρά μειώνουν το ιξώδες τους με την αύξηση της θερμοκρασίας και τα λιπαντικά δεν αποτελούν εξαίρεση! Ακόμα και τα πολύτυπα!
Απλώς, σε αυτά η μείωση του ιξώδους δεν είναι τόσο μεγάλη με την αύξηση της θερμοκρασίας.
Αυτά ... προς το παρόν

Σωστή σε γενικές γραμμές η απλοποιημένη προσέγγιση των δεικτών ιξώδους.
Σωστό επίσης, ότι τα λιπαντικά δεν είναι λεπτόρευστα σε χαμηλές θερμοκρασίες και παχύρευστα σε υψηλές θερμοκρασίες.
Ειδικά υγρά με σιλικονούχα πρόσθετα που χρησιμοποιούνται πχ. σε συνεκτικούς συμπλέκτες παρουσίαζουν μείωση ρευστότητας όταν αυξηθεί η θερμοκρασία τους (λόγω αύξησης της ασκούμενης τριβής στο υγρό από τη διαφορά ταχύτητας περιστροφής των δίσκων).

Γιάννης

ΕΧΕΙ ΔΟΚΙΜΑΣΕΙ ΚΑΝΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΦΟΡΟΥΜ ΤΟ ELF COMPETION STI 10 W40? NA MAΣ ΠΕΙ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ?

σακη τελικα κατεληξες στα ποσα χλμ θα κανεις την πρωτη αλλαγη λαδιων??

Να οι προδιαγραφές που πρέπει να έχουν τα λάδια κατά SAE ... για να γίνει πιο κατανοητό

Ο χρήστης STAX έγραψε:
ΕΧΕΙ ΔΟΚΙΜΑΣΕΙ ΚΑΝΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΦΟΡΟΥΜ ΤΟ ELF COMPETION STI 10 W40? NA MAΣ ΠΕΙ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ?

Εγώ φοράω τα Elf excellium 5w-40. Είναι πολύ καλά (πριν φορούσα τα αντίστοιχα της total), αλλά λίγο ακριβά (12 ευρώ το λίτρο)...

Να κάνουμε μια ανακεφαλαίωση;

Ο χρήστης sakiss έγραψε:
Επειδη ειμαι κατοχος νεου αυτοκινητου(2.0jts) θελω να ρωτησω ποτε να παω για την πρωτη αλλαγη λαδιων και γιατι γινεται τοσο νωρις?Αλλοι μου λενε να παω απο τα 1500 αλλοι στα 3000 και αλλοι στα 5000.

Μην αλλάξεις τα λάδια πολύ πριν από τα συνιστώμενα από τον κατασκευαστή χιλιόμετρα την πρώτη φορά. Τα περισσότερα αυτοκίνητα έρχονται με ένα ειδικό λάδι ρονταρίσματος και πρέπει το αυτοκίνητο να κάνει αρκετά χιλιόμετρα με αυτό.

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Επειδη ειμαι κατοχος νεου αυτοκινητου(2.0jts) θελω να ρωτησω ποτε να παω για την πρωτη αλλαγη λαδιων και γιατι γινεται τοσο νωρις?Αλλοι μου λενε να παω απο τα 1500 αλλοι στα 3000 και αλλοι στα 5000.

Μην αλλάξεις τα λάδια πολύ πριν από τα συνιστώμενα από τον κατασκευαστή χιλιόμετρα την πρώτη φορά. Τα περισσότερα αυτοκίνητα έρχονται με ένα ειδικό λάδι ρονταρίσματος και πρέπει το αυτοκίνητο να κάνει αρκετά χιλιόμετρα με αυτό.

Οταν λες αρκετα ποσα εννοεις γιατι σκεφτομαι να μην παω αμεσως στα 1500 να βαλω τα ιδια λαδια αλλα μια και καλη να βαλω τα racing στα 2500χλ.Eνα καλυτερο λαδι δε νομιζω να ειναι προβλημα!