Καλησπέρα! Τι λάδια προτείνετε για subaru forester 2,0 xt (turbo) του 2004? Στο αυτοκίνητο μέχρι στιγμής έβαζα τα λάδια της subaru με ιξώδες 15w-50. Το αυτοκίνητο έχει κάνει 50.000 κμ και η κατανάλωση λαδιού είναι η ελάχιστη δυνατή (έχω συμπληρώσει μόνο 1 φορά και το ελέγχω τακτικά), οι αλλαγές γίνονται κάθε 7500 km. Έλεγα να πάω σε Amsoil 10-40 αλλά μήπως δεν επαρκεί η λίπανση τους καλοκαιρινούς μήνες? Από την άλλη το manual προτείνει μέχρι 10-40 αλλά τότε γιατί η subaru (αντιπροσωπεία) βάζει 15-50?
Συγγνώμη για τις ανακατεμένες ερωτήσεις-στοιχεία. (jim theo αν θα μπορούσες λόγω πείρας θα ήθελα και τη δική σου γνώμη) Ευχαριστώ!

Μπορεις να βαζεις Motul V300 10W/40 χειμωνα καλοκαιρι, κι αν παλι ζεις σε πολυ ψυχρο μερος μπορεις τους χειμερινους μηνες να πας και σε 5W/40.
Φυσικα στην Αθηνα θα ελεγα καλυτερα 15W/50 απο Μαιο μεχρι και Σεπτεμβριο η τουλαχιστο εγω αυτο θα εκανα.
Τα λαδια της Subaru δυστυχως ειναι Ελληνικα και μαλιστα Cyclon αφου στην Ιαπωνια αν δεις χρησιμοποιουν αποκλειστικα Motul και προσφατα που ξεκινησαν συνεργασια με την Valvoline καποιους ελαχιστους τυπους αυτης της εταιρειας σε συγκεκριμενα μονο αυτοκινητα.
Ετσι για την ιστορια οχι πως παιζει καποιο ρολο στα πολιτικα αυτοκινητα, το αγωνιστικο - και μιλω για τα WRC και Group N made by Prodrive - φορανε Motul 5W/40 - Motul αντιψυκτικο, Castrol υγρα φρενων και βαλβολινες και Castrol επισης βαλβολινη πισω διαφορικου.
Μην ρωτατε τον τυπο καθως δεν αξιζει καν να το αναφερω αφου δεν εχει πρακτικη εφαρμογη στα δικα μας αυτοκινητα ειδικα οι βαλβολινες που εχουν πολυ μεγαλο βαθμο ανω ιξωδους.
Φυσικα τα υγρα φρενων ειναι τα γνωστα Castrol SRF!

Κατι που ξεχασα αυτα τα λαδια ειναι θα ελεγα για σκληρη χρηση, αν απλα το εχεις για να μετακινεισαι τοτε οποιοδηποτε 'συμβατικο' PAO, ester base κλπ συνθετικο λαδι ισως ειναι καλυτερο για την περιπτωση σου.

Ευχαριστώ πολύ για την άμεση απάντησή σου. Στην Αθήνα μένω και το αυτοκίνητο το χρησιμοποιώ για τη μετακινησή μου, άλλα την όσο το δυνατό γρηγορότερη . Μάλλον θα ψάξω για motul 300v 15W/50.

Διάβασα πολλές απο τις σελίδες που αναφέρονται στα λάδια, δεν μπόρεσα να τις διαβάσω όλες γιατί η αντοχή μου στις λαλακίες είναι περιορισμένη. Υπάρχουν αναφορές που πράγματι είναι πολύ καλές αλλά υπάρχουν και κάτι ' δ**ιαμάντια **΄ που σου έρχεται να πέσεις απο το μπαλκόνι.
Δεν θα αναφερθώ ξεχωριστά στο τι διάβασα, όσοι ξέρουν 5 πράγματα θα συμφωνήσουν μαζί μου, οι άλλοι θα με βρίσουν, δεν πειράζει.

• Τα λάδια δεν φαίνονται αν είναι καλά ή κακά, κατάλληλα ή ακατάλληλα αν δεν περάσουν τουλάχιστον 100.000 χλμ.
• Τα λεπτόρευστα λάδια είναι κατάλληλα για τους μοντέρνους κινητήρες που έχουν κατασκευαστεί με πολύ μοντέρνα μηχανήματα κατεργασίας/επεξεργασίας των μεταλικών μερών των κινητήρων ώστε να τηρούν αυστηρά μικρές ανοχές.
• Τα λεπτόρευστα λάδια παρουσιάζουν μικρότερες εσωτερικές τριβές, άρα χαμηλότερη θερμοκρασία, χαμηλότερη κατανάλωση λόγω μειωμένων τριβών, λιγότεροι ρύποι λόγω χαμηλότερης κατανάλωσης απο τις λιγότερες τριβές και πάει λέγοντας.
• Τα λεπτόρευστα λάδια είναι επικίνδυνα για τον κινητήρα το καλοκαίρι στην Αθήνα με 38 + βαθμούς + κλιματιστικό + μποτιλιάρισμα, είναι προτιμότερο ενα 15-50 ή ακόμα ενα 10-60 αν ο κινητήρας έχει 120.000+ χλμ.
• Ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου ξέρει καλύτερα απο τον κάθε επισκευαστή αυτοκινήτου ( μηχανικός είναι κάτι άλλο και δεν ευδοκιμεί το είδος στα συνεργεία )
• Τα συνθετικά λάδια καταστρέφουν ευκολότερα τα κουζινέτα στον άξονα της τουρμπίνας απο τα ημισυνθετικά γιατί τα συσσωρευμένα μικροκάρβουνα απο το ' ψήσιμο ' του λαδιού στους 120-130+ βαθμούς είναι πολύ σκληρότερα απο των ημισυνθετικών και κάνουν γραμμώσεις στον άξονα και τα throst.
• Σημαντικό ρόλλο στην μακροχρόνια αντοχή του κινητήρα παίζει η αντλία του λαδιού, η αστοχία της οποίας ( άνοιγμα ή και κόλλημα της βαλβίδας ανακούφισης ) μας αφήνει με χτυπημένο κουζινέτο ή μπιέλα αν κατά την αστοχία της ο κινητήρας είναι στην επιτάχυνση ή σε μεγάλο παρατεταμένο φορτίο ( ανηφόρα το καλοκαίρι με τα μπαγάζια και την πεθερά μέσα ) και βέβαια το πρόβλημα μετά αποδίδεται στο λάδι.
• Ποτέ ενα παχύρευστο λάδι δεν είναι χειρότερο απο ενα λεπτόρευστο, το χειρότερο είναι η λίγο αυξημένη κατανάλωση και το κόστος
• Οταν μένεις απο την Λαμία και κάτω δεν υπάρχει λόγος να βάζεις λάδι κάτω απο 10 ( επιτρέπει εκκίνηση αρκετούς βαθμούς κάτω απο το μηδέν ) το σημαντικό νούμερο είναι το δεύτερο 30-40-50-60.
• Ολα τα σύγχρονα λάδια περιέχουν στο ' πακέτο τους ΄και βελτιωτικά ροής / αντοχής και καθαριστικά, συνεπώς δεν χρειάζεται η προσθήκη βελτιωτικών στο λάδι.
• Ολοι οι κατασκευαστές πάντοτε αναφέρονται στον μέσο οδηγό και στην μέση χρήση του αυτοκινήτου, αν μιλάμε για αγώνες τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά, εκεί ισχύουν άλλα ' κόλπα '
• Οταν αλλάζουμε λάδι να αλλάζουμε και το φίλτρο του λαδιού
• Οταν το αυτοκίνητο κινείται μέσα στην πόλη το λάδι καταπονείται πολύ περισσότερο απο όταν κινείται σε ανοιχτούς δρόμους, οπότε καλό είναι να το αλλάζουμε συχνότερα
• Πολλά απο τα λάδια συσκευάζονται στην Ελλάδα και προέρχονται απο την μαμά εταιρία σε δεξαμενές των 1000 λίτρων, σε κάποια απο αυτά όμως το blending γίνεται στην Ελλάδα. π.χ πριν λίγα χρόνια η TEXACO στον Ασπρόπυργο έκανε blending σε κάποια λάδια δικά της και της Mobil και συσκεύαζε και για την TOTAL, επίσης σε άλλο συσκευαστήριο γινόταν συσκευασία κάποιων λαδιών της CASTROL, αυτό δεν είναι κακό κατα ανάγκη γιατί το ' πακέτο ΄ ερχόταν απο το εξωτερικό και εδώ γινόταν ή γίνεται το blending με την βάση του που είναι το πρωτογενές λάδι και όχι αναζωογωνημένο λάδι που προσέφερε κάποιο άλλο διυλιστήριο στον Ασπρόπυργο για βάση σε λάδια NO NAME
• Η μεγαλύτερη φθορά σε εναν κινητήρα προέρχεται κατά τα πρώτα 1-2 δευτερόλεπτα της εκκίνησης του που το λάδι έχει στραγγίξει κατά την διάρκεια μιας πολύωρης ακινησίας και τα μέταλα έρχονται σε επαφή μεταξύ τους μέχρι να σηκώσει πίεση η αντλία, στους μεγάλους και πολύ ακριβούς κινητήρες φορτηγών, χωματουργικών μηχανημάτων, πλοίων κλπ υπάρχουν ηλεκτρικές αντλίες που πρώτα σηκώνουν πίεση στο λάδι και στην συνέχεια εκκινεί ο κινητήρας.
• Οι επισκευαστές ( μηχανικοί για τους πολλούς ) των αυτοκινήτων όταν πεθαίνουν δεν λιώνουν απο τις κατάρες των πελατών τους, μην το ξεχνάτε ποτέ.

Παναγιώτη καλώς ήρθες στην παρέα μας. Φαίνεσαι άνθρωπος που γνωρίζει τα γεγονότα εκ των έσω οποτε οι γνώσεις σου θα μας είναι πολύτιμες.
Αυτό με τα συνθετικά και την τουρμπίνα πρώτη φορά το διαβάζω(ΔΕΝ ασχολούμαι επαγγελματικά με το χώρο των λιπαντικών αλλά έχω διαβάσει φόρουμ και φόρουμ στο net).
Υποθέτω οτι αναφέρεσαι σε νορμάλ αυτοκίνητα και όχι αγωνιστικά. Πώς εξηγείς το γεγονός οτι σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές τα τελευταία χρόνια συνιστούν συνθετικά λάδια στα σπορ turbo μοντέλα τους; (π.χ VAG και Renault
Στη φράση 'Ποτέ ενα παχύρευστο λάδι δεν είναι χειρότερο απο ενα λεπτόρευστο' να μου επιτρέψεις να διαφωνίσω με τη χρήση της λέξης 'Ποτέ'. Το παχύρευστο λάδι μπορεί να έχει μειωμένη ροή με αποτέλεσμα τη δημιουργία εστιών υψηλής θερμοκρασίας η οποία συνεπάγεται ελλειπή λίπανση ιδίως στο στροφαλοφόρο άξονα .

Ωραία όλα αυτά που έγραψες μαζεμένα. Δεν μπαίνεις σε λεπτομέρειες και γι αυτό και βοηθάνε πολύ τον νεομύητο και αυτό είναι που μετράει καθότι στο παρελθόν έχουμε βουτήξει σε τόσο βαθιά νερά που ακόμη και οι πιο μυημένοι κοντέψαμε να 'πνιγούμε' και φυσικά ο κάθε αμύητος σίγουρα θα μπερδεύτηκε. Σχεδόν όλα όσα λες τα θεωρώ σωστά αλλά επειδή ορισμένα δημιουργούν απορίες σκέφτηκα να βοηθήσω λίγο.

Θα συμπληρώσω μόνο όπου κατά τη γνώμη μου χρειάζεται:

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

• Τα λεπτόρευστα λάδια είναι επικίνδυνα για τον κινητήρα το καλοκαίρι στην Αθήνα με 38 + βαθμούς + κλιματιστικό + μποτιλιάρισμα, είναι προτιμότερο ενα 15-50 ή ακόμα ενα 10-60 αν ο κινητήρας έχει 120.000+ χλμ.

Καταλαβαίνω τί θέλεις να πεις αλλά για να μην πλανηθεί ο ανυποψίαστος: το 60άρι μας χρειάζεται μόνο όταν οι ανοχές του κινητήρα το απαιτήσουν. Σε έναν πραγματικά καλοσυντηρημένο κινητήρα που χρησιμοποιήθηκε από την αρχή κάποιο καλό 30-40άρι λιπαντικό το όριο απαίτησής του για 60άρι θα αργήσει πολύ περισσότερο να έρθει, από κάποιον άλλο κινητήρα. Σε αυτήν την περίπτωση ο αριθμός των χιλιομέτρων είναι σαφώς και απροσδιόριστος και σίγουρα τα 120000χλμ είναι -με τα σύγχρονα δεδομένα- πραγματικά πολύ λίγα.

• Τα συνθετικά λάδια καταστρέφουν ευκολότερα τα κουζινέτα στον άξονα της τουρμπίνας απο τα ημισυνθετικά γιατί τα συσσωρευμένα μικροκάρβουνα απο το ' ψήσιμο ' του λαδιού στους 120-130+ βαθμούς είναι πολύ σκληρότερα απο των ημισυνθετικών και κάνουν γραμμώσεις στον άξονα και τα throst.

Αυτό δεν ισχύει στα πραγματικά συνθετικά λιπαντικά (κατηγορίας IV/V) που συντέθηκαν από πολυαλφαολεφίνες και ακόμη περισσότερο σε όσα ενισχύθηκαν από διεστέρες ή πολυεστέρες που προορίζονται να προσδώσουν στο λιπαντικό επιπλέον αντοχή στις υπερυψηλές θερμοκρασίες. Τα 300V, AMSOIL, RED LINE προορίζονται για υπερ απαιτητικές αποδόσεις και σαφώς καί σε κινητήρες με υπερσυμπιεστές και δουλεύουν αξιόπιστα διατηρώντας το ιξώδες τους ακόμη και σε θερμοκρασίες αρκετά άνω των 150C. Ζωντανό παράδειγμα η Subaru Prodrive που δεν έχει κρύψει την προτίμησή της στα 300V. Αυτό που αναφέρεις μπορεί να συμβεί μόνο σε λιπαντικά που έχουν στη σύνθεσή τους TPFE (τεφλόν) ή Moly ή άλλα στερεά λιπαντικά (στερεών σωματιδίων μεγέθους λιγότερο από μίκρον σε κρύα κατάσταση που αυξάνεται αρκετά παραπάνω σε ζεστή κατάσταση) πρόσθετα που αρκετά συνθετικά Group III χρησιμοποιούν στην προσπάθεια του παρασκευαστή τους να προσεγγίσουν την απόδοση των PAO συνθετικών. Φυσικά συμβαίνει και στα ορυκτελαϊκής βάσης λιπαντικά (Group I-II-III) σε διαφορετικό βαθμό για το καθένα αναλόγως της σύνθεσής του και των προσθέτων του, και μάλλον όχι τόσο υπερβολικά όσο στην παραπάνω περίπτωση των στερεών λιπαντικών.

• Ποτέ ενα παχύρευστο λάδι δεν είναι χειρότερο απο ενα λεπτόρευστο, το χειρότερο είναι η λίγο αυξημένη κατανάλωση και το κόστος

Εδώ διαφωνώ εκτός κι αν δεν το διατύπωσες ολοκληρωμένα.
Ένα πιο παχύρευστο λιπαντικό θα μπορούσε να βλάψει περισσότερο τον κινητήρα από ένα πιο λεπτόρευστο, που όσο πιο πολύστροφος τόσο το χειρότερο. Υπάρχουν καί εδώ, άνω και κάτω όρια. Σωστή και η σημείωση του Μουσάτου.
Εάν πχ ο κατασκευαστής προτείνει 30άρια ή 40άρια και εμείς χρησιμοποιήσουμε 50άρι τότε ενδέχεται* να ξεπεράσουμε το όριο πάχους (ή και θραύσης όπως ορίζεται από τον δείκτη HTHS) του φίλμ και να προκληθεί υπεραντίσταση στην κίνηση στων μηχανικών μερών, υπερφόρτωση στην αντλία με παραπανίσια αύξηση στην πίεση, και κυρίως αναπηδήσεις των ελατηρίων στις υψηλές σαλ που ενδέχεται να θραύσουν ακόμη και το ισχυρότερο φιλμ προκαλώντας μικρά χτυπήματα τα οποία θα οδηγήσουν μέχρι και σε σπάσιμο των ελατηρίων των πιστονιών. Μέχρι να συμβεί αυτό θα παρατηρήσουμε αυξημένη κατανάλωση λιπαντικού λόγω του λιπαντικού που θα μένει στον χώρο καύσης κατά την φάση των αναπηδήσεων πάνω στο φίλμ. Φανταστείτε τί γίνεται με 60άρι στην παραπάνω περίπτωση.

• Λέω ενδέχεται διότι εάν στο 50άρι (ή και 60άρι) ο δείκτης HTHS είναι χαμηλός τότε δεν θα υπάρξει απαραίτητα πρόβλημα δεδομένου ότι το φιλμ διασπάται υπό πίεση τόσο ώστε να μην προκαλεί υπεραντίσταση στα κινούμενα μηχανικά μέρη και δη στα ελατήρια των πιστονιών. Όχι ότι αυτό είναι και το επιθυμητό αλλά τουλάχιστον δεν προκαλεί και πρόβλημα. Υπόψιν ότι στα Group III ο δείκτης HTHS εξασθενεί πιο γρήγορα κατά την χρήση από ότι στα Group IV/V.

Τίποτα καλύτερο από το κατάλληλο ιξώδες στην καλύτερη δυνατή ποιότητα.

ΟΛΑ τα λάδια καίγονται στη τουρμπίνα αν σβήσεις το κινητήρα αμέσως μετά από ζόρισμα και μειώνουν σημαντικά το χρόνο ζωής της. Οι υδρόψυκτες π.χ. opc αντέχουν πολύ περισσότερο σε τέτοια κακομεταχείριση γιατί το ψυκτικό υγρό βράζει τοπικά και δεν ανεβάζει το λάδι πολύ μεγάλες θερμοκρασίες ώστε να καρβουνιάσει. Δεν πρέπει να καίγεται το λάδι στη τουρμπίνα, ούτε 1 φορά.

Τίποτα καλύτερο από το κατάλληλο ιξώδες στην καλύτερη δυνατή ποιότητα.

...κι αναλογα το αυτοκινητο και τις απαιτησεις μας στην οδηγηση θα ελεγα!
Ο φιλος Miltelas εκανε καποιες πολυ ευστοχες παρατηρησεις πιστευω και βεβαια διευκρινιζω - αν καταλαβα καλα αυτο που λες και δεν εννοεις κατι αλλο - το καλο λαδι φαινεται μετα τις 100.000χλμ οχι του λαδιου στον κινητηρα αλλα της ζωης του κινητηρα για να μην βγαινουν λαθος συμπερασματα.
Τελος μιας και η ερωτηση εγινε για τα Subaru, τα δικα μας εχουν υδρο-ελαιοψυκτες τουρμπινες που απ' οσο εχω δει (χω πελατες τα εδω συνεργεια) σπανια βγαζουν σε μαμα αυτοκινητα προβλημα οτι λαδι κι αν βαζει κανεις ακομη και σε βελτιωμενα που δουλευουν καποιοι και μισο bar παραπανω πιεση.
Αλλωστε συμφωνα με τη Subaru στα καινουρια αυτοκινητα της δεν υπαρχει αναγκη για 'κρυωμα' πολης ωρας του αυτοκινητου μετα απο ζορισμα αφου ακομη κι αν σβησουμε στο ενα λεπτο τον κινητηρα ειναι ετσι σχεδιασμενο το κυκλωμα ωστε υδρατμοι να κυκλοφορουν συνεχως μεχρι να πεσει κατω απο ενα οριο η θερμοκρασια και να κρυωσει η τουρμπινα (οχι πως το συνιστω κιολας αλλα ετσι λεει σε οδηγια της).

Και η Subaru με τουρπίνα αντοχής σε κακομεταχείριση (σβήσιμο χωρίς να κρυώσει).

Ο χρήστης Για το ιξώδες στη σελίδα 8 του θέματος ο leonp έγραψε:
Το λιπαντικό που χρησιμοποιεί ένας κινητήρας έχει το ιδεώδες ιξώδες μόνο σε ένα συγκεκριμένο συνδυασμό ταχύτητας, φορτίου και θερμοκρασίας. Σε οιονδήποτε διαφορετικό συνδυασμό των 3 ανωτέρω παραμέτρων, το λιπαντικό δεν έχει το ιδανικό ιξώδες.

Όταν οι θερμοκρασίες λειτουργίας (καλοκαίρι) είναι μεγάλες το ιξώδες του λιπαντικού πρέπει να είναι μεγαλύτερο.

Όταν το φορτίο είναι μεγάλο τότε πάλι το ιξώδες του λιπαντικού πρέπει να είναι μεγαλύτερο.

Όταν η ταχύτητα αυξάνεται, το ιξώδες του λιπαντικού αντίθετα με τις δύο παραπάνω περιπτώσεις πρέπει να μειώνεται.

Σε περίπτωση που το φορτίο ενός κινητήρα αυξάνεται, δεν είναι απαραίτητο να αυξηθεί το ιξώδες του λιπαντικού εάν αυξηθεί η ταχύτητα περιστροφής του.

Όντως ιδεώδες αυτό το λιπαντικό. Πρέπει να βρούμε τρόπο να βάλουμε μικροτσιπ μέσα σε κάθε μόριο πολυαλφαολεφίνης ή διεστέρα ή πολυεστέρα που να αυξάνει τον όγκο του μορίου ανάλογα με την πίεση που δέχεται. Ακούγεται απίθανο για την εποχή μας... Λέω να κατοχυρώσω από τώρα την πατέντα!

Καλημέρα, όλες οι παρατηρήσεις των φίλων είναι σωστές, όμως, σε πιο προσεκτική ανάγνωση θα δούμε ότι δεν υπάρχουν αφορισμοί ή σχεδόν δεν υπάρχουν, το καλοκαίρι που βράζει ο τόπος το 60αρι τρέχει σαν νερό και ο κινητήρας δοατηρεί ευκολότερα την πίεση στο λάδι ώστε αυτό να ανέβει στα ανώτερα σημεία του κινητήρα με ικανοποιητική πίεση ώστε να λιπάνει π.χ τα κουζινέτα των εκκεντροφόρων, αλλού είπα ότι ότι ο κατασκευαστής ξέρει καλύτερα απο όλους, και αλλού ότι 60αρι σε κινητήρες με τουλάχιστον 120.00+ χλμ. Αν κάποιος μπορεί να βρίσκει και να αγοράζει σε σταθερή ποιότητα λάδι συνθετικό, συνθετικό όμως, πολυολεφίνης όχι ασετυλίνης ας το πράττει μόνο που έχει διαφορά στην τιμή απο τα άλλα ίσως και 10 ευρώ στο λίτρο, για τα αγωνιστικά έγραψα ότι ισχύουν ' άλλα κόλπα ' και εννοούσα ότι το αγωνιστικό έχει να αντιμετωπίσει πολύ μεγαλύτερα φορτία στον κινητήρα του και το συνθετικό λάδι δεν σπάει το φίλμ του και όσο για τις φθορές στους άξονες στις τουρμπίνες και γενικά στον κινητήρα δεν υπάρχει πρόβλημα γιατί οι αγωνιστικοί κινητήρες είναι περιορισμένης χρήσης και το ζητούμενο είναι να βγάλει το αγώνα ή τους λίγους αγώνες που γνωρίζουν ότι αντέχει και μετά θα ανοιχτεί, το ζητούμενο με τα αυτοκίνητά μας είναι η διάρκεια του κινητήρα με το χαμηλότερο .... κόστος χρήσης, και βέβαια αλλού είπα ότι η ποιότητα του λαδιού φαίνεται μετά τα 100.000 χλμ εννοώντας βεβαίως- βεβαίως την κατάσταση του κινητήρα και όχι του λαδιού, ενα καλό λάδι πρέπει να συμβιβάζει τα ασυμβίβαστα, να λιπαίνει, να αντέχει, να καθαρίζει, να μην οξειδώνει τα μεταλλικά μέρη, να μην οξειδώνεται το ίδιο απο τα κατάλοιπα της καύσης και κυρίως του θείου, να μην ρυπαίνει με αναθυμιάσεις, να είναι φθηνό και να μην ' σπάει ' , και να μην αφήνει σε τελική τον κινητήρα να φθαρεί, μια ακόμα παράμετρος είναι ότι πρέπει να ταιριάζει στον κινητήρα μας και στο στύλ οδήγησής μας Ε! όλοι είμαστε στο συνεχές ψάξιμο και καλή τύχη στο κυνήγι του συμβιβασμού, γιατί πάνω και πέρα απο όλα το καθημερινό αυτοκίνητο είναι το άπαν των συμβιβασμών στην σχεδίαση, κατασκευή και στην χρήση του.

Σωστά φιλαράκι... Πιστεύω ότι οι παρατηρήσεις μας βοηθούν στην πληρέστερη κατανόηση των όσων έγραψες από όσους μας διαβάζουν. Εδώ εμείς και συχνά δεν καταλαβαινόμαστε. Δεν έχουμε όλοι πτυχίο φιλολογίας.

Καμιά φορά συμβαίνει και το εξής: Επειδή κάποιος παρερμήνευσε κάτι αρχίζει έναν κυκεώνα ποστ για να καταλήξει μετά από 5 σελίδες ότι δεν είχε καταλάβει κάτι συγκεκριμένο που γράφτηκε στην αρχή. Ακούγεται χαζό, αλλά συμβαίνει συχνότατα στα forums. Όλοι κάποια στιγμή το έχουμε ζήσει αυτό. Συνήθως μία άντε δύο σελίδες διευκρινήσεις για κάτι συγκεκριμένο είναι φυσιολογικό και αποδεκτό από όλους, αλλά από εκεί και πάνω ένας-ένας κουραζόμαστε και καμιά φορά -κακώς- παρεκτρεπόμαστε κιόλας.

Στην τελική και τα όποια λάθη μας ευπρόσδεκτα είναι, τουλάχιστον έτσι πρέπει.

Μιας και είμαστε σε φάση διευκρινίσεων, θα ήθελα να προσθέσω και 'γώ το λιθαράκι μου. Αυτό που θα πω σχετίζεται με αυτό που έγραψε ο leonp και έχει ξαναγραφτεί γενικότερα στο forum.

Στις χαμηλές στροφές, ιδίως όταν έχουμε ένα λεπτόρευστο λιπαντικό, καλό είναι να μην έχουμε μεγάλα φορτία στον κινητήρα μας.

Η πίεση ενός λιπαντικού εξαρτάται κατά κύριο λόγο από δύο ανεξάρτητες μεταβλητές : Τις στροφές και στην θερμοκρασία.

Το ιξώδες του λιπαντικού είναι σε άμεση συνάρτηση με την θερμοκρασία. Βέβαια υπάρχει και η πίεση, αλλά η επίδρασή της 'ενεργοποιείται' μόνο όταν αυτή λάβει πολύ ύψηλές τιμές. Τέτοιες τιμές παρατηρούνται μόνο στην εμπλοκή γραναζιών (ανάμεσα στα δόντια), αλλά και στην συναρμογή των έκκεντρων με το πιατελίνι (πως το λένε τέλος πάντων).

[Ψιλοάσχετο]
Βέβαια αν συμπεριλάβουμε το φορτίο του κινητήρα και την σχέση μετάδοσης του σαζμάν, θα δούμε πως οι μεταβλητές αυτές (στροφές και θερμοκρασία) δεν είναι ανεξάρτητες, μιας από το φορτίο και την σχέση μετάδοσης σε συνδυασμό με τις στροφές μπορεί να προκύψει η θερμοκρασία του λιπαντικού.
Το ιξώδες του λιπαντικού (ή καλύτερα 'τα ιξώδη', αφού μιλάμε για πολύτυπα λιπαντικά), δεν χρειάζεται να το συμπεριλάβουμε 'στην εξίσωση', αφού το τελευταίο εξαρτάται από την θερμοκρασία.
Οι παράμετροι του κυκλώματος ψύξης (διάμετροι, τραχύτητα αγωγών κυκλοφορίας λαδιού κ.τ.λ.) είναι σταθερές.
Επίσης οι ανοχές των κινούμενων μερών (π.χ. κουζινέτα) εξαρτώνται και αυτές από την θερμοκρασία, οπότε πάλι δεν χρειάζεται να τις συμπεριλάβουμε 'στην εξίσωση.'[/Ψιλοάσχετο]

1) Όσο πιο χαμηλές είναι οι στροφές του κινητήρα τόσο πιο μικρή είναι η πίεση του λαδιού, εφόσον το ιξώδες διατηρείται σταθερό.
Τα κουζινέτα, για να λειτουργήσουν σωστά, πρέπει να κρατήσουν τα μεταλλικά μέρη σε μια ικανοποιητική απόσταση (υγρή τριβή). Αν η πίεση του λαδιού είναι μικρή, η δυνατότητα για να το πετύχουν αυτό (ή αλλιώς φορτοϊκανότητα) είναι επίσης μικρή. Συνεπώς εμείς με το μεγάλο φορτίο, μπορούμε κάλλιστα να ξεπεράσουμε την φορτοϊκανότητα του κουζινέτου. Έτσι θα έρθουν μεταλλικά μέρη σε επαφή με αποτέλεσμα την φθορά.
Όταν λέμε 'κουζινέτο' δεν εννοούμε μόνο το γνωστό κουζινέτο, αλλά όλες τις επαφές κινούμενου ακίνητου μέρους (π.χ. έμβολο - κύλινδρος), όπου δημιουργείται το 'φαινόμενο του κουζινέτου'. Αυτό περιγράφεται από την 'υδροδυναμική λίπανση'.

2) Ο κίνδυνος να ξεπεράσουμε την φορτοϊκαντότητα του κουζινέτου είναι τόσο πιο υψηλός, όσο πιο μικρό ιξώδες έχει εκείνη την στιγμή το λιπαντικό και τόσο πιο χαμηλός, όσο πιο πολλές στροφές έχει εκείνη την στιγμή ο κινητήρας.

3) Την φθορά της εκκίνησης οι κατασκευαστές λιπαντικών την περιορίζουν με την χρήση των πρόσθετων υψηλής πίεσης (στερεά λιπαντικά που δημιουργούν πολύ λεία κρούστα πάνω στα μέταλλα).

4) Όταν είναι κρύο το μοτέρ, το λιπαντικό έχει υψηλό ιξώδες. Συνεπώς η πίεση μέσα στο κύκλωμα είναι υψηλή. Επομένως, αν αυξήσουμε στις στροφές του κινητήρα, η πίεση μέσα στο κύκλωμα θα ανέβει ακόμα πιο πολύ. Επομένως, υπάρχει κίνδυνος να ανοίξει η βαλβίδα ανακούφισης (όχι η βαλβίδα by-pass του φίλτρου λαδιού, μπορεί και αυτή, δεν ξέρω, δεν είναι αυτό το θέμα μας). Έτσι μέρος του λαδιού θα γυρίζει άπραγο στο κάρτερ και στο σημείο της λίπανσης θα φτάσει μειωμένη ποσότητα λαδιού. Άρα έχουμε κίνδυνο εμφάνισης ημιυγρής τριβής (μερική επαφή μετάλλου με μέταλλο).

1ον. Αν ακουμπήσει μέταλλο με μέταλλο πας για άνοιγμα κινητήρα γιατί καταστρέφεται το κουζινέτο που θα έχει την ατυχία αυτή.

2ον. Το έμβολο με τον κύλινδρο δεν έχει την λειτουργία του κουζινέτου, αυτά λιπαίνονται μέσω της διαρροής του λιπαντικού στο ελατήριο λαδιου ( το 2ο μετά απο το επάνω που είναι της συμπίεσης ) , το λιπαντικό ανεβαίνει στο σημείο αυτό μέσω της διόδου της μπιέλας και μέχρι να βγεί απο το ελατήριο έχει πίεση, όταν περνάει απο το ελατήριο σπάει η πίεση του και έχει απλή ροή, στην συνέχεια το λιπαντικό ρέει προς το κάρτερ, απο τον κύλινδρο καθαρίζεται με το τελευταίο ελατήριο του εμβόλου που είναι στο κάτω μέρος του εμβόλου και λέγεται - ξύστρα -. Σε ορισμένα μοτέρ π.χ Ρενώ εκτός απο τα ανωτέρω υπάρχουν και ψεκαστήρια λαδιού στον μπλόκ που ψεκάζουν λάδι στους κυλίνδρους όταν το έμβολο είναι στο άνω νεκρό σημείο και μαζεύεται στο κάρτερ απο τα ελατήρια - ξύστρες -.

3ον. Η αντλία του λαδιού παρέχει όλη την πίεση που χρειάζεται ο κινητήρας απο τις πολύ χαμηλές στροφές πχ. 1500 όταν ο κινητήρας είναι κρύος και το λιπαντικό έχει υψηλό ιξώδες και στις περίπου 3000 έχει όλη την πίεση όταν ο κινητήρας είναι στην ανώτερη θερμοκρασία και το ιξώδες στο χαμηλότερό του σημείο. Ο τύπος της αντλίας και οι διαστάσεις της διαφέρουν ανάλογα τον κατασκευαστή του μοτέρ και υπάρχουν αντλίες γραναζωτού τύπου και αντλίες επιτροχοειδείς.

4ον. Η βαλβίδα ανακούφισης της αντλίας είναι εκεί για να ανοίξει σε περίπτωση που η πίεση περάσει ενα προκαθορισμένο απο τον κατασκευαστή σημείο για να μην γίνει ζημιά στον κινητήρα ( όταν ξεκινάμε τον χειμώνα και μέχρι ζεσταθεί λίγο το λάδι η βαλβίδα αυτή ανοιγοκλείνει συνέχεια ) η βαλβίδα που βρίσκεται στο φίλτρο ανοίγει όταν αυτό βρωμίσει πολύ παρακάμπτει το φίλτρο ώστε να μην μπλοκάρει η ροή του λαδιού στον κινητήρα, και οι 2 βαλδίδες ( relief valve ) ανοίγουν για την προστασία του κινητήρα αλλά κάνουν διαφορετική δουλειά ( αν κολλήσει ανοιχτή η βαλβίδα στο φίλτρο απλά δεν θα φιλτράρεται το λάδι, αν κολλήσει ανοιχτή η βαλβίδα της αντλίας δεν υπάρχει πίεση στο λάδι και καταστρέφεται ο κινητήρας ) - χτυπάει κουζινέτο βάσεως ή κουζινέτο μπιέλας, ή κουζινέτο εκκεντροφόρων, ανάλογα που είναι το μεγαλύτερο φορτίο την συγκεκριμένη στιγμή, καμμία σχέση με τους κυλίνδρους, εκεί υπάρχει μεν φθορά αλλά δεν θα προλάβει να γίνει εμφανής γιατί θα έχει κολλήσει το μοτέρ απο πρώτα απο χαμηλά.

Η επαφή μέταλλο με μέταλλο δεν είναι πολύ σπάνια (σπάει το φιλμ του λιπαντικού). Τα καινούρια ΛΕΠΤΑ λάδια (και αυτά για αγώνες) έχουν πρόσθετα σε μεγάλες ποσότητες που προστατεύουν όταν σπάσει το φιλμ του λιπαντικού.

Τα τοιχώματα των κυλίνδρων είναι ελαφρά χαραγμένα (cross hatch σε διάφορες μοίρες που συνιστά ο κατασκευαστής π.χ. 60) για να συγκρατούν λάδι και να λιπαίνονται τα πάνω δακτυλίδια της συμπίεσης. Λίγο από αυτό το λάδι καίγεται, καλή κατανάλωση είναι 0,1-0,15 λτρ/1000χλμ. Πιο λίγο δεν έχει τόσο καλή λίπανση, είναι ο κύλινδρος λείος σαν καθρέφτης - δεν θα δεις 200-300.000 χλμ από τέτοιο κινητήρα. Οι κινητήρες που ψεκάζουν λάδι στο κάτω μέρος των εμβόλων έχουν καλύτερα συστήματα λίπανσης, δεν περιμένουν να πιτσιλίσει ο στροφαλοφόρος.

Όταν το λάδι είναι κρύο, η πίεση μετά το φίλτρο λαδιού είναι η μέγιστη που επιτρέπει η βαλβίδα της αντλίας (π.χ. 60psi) αλλά δεν έχει πολλή ροή (παχύρρευστο) και η πίεση λίγο πιο μέσα πέφτει πολύ - ο κινητήρας δουλεύει με κακή λίπανση. Όση πίεση και να σηκώσει η αντλία αν το λάδι είναι παγωμένο δεν κυκλοφορεί εύκολα μέσα στο κινητήρα.

Το χειρότερο που μπορεί να πάθεις από φίλτρο λαδιού είναι να καταρρεύσει εσωτερικά το φίλτρο και να βουλώσει την εξαγωγή. Η αντλία δίνει λάδι και ο αισθητήρας (λαμπάκι) του λαδιού σε μερικά αυτοκίνητα γράφει κανονικά πίεση γιατί είναι πριν το φίλτρο αλλά ο κινητήρας δεν έχει καθόλου λάδι.

Επιμένω ότι η επαφή μέταλλο με μέταλλο όταν συμβεί είναι καταστροφική, μην αναφέρεστε σε αγωνιστικά αυτοκίνητα, κινητήρες, λιπαντικά κλπ. δεν πρόκειται για τα καθημερινά μας αυτοκίνητα, εδώ όλες οι ερωτήσεις αφορούν αυτά τα αυτοκίνητα. Δεν ανάφερα καθόλου για πιτσίλισμα απο τον στροφαλοφόρο, οι γραμμώσεις στον κύλινδρο είναι απο το Honing της επεξεργασίας και σβύνουν απο την φθορά της χρήσης σιγά-σιγά. Ειναι λογικό να πέφτει η πίεση μετά την έξοδο της απο την αντλία αφού έχει να διαμοιραστεί σε τόσα κανάλια, είναι όμως αρκετή για να κρατάει τον κινητήρα στην ζωή, εκτός και αν αναφέρεσαι στα πρώτα δευτερόλεπτα που ο κινητήρας έχει στραγγίξει αν έχει πολλές ώρες να λειτουργήσει, σε αυτή την περίπτωση υπαάρχουν άλλες λύσεις για τους πολύ ακριβούς κινητήρες, ηλεκτρικές αντλίες που σηκώνουν πίεση και μετά βάζουν μπροστά τον κινητήρα. Εν πάση περιπτώσει το σύστημα λίπανσης είναι υπολογισμένο για τον εκάστοτε κινητήρα και τις ανάγκες του απο τον κατασκευαστή του κινητήρα και εκτός αιφνίδιας βλάβης της αντλίας είναι ικανοποιητικό.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
οι γραμμώσεις στον κύλινδρο είναι απο το Honing της επεξεργασίας και σβύνουν απο την φθορά της χρήσης σιγά-σιγά.

Γίνεται για να κρατάει περισσότερο λάδι ο κύλινδρος, ακόμα και μετά από πάρα πολλά χιλιόμετρα αν ο κινητήρας είναι σε καλή κατάσταση φαίνονται οι γραμμές.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
1ον. Αν ακουμπήσει μέταλλο με μέταλλο πας για άνοιγμα κινητήρα γιατί καταστρέφεται το κουζινέτο που θα έχει την ατυχία αυτή.

Λάθος!
Υπάρχει και η ημιυγρή τριβή η οποία θα συμβεί όταν το πάχος του λιπαντικού δεν είναι αρκετό. Τότε λοιπόν οι λόφοι τραχύτητας θα έρθουν σε επαφή.
Αυτό που λες είναι η ξηρή τριβή και είναι όντως καταστροφική, αφού προκαλεί, εκτός απο φθορά, και υπερβολική αύξηση της θερμοκρασίας, με όλα τα επακόλουθα.

2ον. Το έμβολο με τον κύλινδρο δεν έχει την λειτουργία του κουζινέτου, αυτά λιπαίνονται μέσω της διαρροής του λιπαντικού στο ελατήριο λαδιου ( το 2ο μετά απο το επάνω που είναι της συμπίεσης ) , το λιπαντικό ανεβαίνει στο σημείο αυτό μέσω της διόδου της μπιέλας και μέχρι να βγεί απο το ελατήριο έχει πίεση, όταν περνάει απο το ελατήριο σπάει η πίεση του και έχει απλή ροή, στην συνέχεια το λιπαντικό ρέει προς το κάρτερ, απο τον κύλινδρο καθαρίζεται με το τελευταίο ελατήριο του εμβόλου που είναι στο κάτω μέρος του εμβόλου και λέγεται - ξύστρα -. Σε ορισμένα μοτέρ π.χ Ρενώ εκτός απο τα ανωτέρω υπάρχουν και ψεκαστήρια λαδιού στον μπλόκ που ψεκάζουν λάδι στους κυλίνδρους όταν το έμβολο είναι στο άνω νεκρό σημείο και μαζεύεται στο κάρτερ απο τα ελατήρια - ξύστρες -.

Σε αυτό μάλλον έχεις δίκιο.
Οκ. Πάω πάσο.

3ον. Η αντλία του λαδιού παρέχει όλη την πίεση που χρειάζεται ο κινητήρας απο τις πολύ χαμηλές στροφές πχ. 1500 όταν ο κινητήρας είναι κρύος και το λιπαντικό έχει υψηλό ιξώδες και στις περίπου 3000 έχει όλη την πίεση όταν ο κινητήρας είναι στην ανώτερη θερμοκρασία και το ιξώδες στο χαμηλότερό του σημείο. Ο τύπος της αντλίας και οι διαστάσεις της διαφέρουν ανάλογα τον κατασκευαστή του μοτέρ και υπάρχουν αντλίες γραναζωτού τύπου και αντλίες επιτροχοειδείς.

4ον. Η βαλβίδα ανακούφισης της αντλίας είναι εκεί για να ανοίξει σε περίπτωση που η πίεση περάσει ενα προκαθορισμένο απο τον κατασκευαστή σημείο για να μην γίνει ζημιά στον κινητήρα ( όταν ξεκινάμε τον χειμώνα και μέχρι ζεσταθεί λίγο το λάδι η βαλβίδα αυτή ανοιγοκλείνει συνέχεια ) η βαλβίδα που βρίσκεται στο φίλτρο ανοίγει όταν αυτό βρωμίσει πολύ παρακάμπτει το φίλτρο ώστε να μην μπλοκάρει η ροή του λαδιού στον κινητήρα, και οι 2 βαλδίδες ( relief valve ) ανοίγουν για την προστασία του κινητήρα αλλά κάνουν διαφορετική δουλειά ( αν κολλήσει ανοιχτή η βαλβίδα στο φίλτρο απλά δεν θα φιλτράρεται το λάδι, αν κολλήσει ανοιχτή η βαλβίδα της αντλίας δεν υπάρχει πίεση στο λάδι και καταστρέφεται ο κινητήρας ) - χτυπάει κουζινέτο βάσεως ή κουζινέτο μπιέλας, ή κουζινέτο εκκεντροφόρων, ανάλογα που είναι το μεγαλύτερο φορτίο την συγκεκριμένη στιγμή, καμμία σχέση με τους κυλίνδρους, εκεί υπάρχει μεν φθορά αλλά δεν θα προλάβει να γίνει εμφανής γιατί θα έχει κολλήσει το μοτέρ απο πρώτα απο χαμηλά.

Δεν καταλαβαίνω γιατί τα αναφέρεις αυτά, μιας και δεν αντιτίθενται σε αυτά που είπα εγώ επί της ουσίας...
(εφόσον η δημοσίευσή σου έγινε για να διορθώσει τα λάθη μου)