Sorry αν ειμαι λιγο εκτος, δεν ειμαι και τοσο. πριν στο τοπικ αυτο αναφερθηκαμε στην καταπονηση των θολων... Εχω μια απορια-αγχος. Τωρα που εχω σκληρα ελατηρια - αμορτισερ κονι κιτρινα, το αμαξι κοπαναει συχνα. Δεν ειναι δυνατον να προσεχω καθε λακουβα, η να μειώνω ταχυτητα. Μεσα στον χρονο, τι σημαινει αυτο για το cliaki ΙΙ 1.4 μου?? Στραβωνουν οι θολοι? μπορουθν να σταβωσουν. Αν σκληρηνω τα silent blocks, επιβαρυνω την κατασταση? Μπορω να ενισχυσω τους θολους?

Μου φαινεται οτι το θεμα με τους θολους υπάρχει. Π.χ. το ιγνις σπορτ εχει ενισχυμενους θολους σε σχεση με το απλο. Απο την αλλη βλεπω αμάξια πολλών ετων με πολυ σκληρα αμορτισερ να κυκλοφορουν, και υποθετω οτι κοπανανε στις λακουβες και γενικα καταπονουνται (δεν μπορεις να οδηγησεις διαφορετικα στην Αθηνα). λετε να υπάρχει προβημα?

Ο χρήστης enginekiller έγραψε:
Πιαστες πιαστες μεγαλε!!!

Γιατί μου φάνηκε πρόστυχο, έτσι που το είπες;

Sorry αν ειμαι λιγο εκτος, δεν ειμαι και τοσο. πριν στο τοπικ αυτο αναφερθηκαμε στην καταπονηση των θολων... Εχω μια απορια-αγχος. Τωρα που εχω σκληρα ελατηρια - αμορτισερ κονι κιτρινα, το αμαξι κοπαναει συχνα. Δεν ειναι δυνατον να προσεχω καθε λακουβα, η να μειώνω ταχυτητα. Μεσα στον χρονο, τι σημαινει αυτο για το cliaki ΙΙ 1.4 μου?? Στραβωνουν οι θολοι? μπορουθν να σταβωσουν. Αν σκληρηνω τα silent blocks, επιβαρυνω την κατασταση? Μπορω να ενισχυσω τους θολους?

Δεν είσαι εκτός, πιστεύω, αν και ο popol@ros είναι ο κοτζάμπασης (πρόκριτος, προεστός, δημογέροντας, προύχοντας) του thread! Για τις μπάρες θόλων έχεις ακουστά; Ουσιαστικά εκτονώνουν την πίεση που δέχεται ο κάθε θόλος στην απέναντι μεριά. Αλλά η ύπαρξη θολόμπαρας είναι λίγο άσχημη σε περίπτωση σύγκρουσης (φτου κακά!), αφού ότι στραβώσει, θα στραβώσει και στις δύο πλευρές. Επίσης, θα σκληρύνει κάπως η συνολική εμπρός ανάρτηση, αν και εσένα δεν σε πειράζει μάλλον, αφού κυνηγάς το σκληρό. Αν σκληρύνεις και τα silent block, μάλλον επιβαρύνεις την κατάσταση αφού μειώνεις ακόμα περισσότερο την απορρόφηση των κραδασμών. Μπορείς επίσης να μετακομίσεις σε άλλη χώρα, μια που δυστυχώς η Ελλάδα είναι το απόλυτο πεδίο δοκιμών για 4Χ4!

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Τελευταίο για σήμερα, το σύστημα διεύθυνσης. Δείτε την φωτό:

Η κρεμαγιέρα στρίβει και παρασέρνει σε περιστροφή το γόνατο (το ελατήριο μόνο, μια που το αμορτισέρ είναι για τις κάθετες ταλαντώσεις μόνο), το οποίο είναι πάνω ακριβώς στον άξονα του βασιλικού πείρου. Ο βασιλικός πείρος είναι και εδώ νοητός, όπως στα διπλά ψαλίδια.

Να πιάσουμε χαμήλωμα στα ΜcPherson ή θα χαθούμε πολύ; Ακούω καμιά προτροπή για το τι να ακολουθήσει...! Καλό διάβασμα!

Το εντονο σημειο δεν το καταλαβα. Πως παρασερνει μονο το ελατηριο; Θα ηθελα να ακουσω και περισοτερα για το συστημα διευθυνσης, δεν το ειπα τοτε γιατι φανταστηκα οτι θα συνεχιζες.
Για το χαμηλωμα ΠΡΕΠΕΙ να μιλησεις γιατι πολυ πιστευουν τι με χαμηλωμα και μονο εχουν καλυτερο κρατημα(και εγω πιο παλια αλλα νομιζω οτι ειναι λαθος αυτο). Επισης θα ηθελα να ακουσω για τα silent blocks και ωρα ειναι να πιασεις και τις πισω αναρτησεις που ελεγες. Λιγα λογια επισης για Scott Racel που εχουν τα Nissan πισω... popolare περιμενουμε και εσενα.

Ο χρήστης enginekiller έγραψε:

Τελευταίο για σήμερα, το σύστημα διεύθυνσης. Δείτε την φωτό:

Η κρεμαγιέρα στρίβει και παρασέρνει σε περιστροφή το γόνατο (το ελατήριο μόνο, μια που το αμορτισέρ είναι για τις κάθετες ταλαντώσεις μόνο), το οποίο είναι πάνω ακριβώς στον άξονα του βασιλικού πείρου. Ο βασιλικός πείρος είναι και εδώ νοητός, όπως στα διπλά ψαλίδια.

Να πιάσουμε χαμήλωμα στα ΜcPherson ή θα χαθούμε πολύ; Ακούω καμιά προτροπή για το τι να ακολουθήσει...! Καλό διάβασμα!

Το εντονο σημειο δεν το καταλαβα. Πως παρασερνει μονο το ελατηριο; Θα ηθελα να ακουσω και περισοτερα για το συστημα διευθυνσης, δεν το ειπα τοτε γιατι φανταστηκα οτι θα συνεχιζες.
Για το χαμηλωμα ΠΡΕΠΕΙ να μιλησεις γιατι πολυ πιστευουν τι με χαμηλωμα και μονο εχουν καλυτερο κρατημα(και εγω πιο παλια αλλα νομιζω οτι ειναι λαθος αυτο). Επισης θα ηθελα να ακουσω για τα silent blocks και ωρα ειναι να πιασεις και τις πισω αναρτησεις που ελεγες. Λιγα λογια επισης για Scott Racel που εχουν τα Nissan πισω... popolare περιμενουμε και εσενα.

Στην MacFerson το γόνατο περιστρέφεται ολόκληρο (αμπορτισέρ και ελατήριο). Το σημείο περιστροφής είναι ένα ρουλεμάν μέσα στο top mount.
To ρουλεμάν μπορεί να είναι πλαστικό , μεταλλικό , με μπίλιες , χωρίς μπίλιες και στηρίζεται σε λάστιχο για να αποσβαίνει του κραδασμούς.
Σε αγωνιστικές αναρτήσεις το σύνολο αυτό του top mount είναι ένα ρουλεμάν τύπου 'uniball' χωρίς λάστιχο και με ρυθμιζόμενη έδραση ώστε να μπορεί να αλλάξει το κάμπερ ή/και το κάστερ.

http://www.proflex.be/engframeset.html για πληροφορίες - φωτο

Κακή διατύπωση έκανα! Εννοώ ότι το γόνατο συστρέφεται μαζί με την κίνηση του συστήματος διεύθυνσης (τα περισσότερα τα έγραψε ο Βασίλης), αλλά ουσιαστικά αυτό που 'τρώει' την παραμόρφωση, είναι το ελατήριο. Το αμορτισέρ καταπραϋνει τις κάθετες παραμορφώσεις και όχι την περιστροφή του συστήματος διεύθυνσης.

Συνεχίζω, συνεχίζω! Να'σαι καλά, enginekiller, την scott-russell την είχα υπ'όψη μου.

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Κακή διατύπωση έκανα! Εννοώ ότι το γόνατο συστρέφεται μαζί με την κίνηση του συστήματος διεύθυνσης (τα περισσότερα τα έγραψε ο Βασίλης), αλλά ουσιαστικά αυτό που 'τρώει' την παραμόρφωση, είναι το ελατήριο. Το αμορτισέρ καταπραϋνει τις κάθετες παραμορφώσεις και όχι την περιστροφή του συστήματος διεύθυνσης.

Συνεχίζω, συνεχίζω! Να'σαι καλά, enginekiller, την scott-russell την είχα υπ'όψη μου.

Ok τωρα το καταλαβα . Αυτη η φωτο που εχεις βαλει παραπανω δεν καταλαβα τι ειναι;
Α ετσι γραφετε η scott russell;;; Την σκοτωσα!!!

Ο χρήστης jim01 έγραψε:
Sorry αν ειμαι λιγο εκτος, δεν ειμαι και τοσο. πριν στο τοπικ αυτο αναφερθηκαμε στην καταπονηση των θολων... Εχω μια απορια-αγχος. Τωρα που εχω σκληρα ελατηρια - αμορτισερ κονι κιτρινα, το αμαξι κοπαναει συχνα. Δεν ειναι δυνατον να προσεχω καθε λακουβα, η να μειώνω ταχυτητα. Μεσα στον χρονο, τι σημαινει αυτο για το cliaki ΙΙ 1.4 μου?? Στραβωνουν οι θολοι? μπορουθν να σταβωσουν. Αν σκληρηνω τα silent blocks, επιβαρυνω την κατασταση? Μπορω να ενισχυσω τους θολους?

Τα σκληρότερα ελατήρια οδηγούν στην αύξηση του πλάτους ταλάντωσης (απόκρισης) του πλαισίου, με την επιβολή μιας διέγερσης (π.χ. λόγω λακούβας) στους τροχούς.
Συνεπώς αυξάνονται οι ελαστικές παραμορφώσεις, άρα αναπτύσσονται μεγαλύτερες τάσεις το πλαίσιο. Βέβαια δεν ξεπερνιούνται κάποια όρια (π.χ. όριο κόπωσης, ή όριο ροής), οπότε δεν υπάρχει πρόβλημα.
Με την τοποθέτηση μπάρας θόλων αυξάνεις την στιβαρότητα του πλαισίου. Αλλά η μπάρα θόλων τοποθετείται κυρίως για άλλο λόγο. Αν το πλαίσιο παραμορφώνεται πιο έντονα, μπορεί να επηρεάσει πολύ την κινηματική των τροχών (την θέση τους στο οδόστρωμα συναρτήσει της διαδρομής της ανάρτησης) και έτσι να χαλάσει το στήσιμο του αυτοκινήτου.
Με την αύξηση της στιβαρότητας του πλαισίου, δεν έχεις έντονες παραμορφώσεις, οπότε είσαι ΟΚ! Βέβαια μπορείς να βάλεις και roll cage...(λέμε τώρα)

Με την αλλαγή του ελατηρίου (και την τοποθέτηση πιο σκληρού) αυξάνεις την ιδιοσυχνότητα του συστήματος (πλαίσιο, αναρτήσεις), οπότε το αμάξι μπορεί να κοπανάει (συντονισμός) σε ψηλότερες ταχύτητες. Αλλά γενικά έχεις μεγαλύτερα εύρη, άρα και μεγαλύτερο κοπάνημα. Το πόσο πολύ (εύρος απόκρισης) θα κοπανήσει εξαρτάται και από την απόσβεση των αμορτισέρ.

Ο χρήστης Δημήτριος έγραψε:
Με την αλλαγή του ελατηρίου (και την τοποθέτηση πιο σκληρού) αυξάνεις την ιδιοσυχνότητα του συστήματος (πλαίσιο, αναρτήσεις), οπότε το αμάξι μπορεί να κοπανάει (συντονισμός) σε ψηλότερες ταχύτητες. Αλλά γενικά έχεις μεγαλύτερα εύρη, άρα και μεγαλύτερο κοπάνημα. Το πόσο πολύ (εύρος απόκρισης) θα κοπανήσει εξαρτάται και από την απόσβεση των αμορτισέρ.

Η σκληρότητα του ελατηρίου και η απόσβεση του αμορτισέρ (σε συνδυασμό με το βάρος του αυτοκινήτου διαλέγονται από το κατασκευαστή ώστε η ιδιοσυχνότητα του αυτοκινήτου να είναι γύρω στο 1Hz, που είναι η συχνότητα που κινείται πάνω-κάτω το σώμα μας όταν περπατάμε και το αυτοκίνητο στο ταξίδι είναι πιο ευχάριστο (οικείο).

Ας αρχίσουμε να καταπιανόμαστε με την πίσω ανάρτηση, μην ξεχνόντας όμως το τι αφήσαμε ως εξαιρέσεις για τις διάφορες πρόσθιες διατάξεις. Θα επανέλθουμε σύντομα σε αυτά, αν και σκέφτομαι πολύ σοβαρά να το ανεβάσω σε site γιατί αισθάνομαι ότι είναι πολύ μπερδεμένα έτσι.

Πίσω άξονας λοιπόν...
Eν αρχή ην τα κάρα...

Βλέπουμε λοιπόν, ότι στα παλιά τα χρόνια χρησιμοποιούνταν πολύ οι εξεζητημένες αναρτήσεις που ένωναν τους δυο πίσω τροχούς. Η τεχνολογία είχε φτάσει πολύ μακριά.

Υπάρχουν τώρα δυο μορφές του βασικού άκαμπτου άξονα...ο ζωντανός και ο νεκρός. Η ορολογία τους αναφέρει ως live-axle και dead-axle, διαχωρίζοντάς τους ανάλογα με το πού μεταφέρεται η κίνηση. Στην φωτογραφία με το κάρο, η κίνηση είναι στα πόδια του αλόγου, και όχι στο ροζουλί χρώμα του άξονα του κάρου, άρα η ανάρτηση θεωρείται της μορφής 'dead axle'. Στο πιο κάτω κάρο, το Sunny B310 του 1977 η κίνηση πάει στους πίσω τροχούς, έτσι ο άξονας είναι ζωντανός (πανάθεμά τον!).

Ρε φίλε, είναι βράδυ και αντί να βγούμε έξω, καθόμαστε και διαβάζουμε για κάρα;

Ας δούμε έναν άκαμπτο άξονα (ή δυο!) για να καταλάβουμε για ποιο λόγο, τα στερεότυπα μάς θέλουν όταν ακούμε άκαμπτο άξονα, να γελάμε και να τα θεωρούμε παρωχημένα...

Αυτός εδώ είναι ένας άκαμπτος άξονας (live κιόλας! ) με φύλλα σούστας. Κάτι τέτοιο χρησιμοποιούσαν τα αυτοκίνητα ως περίπου το 1980 και πολλά αγροτικά συνεχίζουν να τα φοράνε μιας που βολεύουν πολύ σε φορτίο.

Και μια φωτογραφία άκαμπτου άξονα με ελικοειδή ελατήρια...

Εδώ βλέπουμε ότι επειδή δεν υπάρχει καλή διαμήκης στήριξη από τη στιγμή που έφυγαν τα φύλλα σούστας με τη διαμήκη διάταξη, χρειαζόμαστε άλλους δυο βραχίονες με πράσινο χρώμα, που το μπροστά μέρος τους πιάνει στο πλαίσιο, ενώ το πίσω πιάνει στον άξονα. Αν θέλουμε μπορούμε να αποσυνδέσουμε τα αμορτισέρ και να τα βάλουμε σε πιο χαμηλή θέση, για να κερδίσουμε χώρο.

Πλεονεκτήματα:
Απλότητα κατασκευής και συντήρησης. Ο απλός μέσος Αμερικάνος που ζούσε κάπου στη Μοντάνα την τριετία 1967-1970 (τυχαία το λέω αυτό!) μπορούσε να λύσει και να δέσει 20 φορές μια τέτοια ανάρτηση. Επίσης, μια ανάρτηση η οποία διατηρεί σταθερή γεωμετρία και δεν επιτρέπει πολλές-πολλές κινήσεις στους τροχούς (να το πούμε 'βαθμούς ελευθερίας' καλύτερα; ), είναι piece of cake για σχεδιαστές αναρτήσεων, πράγμα που καταφέρνει να διατηρεί το κόστος χαμηλά. Επιπλέον, τα φύλλα σούστας που συνδυάζονται καταπληκτικά με τον άκαμπτο άξονα, με σύμμαχο τη μεγάλη έκτασή τους μπορούν να διαχέουν το μεγάλο φορτίο σε περισσότερη επιφάνεια από τα ελικοειδή ελατήρια που πατάνε ουσιαστικά σε ένα σημείο. Γι'αυτό και βαρέα οχήματα ή οχήματα που είναι σχεδιασμένα να δέχονται μεγάλα φορτία, χρησιμοποιούν ακόμα και σήμερα, άκαμπτους άξονες με φύλλα σούστας.

Μειονεκτήματα:
Βάρος, βάρος, βάρος...Όλο το σύστημα μετάδοσης είναι τοποθετημένο στο πλαίσιο ως ανάρτηση, δηλαδή το μη αναρτώμενο βάρος είναι μεγάλο σε σχέση με τις άλλες διατάξεις πίσω ανάρτησης. Τι σημαίνει το μεγάλο μη αναρτώμενο βάρος; Σημαίνει ότι σε ανώμαλο δρόμο με λακούβες κλπ., η ανάρτηση έχει πολύ μεγάλη αδράνεια και κουνάει αλύπητα το αυτοκίνητο και το κοπανάει με μίσος. Όσο πιο μεγάλος ο λόγος μη αναρτώμενο προς αναρτώμενο βάρος, τόσο πιο άσχημο κοπάνημα έχουμε. Η μεγάλη αδράνεια του άξονα, έχει επίδραση εκτός από την άνεση και στην παρεχόμενη πρόσφυση, για αυτό και κάτι παλιά ιαπωνικά αυτοκίνητα (επιβατικά αλλά και αγροτικά) στους ελληνικούς δρόμους μπορούν και δίνουν ρέστα με υπερστροφές...Αυτή όμως η έλλειψη ικανού κύκλου πρόσφυσης χρεώνεται ως μειονέκτημα γιατί δεν μιλάμε μόνο για αμετανόητους petrolheads, αλλά και για οικογένειες. Όταν ο ένας τροχός αλλάζει το camber του για μια ανωμαλία, το ίδιο αλλάζει και ο απέναντι τροχός. Αυτό για τα σύγχρονα ελαστικά με τα εύπλαστα πέλματα δεν είναι και ότι καλύτερο, αφού συνήθως αυτό το camber γίνεται θετικό στον τροχό που δέχεται το πολύ φορτίο. Επίσης, οι κλίσεις του άκαμπτου άξονα δεν περιορίζονται σε πολύ στενά πλαίσια και η μοναδική παρέμβαση που μας επιτρέπεται, είναι η χρήση σκληρότερων ελατηρίων. Παρενέργεια: η άνεση έχει πάει περίπατο...

Συνέχεια:
Νεκρός άξονας
Ράβδος πανάρ
Scott-Russell
Ημιάκαμπτος άξονας
Πολλαπλοί σύνδεσμοι

Λοιπόν!

Νέα από τον (θαυμαστό) κόσμο των ταλαντώσεων!

Στις μελέτες των αναρτήσεων μπορεί να χρησιμοποιηθεί το (απλοποιημένο) μοντέλο quarter car. Αυτό το μοντέλο προβλέπει της εξής διάταξη :

Έχουμε μια μάζα η οποία ζυγίζει όσο ο τροχός καθώς και όλα τα ψαλίδια, ακρόμπαρα, ακραξόνια κ.τ.λ που πιάνουν πάνω του. Κάτω από την μάζα αυτή βάζουμε ένα ελατήριο και ένα αμορτισέρ, τα οποία συμβολίζουνε την στιβαρότητα και την απόσβεση του ελαστικού.
Πάνω από την μάζα αυτή βάζουμε ένα ελατήριο και ένα αμορτισέρ που συμβολίζουνε το ελατήριο και το αμορτισέρ της ανάρτησης. Πάνω από αυτά Βάζουμε μια άλλη μάζα, η οποία ζυγίζει όσο και το βάρος που αντιστοιχεί σε εκείνο τον τροχό (εξού και ο όρος quarter).
Έτσι φτιάξαμε έναν γραμμικό ταλαντωτή δύο βαθμών ελευθερίας(γραμμικός αφού έχουμε ταλαντώσεις που προκαλούν ΜΟΝΟ ελαστικές παραμορφώσεις και δύο βαθμών, αφού έχει 2 μάζες που μετατοπίζονται, άρα θέλουμε 2 μεταβλητές για να τον μελετήσουμε, εξού και οι 2 β.ε. Επίσης έχουμε και 2 ιδιοσυχνότητες).
Έναν επίπεδο και καλό δρόμο μπορούμε, με αρκετή ακρίβεια, να τον προσομοιάσουμε με μια ημιτονοειδή συνάρτηση. Δηλαδή, αν Ζ(t) είναι η συνάρτηση που δίνει τον δρόμο, τότε Z(t) = Zo*cos(Ωt). Το πλάτος ταλάντωσης (Zo) διαφέρει, ανάλογα τον δρόμο. Δηλαδή για αυτοκινητόδρομο είναι περίπου 2mm, για off road είναι κάποια εκατοστά).
Έτσι έχουμε έναν γραμμικό ταλαντωτή με 2 β.ε. που υπόκειται σε αρμονική διέγερση. Το πρόβλημα αυτό μπορεί να λυθεί σχετικά εύκολα.
Εξάλλου τα περισσότερα προβλήματα ταλαντώσεων τα ανάγουμε (μέσω σειρών ή μετασχηματισμών Fourier) σε σύνθεση αρμονικών διεγέρσεων, πάντα υπό την παραδοχή της γραμμικότητας (ώστε να εφαρμοστεί η επαλληλία)

Λοιπόν, ερχόμαστε στο ζουμί!

Εμείς θέλουμε ένας τροχός να μην μετατοπίζεται πολύ απ΄την θέση στατικής ισορροπίας τους (εκεί δηλαδή όπου τον οδηγεί το βάρος του αυτοκινήτου, όταν αυτό είναι ακίνητο), αφού τότε μπορεί να μεταβληθεί η ευνοϊκή θέση του ως προς το οδόστρωμα. Έτσι θα χαλάσουμε το κράτημα. Λοιπόν θέλουμε να τον περιορίσουμε.
Τι θα κάνουμε;
Θα τοποθετήσουμε πιο σφικτά αμορτισέρ, ώστε να μειωθεί το εύρος μετατόπισής του. Θα μειωθεί αφού το αμορτισέρ θα υποβάλλει μεγαλύτερη δύναμη (η οποία είναι ανάλογη της ταχύτητας μετατόπισης). Αυτή η δύναμη θα οδηγηθεί στο σασί, το οποίο θα ασκήσει μια ίση και αντίθετη δύναμη (δράση - αντίδραση) για να συγκρατήσει την ανάρτηση - τροχό. Συνεπώς, θα δεχτούμε εμείς αυτή την δύναμη και θα λέμε ότι το αυτοκίνητο 'κοπανάει'
Βέβαια αυτό είναι η μισή αλήθεια! Ισχύει μέχρι κάποιες συγκεκριμένες ταχύτητες κίνησης (που αντιστοιχούν σε κάποια Ω).
Στις μεγάλες ταχύτητες, που αντιστοιχούν σε αρκετά μεγαλύτερες συχνότητες διέγερσης της ανάρτησης (βλ. Ω) σε σχέση με την ιδιοσυχνότητα του όλου συστήματος, θέλουμε ΧΑΛΑΡΟΤΕΡΟ αμορτισέρ για τον περιορισμό του εύρους ταλαντώσεων του οχήματος (ναι, καλά ακούσατε!)
Αυτό φαίνεται σε ένα διάγραμμα του εύρους μετατόπισης του τροχού (και αντίστοιχα του εύρους της ταχύτητας και του εύρους της επιτάχυνσης του τροχού) συναρτήσει του Ω. Μπορούμε να φτιάξουμε γραφικές παρατάστάσεις σε ένα τέτοιο διάγραμμα, όπου η κάθε καμπύλη θα αντιστοιχεί σε μια συγκεκριμένη απόσβεση.

Αυτά!!!

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Συνέχεια:
Νεκρός άξονας
Ράβδος πανάρ
Scott-Russell
Ημιάκαμπτος άξονας
Πολλαπλοί σύνδεσμοι

Παρακαλώ να μην παραλείψεις να αναφερθείς και στους συνδέσμους Βατ για στήριξη του πίσω άξονα. Ίσως η καλύτερη διάταξη για στήριξη άκαμπτου άξονα.

Μήπως να αρχίσω να βάζω και τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν τις διάφορες διατάξεις;

Ναι, ναι, συνδέσμους Βατ ---Μια καταπληκτική λύση που έγινε γνωστή για το κορυφαίο κράτημα και την κορυφαία οδική συμπεριφορά της νέας A-Class...α, και στην Άλφασουντ βεβαίως βεβαίως...

Ψάχνω για φωτογραφίες, για αυτό και αργώ πολύ να προχωρήσω. Ελπίζω να με συγχωρείτε...

Οτι καλυτερο μπορουσα να διαβασω μετα απο μια κουραστικη μερα!!! Οχι δε σε συγχωρουμε Τελειωνε!!!! Καλη δουλεια και κατανοητα ευτυχως ολα!

Για να συνεχίσουμε σιγά-σιγά (το έχετε καταλάβει φαντάζομαι από το ρυθμό ποστ που σας έχω συνηθίσει ) με τον νεκρό άξονα...

Dead axle, είπαμε είναι κάθε μορφή του άκαμπτου άξονα που δεν είναι κινητήριος. Επειδή μιλάμε κυρίως για πίσω αναρτήσεις τώρα, θα πούμε για τα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα με άκαμπτο άξονα. Πλέον δεν βρίσκεις εύκολα τέτοια. Όσοι (λίγοι) χρησιμοποιούν άκαμπτους άξονες, είναι είτε λόγω κόστους είτε λόγω (εν δυνάμει) τετρακίνησης.

Πάρτε μάτι σε δυο φωτογραφίες πώς περίπου είναι ένας νεκρός άξονας...

Τη δεύτερη ο Kyan μάλλον θα την ξέρει, αφού βασίζεται κάθε μέρα στη λειτουργία της!

Είναι μια διάταξη που ακολούθησαν πολύ οι Ιταλοί όταν αποφάσισαν ότι τους ταιριάζει η κίνηση στον 'λάθος' άξονα. Είναι απλή λύση, αφού βλέπουμε ελάχιστα εξαρτήματα. Ένας άξονας (άκαμπτος, άλλα όχι απόλυτα, θα το δούμε μετά αυτό! ), δύο βραχίονες για να ορίσουν τη θέση του άξονα κατά μήκος του αυτοκινήτου, τα ελατήρια μαζί με τα αμορτισέρ τους και...τίποτα άλλο.

Τίποτα άλλο; Και πώς στηρίζεται ρε στο αμάξωμα; Μόνο με τους διαμήκεις βραχίονες;

Ωπ, σόρι! Μισό λεπτό να δω...στον πρώτο άξονα έχουμε τους βραχίονες, στον δεύτερο άξονα έχουμε τον ίδιο τον άξονα, στον τρίτο άξονα...αμάν... Α, ναι! Για να στηριχθεί ο άξονας στο αμάξωμα, υπάρχουν πολλοί και διάφοροι τρόποι. Για να δούμε μερικούς εδώ...

• Ράβδος Panhard (Πανάρ, μια που είναι γαλλικό, μην ακούσω κανέναν να το προφέρει 'Πάν-χαρντ'!) Είναι η ράβδος αυτή που φαίνεται διαγώνια στο πρώτο σχήμα (χρώματος μωβ), ενώ στο δεύτερο σχήμα είναι πιο ακριβής η απεικόνισή της. Στόχος της ράβδου Πανάρ είναι η στήριξη του άξονα ως προς τις εγκάρσιες μετακινήσεις. Με την ύπαρξή της, η ανάρτηση αλληλεπιδρά με το πλαίσιο, και δεν επιτρέπεται η κίνηση δεξιά-αριστερά της ανάρτησης όταν αυτή φορτίζεται. Φυσικά, δεν χρειάζεται να πούμε πόσο προβληματική οδική συμπεριφορά θα είχε ένα αυτοκίνητο, που η ίδια του η ανάρτηση θα 'ψάρευε' δεξιά-αριστερά όταν το ίδιο το αυτοκίνητο θα διέγραφε μια καμπή. Σκεφθείτε τον πίσω τροχό από το ποδήλατο να 'έπαιζε' (να έκανε 'οχτάρια') με μεγάλες ανοχές την ώρα που εσείς βρισκόσασταν πλαγιασμένοι σε μια γρήγορη στροφή. Μάλλον δεν θα σας άρεσε αυτό!

Θετικό της ράβδου πανάρ: Είναι πολύ απλή ως κατασκευή (μια ράβδος), ως τοποθέτηση (το ένα άκρο στερεωμένο στο σασί και το άλλο στον άξονα), λειτουργεί ως σταθεροποιητής του άκαμπτου.

Αρνητικά: Δίνει συνήθως υψηλό κέντρο περιστροφής, αφού βρίσκεται πάνω από τον άξονα, ο οποίος είναι ήδη ψηλά τοποθετημένος τις περισσότερες στροφές ('φορές' ήθελα να πω! ). Αυτό ίσως και να μην είναι τόσο αρνητικό, θα το δούμε όταν θα μιλήσουμε για το roll couple. Επίσης, λόγω της μονής, διαγώνιας κατασκευής, αφήνει κάποιες ανοχές στην μετακίνηση δεξιά-αριστερά κατά τις ανωμαλίες και κατά την επαναφορά της ανάρτησης (rebound).

Νεξτ ον 'Σασπένσιονς': Syndesmoi VAT!

Γιατι η μεσαια ραβδος στην δευτερη φωτο ειναι λιγο διαγωνια; Παντα το ειχα απορια αυτο!

Παιδιά εγώ πιστεύω ότι πρώτα πρέπει να ορίσουμε κάποια απλά πράγματα, όπως το roll center και τι επηρεάζει αυτό. Είναι κάτι το οποίο δεν έχει συζητηθεί αρκετά (μάθημα πρώτων εξαμήνων! ) Για παράδειγμα, εγώ δεν έχω κατανοήσει επαρκώς την έννοιά του.
Θα μου πείτε τώρα, ωραία και τι να κάνουμε τώρα; Εμείς προχωράμε. Αλλά πιστεύω ότι υπάρχουν αρκετοί που διαβάζουν αυτό το topic και θα ήθελαν μια διεξοδική εξήγηση της έννοιας αυτής. Όπως και άλλων εννοιών.

Επίσης τίποτα στην φύση δεν έχει άπειρη στιβαρότητα. Όλα τα σώματα στην φύση είναι παραμορφώσιμα. Συνήθως, στις μηχανολογικές εφαρμογές οι φορείς υπόκεινται σε ελαστικές -γραμμικές παραμορφώσεις, κάτι που σημαίνει ότι, με την άρση του φορτίου, αίρεται και η όποια παραμόρφωση (η οποία είναι ανάλογη του φορτίου, εξού και η γραμμικότητα).

Η ράβδος πανάρ είναι λίγο διαγώνια, για να μπορεί να εδράζεται ταυτόχρονα σε αμάξωμα και άξονα. Η γωνία που δημιουργεί ανάμεσα στον άξονα της ανάρτησης και στο πλαίσιο, είναι αυτή που ορίζει τις (βασικές) ανοχές της δεξιά-αριστερά μετατόπισης. Όταν αυτή είναι μικρή (π.χ. Alfasud, δες τη 2η φωτό, ή του προηγούμενου Micra), ο άξονας δεν 'παίζει' μέσα έξω πολύ. Με μικρές γωνίες καταφέρνουμε να ρυθμίσουμε το πόσο ακριβώς θέλουμε η ανάρτησή μας να έχει ελευθερία κινήσεων.

Θεωρητικά τελείως: Αν η ράβδος πανάρ βρισκόταν απόλυτα οριζοντιωμένη με τον άξονα και το πλαίσιο, τι θα γινόταν; Οι δυο τροχοί δεν θα είχαν καμία ελευθερία κίνησης μεγαλύτερη από την μέγιστη που μπορούν να προσφέρουν τα silentblock και η οποία είναι ελάχιστη. Το δε όχημα θα ήταν...τη φωτογραφία με το κάρο τη θυμάστε;

Πρόβλημα της ράβδου Πανάρ: Τι γίνεται με το χαμήλωμα; Δεν είναι λογικό το χαμήλωμα της ανάρτησης να επηρεάζει τη θέση της ράβδου; Η πανάρ θα δώσει στον άκαμπτο άξονα θέση προς το σημείο έδρασης της στο πλαίσιο, με αποτέλεσμα διαφορετική συμπεριφορά στις δεξιές από τις αριστερές στροφές! Όπως καταλαβαίνετε, δεν είναι για πολλές-πολλές αλλαγές και αλόγιστες ρυθμίσεις.

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Η ράβδος πανάρ είναι λίγο διαγώνια, για να μπορεί να εδράζεται ταυτόχρονα σε αμάξωμα και άξονα. Η γωνία που δημιουργεί ανάμεσα στον άξονα της ανάρτησης και στο πλαίσιο, είναι αυτή που ορίζει τις (βασικές) ανοχές της δεξιά-αριστερά μετατόπισης. Όταν αυτή είναι μικρή (π.χ. Alfasud, δες τη 2η φωτό, ή του προηγούμενου Micra), ο άξονας δεν 'παίζει' μέσα έξω πολύ. Με μικρές γωνίες καταφέρνουμε να ρυθμίσουμε το πόσο ακριβώς θέλουμε η ανάρτησή μας να έχει ελευθερία κινήσεων.

Όταν λες ελευθερία κινήσεων του άξονα, εννοείς την μετατόπιση δεξιά και αριστερά (και κάθετα σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου) όλου το μετατροχίου που ορίζει αυτός ο άξονας;

Η ρόβδος Πανάρ καθώς και άλλοι σύνδεσμοι περιορίζουν αυτήν την μετατόπιση;

Παρακαλώ να μην ξεχαστούν τα αμάξια με υστερούντες βραχίονες πίσω και παθητική τετραδιεύθυνση
Αν έχουν αναφερθεί πιο πίσω τότε