Οι ίδιες αρχές ισχύουν και για τα νορμάλ ελαστικά?

Αλλάζει κάτι όταν μιλάμε για πισωκίνητο?

ΜΕΤΑ ΑΠΟ 4-6 ΓΥΡΟΥΣ ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ (ΚΑΙ 10 ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΤΑ ΙΔΙΑ ΙΣΧΥΟΥΝ) , ΟΙ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΕΣ ΕΜΠΡΟΣ ΒΓΑΙΝΟΥΝ 72-73 ΕΞΩ 73-74 ΚΕΝΤΡΟ ΚΑΙ 74-75 ΕΣΩΤΕΡΙΚΑ , ΜΕ ΠΙΕΣΗ ΓΥΡΟ ΣΤΑ 45 psi , ΑΥΤΑ ΓΙΑ ΤΟ ΕΜΠΡΟΣ ΑΡΙΣΤΕΡΟ ΤΡΟΧΟ , ΣΤΟΝ ΕΜΠΡΟΣ ΔΕΞΙ , ΟΛΕΣ ΟΙ ΕΝΔΕΙΞΕΙΣ ΕΙΝΑΙ 3 ΜΟΝΑΔΕΣ ΠΕΡΙΠΟΥ ΚΑΤΩ .
ΑΡΧΗ ΜΟΥ , ΕΙΝΑΙ ΝΑ ΜΗΝ ΑΛΛΑΖΩ ΠΟΤΕ ΤΗΝ ΠΙΕΣΗ , ΟΤΑΝ ΤΑ ΛΑΣΤΙΧΑ ΕΙΝΑΙ ΖΕΣΤΑ . ΔΕΝ ΕΧΟΥΜΕ ΒΓΑΛΕΙ ΠΟΤΕ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ , ΟΤΑΝ ΕΧΟΥΝ ΓΙΝΕΙ ΒΕΒΙΑΣΜΕΝΕΣ ΕΝΕΡΓΙΕΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΓΙΑ ΒΕΛΤΙΩΣΗ , ΜΕ ΖΕΣΤΑ ΛΑΣΤΙΧΑ .

Θα αφαιρούσα λίγο αέρα, μέχρι η κατανομή να 'αναποδογυρίσει' και να έχει η έξω πλευρά 5-10 βαθμούς παραπάνω από τη μέσα.
Το 'βάλε-βγάλε' με ζεστά λάστιχα αναγκαστικά γίνεται λίγο στα τυφλά, όμως το τελικό αποτέλεσμα δικαιώνει το ψάξιμο. Μόλις οι θερμοκρασίες στρώσουν και οι χρόνοι κατέβουν, τότε θα έχουμε βρει τη σωστή πίεση λειτουργίας, την οποία και θα ελέγχουμε στο εξής στη θερμοκρασία λειτουργίας.

Οι ίδιες αρχές ισχύουν και για τα νορμάλ ελαστικά?

Στα νορμάλ ελαστικά δεν ισχύει τίποτα από αυτά στην πράξη.

Ένα νορμάλ ελαστικό σε απλή ανάρτηση που γέρνει, απλώς το παραφουσκώνεις ώστε να στηρίξεις τον σκελετό του και να μην 'διπλώνει', ενώ αν το παρακάνεις με τον αέρα, υπερθερμαίνεται τοπικά και 'καίγεται'.

Δεν έχει νόημα η όποια διερεύνηση, με νορμάλ λάστιχα έως 5-6 γύρους και μετά έξω στα πιτς για να κρυώσουν.

Ο χρήστης aaa έγραψε:

Οι ίδιες αρχές ισχύουν και για τα νορμάλ ελαστικά?

Στα νορμάλ ελαστικά δεν ισχύει τίποτα από αυτά στην πράξη.

Ένα νορμάλ ελαστικό σε απλή ανάρτηση που γέρνει, απλώς το παραφουσκώνεις ώστε να στηρίξεις τον σκελετό του και να μην 'διπλώνει', ενώ αν το παρακάνεις με τον αέρα, υπερθερμαίνεται τοπικά και 'καίγεται'.

Δεν έχει νόημα η όποια διερεύνηση, με νορμάλ λάστιχα έως 5-6 γύρους και μετά έξω στα πιτς για να κρυώσουν.

Πόσο περίπου είναι το 'παραφουσκώνεις' ? 5-6 psi παραπάνω ή 10-15 psi παραπάνω ?

Πόσο περίπου είναι το 'παραφουσκώνεις' ? 5-6 psi παραπάνω ή 10-15 psi παραπάνω ?

Δεν υπάρχει συνταγή, είναι θέμα βάρους, ανάρτησης, αλλά, πρωτίστως, προφίλ ελαστικού. Ένα καλό 195/55/15 σε μικρού βάρους αυτοκίνητο μπορεί να θέλει 5-6psi παραπάνω, αλλά ένα 175/70/13 σε 'βάρκα' μπορεί να απαιτεί ώς και 15psi (και πάλι να μην στέκεται).

Πολύ πολύ χοντρικά, για κάποιον που θα πάει να παίξει στα Μέγαρα με το ΙΧ αυτοκίνητό του, 5-8psi παραπάνω από την κανονική πίεση δρόμου είναι ένα καλό σημείο εκκίνησης, αλλά με αρκετές εξαιρέσεις, π.χ. ένα καλό 106R θέλει μόλις 2-3psi παραπάνω (λόγω σωστής ανάρτησης και μικρού βάρους).

Εγω απλα θελω να ευχαριστησω τον ΑPR που ανοιξε αυτο το θεμα
αλλα και τον aaa που συμπληρωνει,
οπως και καθε αλλον που μοιραζεται τις γνωσεις του.
Τσαμπα φροντιστιριο, δεν ξερεις ποτε θα χρειαστει?

APR

το αζωτο εναντι του αερα βελτιωνει τιποτα, ή ειναι θεμα μαρκετινγκ?

Μιστερ Χρηστος πες κατι και τις αντιστρεπτικες να κλεισει η διατριβη.

οσο για το αζωτο, ενα αφυγραντικο φιλτρο κανει την ιδια δουλεια φτηνοτερα.
info εδω

Ο χρήστης Stoukerman έγραψε:
Μιστερ Χρηστος πες κατι και τις αντιστρεπτικες να κλεισει η διατριβη.

οσο για το αζωτο, ενα αφυγραντικο φιλτρο κανει την ιδια δουλεια φτηνοτερα.
info εδω

Αφήστε τον να δουλέψει και λίγο, γιατι ετσι οπως πάει θα το κλείσουμε το 'μαγαζι', και μας βλέπω στα ΜΕΓΑΡΑ να 'κατσαβιδιάζουμε' Αναρτήσεις !

Ο χρήστης van έγραψε:

Μιστερ Χρηστος πες κατι και τις αντιστρεπτικες να κλεισει η διατριβη.

οσο για το αζωτο, ενα αφυγραντικο φιλτρο κανει την ιδια δουλεια φτηνοτερα.
info εδω

Αφήστε τον να δουλέψει και λίγο, γιατι ετσι οπως πάει θα το κλείσουμε το 'μαγαζι', και μας βλέπω στα ΜΕΓΑΡΑ να 'κατσαβιδιάζουμε' Αναρτήσεις !

Πόρωση ε?!!!

Άζωτο: βελτιώνει λίγο τη σταθερότητα της συμπεριφοράς του ελαστικού όσο αυτό ζεσταίνεται, οπότε κάνει λίγο πιό εύκολη τη διαδικασία της ακριβούς ρύθμισης της πίεσης σε ένα λάστιχο που ζεσταίνεται (αφού μικραίνουν οι μεταβολές της πίεσης με την αύξηση της θερμοκρασίας).

Είναι χρήσιμο, αλλά είναι δευτερεύον. Είναι πολύ πιό σημαντικό να ξέρεις να ρυθμίσεις σωστά την πίεση με βάση τη θερμοκρασία, ακόμα και χωρίς άζωτο, παρά να έχεις άζωτο αλλά να έχεις πέσει έξω στη ρύθμισή σου.

Μερικοί όροι της ανάρτησης στα Αγγλικά.

Roll Center - Both front and rear suspensions have a Roll Center. This is an imaginary point around which the body of the car will rotate in a turn. The attachment points of the suspension components determine the Roll Center.
Roll Axis - A line between the front & rear Roll Centers.
CG (Center of Gravity) - The center point of the vehicle's mass.
Understeer - When the front tires lose traction first.
Oversteer - When the rear tires lose traction first.
Neutral Steer - The ideal balance when the front & rear tires gradually give up traction at an equal rate.
Spring Rate - Expressed in pounds per inch, it is the force necessary to compress the spring, i.e. a 200 lb spring requires 200 lbs to compress it 1', 400 lbs to compress it 2', etc.
Motion Ratio - Specifically we usually refer to the relationship between the motion of the wheel and the motion of the spring; i.e. If the spring is half the distance from the control arm pivot as the wheel is, the motion ratio relative to the wheel is .5 to 1.
Wheel Rate - The combined effect of spring rate, motion ratio, friction and/or binding of other suspension components measured at the wheel
Roll Bind - Any binding of suspension components that occurs as the body of the car leans over in a turn
Roll Steer - Generally refers to a steering effect on the rear axle as the car leans over in a corner. Caused by the rear control arms pivoting around their forward mounting point, drawing the axle forward as the arm moves up or down.
Bumpsteer - Toe change as the suspension moves up & down
Ackerman - AKA 'Toe out in turns'. When turning the inside tire must turn more than the outer tire because it is turning on a smaller radius
Camber - Expressed in degrees, it is how much the tire leans in or out
Caster - The forward inclination of the spindle or strut - like the forks on a bicycle
Toe - The difference in the distance between the leading and trailing edge of the tires

Αν έχει χρόνο κάποιος μας κάνει μεταφρασούλα!

Ο χρήστης Castor έγραψε:
Μερικοί όροι της ανάρτησης στα Αγγλικά.

Roll Center - Both front and rear suspensions have a Roll Center. This is an imaginary point around which the body of the car will rotate in a turn. The attachment points of the suspension components determine the Roll Center.
Roll Axis - A line between the front & rear Roll Centers.
CG (Center of Gravity) - The center point of the vehicle's mass.
Understeer - When the front tires lose traction first.
Oversteer - When the rear tires lose traction first.
Neutral Steer - The ideal balance when the front & rear tires gradually give up traction at an equal rate.
Spring Rate - Expressed in pounds per inch, it is the force necessary to compress the spring, i.e. a 200 lb spring requires 200 lbs to compress it 1', 400 lbs to compress it 2', etc.
Motion Ratio - Specifically we usually refer to the relationship between the motion of the wheel and the motion of the spring; i.e. If the spring is half the distance from the control arm pivot as the wheel is, the motion ratio relative to the wheel is .5 to 1.
Wheel Rate - The combined effect of spring rate, motion ratio, friction and/or binding of other suspension components measured at the wheel
Roll Bind - Any binding of suspension components that occurs as the body of the car leans over in a turn
Roll Steer - Generally refers to a steering effect on the rear axle as the car leans over in a corner. Caused by the rear control arms pivoting around their forward mounting point, drawing the axle forward as the arm moves up or down.
Bumpsteer - Toe change as the suspension moves up & down
Ackerman - AKA 'Toe out in turns'. When turning the inside tire must turn more than the outer tire because it is turning on a smaller radius
Camber - Expressed in degrees, it is how much the tire leans in or out
Caster - The forward inclination of the spindle or strut - like the forks on a bicycle
Toe - The difference in the distance between the leading and trailing edge of the tires

Αν έχει χρόνο κάποιος μας κάνει μεταφρασούλα!

βάζοντάς το στο Systran για μετάφραση, το αποτέλεσμα προσέφερε γέλιο και μόνο, και όχι πληροφορία

Θα προσπαθήσω 'manual' μετάφραση, αν προλάβει άλλος καλώς! Για τους τεχνικούς όρους που δεν μεταφράζονται ή δεν ξέρω εγώ να μεταφράσω, ας βάλει κάποιος ένα χεράκι.

Πάμε λοιπόν

Roll Center - Both front and rear suspensions have a Roll Center. This is an imaginary point around which the body of the car will rotate in a turn. The attachment points of the suspension components determine the Roll Center.

Κέντρο περιστροφής – Τόσο η μπροστινή, όσο και η πίσω ανάρτηση έχουν κέντρα περιστροφής. Είναι το «φανταστικό» σημείο γύρω από το οποίο το αυτοκίνητο θα περιστραφεί σε μια στροφή. Καθορίζεται από τα σημεία όπου συνδέονται τα εξαρτήματα της ανάρτησης.

Roll Axis - A line between the front & rear Roll Centers.

Άξονας περιστροφής – η ευθεία που συνδέει το εμπρός με το πίσω κέντρο περιστροφής.

CG (Center of Gravity) - The center point of the vehicle's mass.

Κέντρο βαρύτητας – το σημείο όπου (ιδανικά) μπορούμε να θεωρήσουμε ότι συγκεντρώνεται σημειακά η μάζα του οχήματος.

Understeer - When the front tires lose traction first.

Υποστροφή – όταν τα μπροστινά ελαστικά χάνουν πρόσφυση πρώτα.

*Oversteer - When the rear tires lose traction first. *

Υπερστροφή – όταν τα πίσω ελαστικά χάνουν πρόσφυση πρώτα.

*Neutral Steer - The ideal balance when the front & rear tires gradually give up traction at an equal rate. *

Ουδέτερο τιμόνι – ιδανική ισορροπία, δηλαδή τα εμπρός και πίσω ελαστικά χάνουν σταδιακά πρόσφυση με ίδιο ρυθμό.

*Spring Rate - Expressed in pounds per inch, it is the force necessary to compress the spring, i.e. a 200 lb spring requires 200 lbs to compress it 1', 400 lbs to compress it 2', etc. *

Σκληρότητα ελατηρίου – εκφράζεται σε λίμπρες ανά ίντσα και είναι η δύναμη που απαιτείται για να συμπιέσει το ελατήριο. Πχ. Ένα ελατήριο 200 λιμπρών απαιτεί 200 λίμπρες πίεση για να συμπιεστεί κατά 1 ίντσα, 400 για να συμπιεστεί κατά 2 ίντσες κλπ.

Motion Ratio - Specifically we usually refer to the relationship between the motion of the wheel and the motion of the spring; i.e. If the spring is half the distance from the control arm pivot as the wheel is, the motion ratio relative to the wheel is .5 to 1.

ΒΟΗΘΕΙΑ ΕΔΩ!

*Wheel Rate - The combined effect of spring rate, motion ratio, friction and/or binding of other suspension components measured at the wheel *

ΚΑΙ ΕΔΩ!

Roll Bind - Any binding of suspension components that occurs as the body of the car leans over in a turn

Εξαρτήματα της ανάρτησης που «τερματίζουν»(???) τις διαδρομές τους, καθώς το αυτοκίνητο γέρνει σε μια στροφή.

Roll Steer - Generally refers to a steering effect on the rear axle as the car leans over in a corner. Caused by the rear control arms pivoting around their forward mounting point, drawing the axle forward as the arm moves up or down.

Το φαινόμενο του «στρίβειν με τον πίσω άξονα», όταν το αυτοκίνητο γέρνει σε μια στροφή. Προκαλείται όταν η πίσω ανάρτηση περιστρέφεται γύρω από τους μπροστινούς πείρους στήριξής της, μεταφέροντας ουσιαστικά τον άξονα προς τα εμπρός και στις δύο περιπτώσεις (συμπίεση και έκταση).

Bumpsteer - Toe change as the suspension moves up & down

Αλλαγή του “toe”(*), καθώς η ανάρτηση κινείται πάνω-κάτω.

Ackerman - AKA 'Toe out in turns'. When turning the inside tire must turn more than the outer tire because it is turning on a smaller radius

Γωνία του Άκερμαν – στις στροφές, ο εσωτερικός τροχός στρέφεται περισσότερο από τον εξωτερικό, γιατί έχει να διανύσει μικρότερο τόξο.

Camber - Expressed in degrees, it is how much the tire leans in or out

Γωνία Κάμπερ – σε μοίρες, δείχνει πόσο «γέρνει» ο τροχός προς τα μέσα ή προς τα έξω.

Εικόνα:

Caster - The forward inclination of the spindle or strut - like the forks on a bicycle

Εδώ θα προτιμήσω μόνο εικόνα :

Toe - The difference in the distance between the leading and trailing edge of the tires

(*)Η διαφορά της απόστασης ανάμεσα στην εμπρός και την πίσω άκρη των ελαστικών. (μήκος πέλματος που 'πατάει' στο δρόμο???)

Τις διορθώσεις – συμπληρώσεις σας παρακαλώ

Μπράβο!Το θέμα εξελίσσεται πολύ ωραία!Συνεχίστε την καλή δουλειά...

Motion ratio

http://www.proshocks.com/calcs/imotion.htm

ΜΕΤΑ ΑΠΟ 4-6 ΓΥΡΟΥΣ ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ (ΚΑΙ 10 ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΤΑ ΙΔΙΑ ΙΣΧΥΟΥΝ) , ΟΙ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΕΣ ΕΜΠΡΟΣ ΒΓΑΙΝΟΥΝ 72-73 ΕΞΩ 73-74 ΚΕΝΤΡΟ ΚΑΙ 74-75 ΕΣΩΤΕΡΙΚΑ , ΜΕ ΠΙΕΣΗ ΓΥΡΟ ΣΤΑ 45 psi , ΑΥΤΑ ΓΙΑ ΤΟ ΕΜΠΡΟΣ ΑΡΙΣΤΕΡΟ ΤΡΟΧΟ , ΣΤΟΝ ΕΜΠΡΟΣ ΔΕΞΙ , ΟΛΕΣ ΟΙ ΕΝΔΕΙΞΕΙΣ ΕΙΝΑΙ 3 ΜΟΝΑΔΕΣ ΠΕΡΙΠΟΥ ΚΑΤΩ .

Ο χρήστης aaa έγραψε:
[
Θα αφαιρούσα λίγο αέρα, μέχρι η κατανομή να 'αναποδογυρίσει' και να έχει η έξω πλευρά 5-10 βαθμούς παραπάνω από τη μέσα.

ΑΥΤΟ ΓΙΑΤΙ ΝΑ ΤΟ ΚΑΝΩ my friend ? perche ? amore mio ?

Η παραπάνω κατανομή θερμοκρασιών (με λίγο υψηλότερη θερμοκρασία στο εσωτερικό) μας δείχνει ότι αυτό το λάστιχο ζεσταίνεται περισσότερο από το φρενάρισμα παρά από το στρίψιμο (προφανώς η ανάρτηση έχει αρκετό κάμπερ, οπότε και στην ευθεία πατάει πιό πολύ το εσωτερικό μέρος του πέλματος). Άρα, δεν παίρνουμε από αυτό το λάστιχο το μέγιστο που θα μπορούσε να μας δώσει σε πλευρική πρόσφυση (μιλάμε πάντα για το εμπρός αριστερό για τα Μέγαρα).
Εάν χαμηλώσουμε (ελάχιστα) την πίεση, οι θερμοκρασίες θα αρχίσουν να μετακινούνται προς την έξω πλευρά, μέχρι του σημείου να έχουμε π.χ. 80 βαθμούς στο έξω μέρος και 75 βαθμούς στο κέντρο και στο εσωτερικό, και τότε θα καταλάβουμε ότι το λάστιχο μας δίνει όλη την πλερική πρόσφυση που θα μπορούσε να μας δώσει.

Υ.Γ. Όλα αυτά ισχύουν με καλό οδηγό και οδήγηση στο 100%, γιατί εάν οδηγήσει κάποιος φρενάροντας και επιταχύνοντας στο όριο, αλλά στρίβοντας κάτω από τα όρια του αυτοκινήτου, τότε οι πιέσεις δεν θα απλώσουν ποτέ προς την έξω πλευρά του πέλματος.

Η καλή και ομοιόμορφη φθορά (ξέχασα να το γράψω νωρίτερα) είναι πράγματι μιά πολύ αξιόπιστη ένδειξη ότι όλα πάνε καλά.

Απλώς, εδώ ψάχνουμε για το τελευταίο δέκατο στο χρονόμετρο, και έχουμε σίγουρα περάσει το στάδιο του 'σωστού' και 'λάθους', και ψάχνουμε την τελική βελτιστοποίηση.

Η συνέχεια μόνο επί τόπου (στα Μέγαρα), με πυρόμετρο, πιεσόμετρο και χρονόμετρο.