Toυλάχιστον στα 'μη κύρους' A3/Golf/A147 τα διακοσμιτικά είναι αλλουμινίου και όχι σκληρά πλαστικά βαμένα με ασημί μπογιά.....

Ο χρήστης m1234 έγραψε:

Υψος από πίσω κάθισμα μέχρι οροφή (βλ. photo)
A3 sportback 938
BMW 1 967
δηλαδή η BMW έχει και 3 εκατοστά παραπάνω από το 'ευρύχωρο' Α3!!!!
Επιπλέον πλάτος πίσω καθισμάτων
Α3 1360
BMW 1414

Αυτό δεν λέει τίποτα. Το πίσω κάθισμα της BMW δεν έχει αρκετό χώρο για τα γόνατα, και το τούνελ ουσιαστικά δεν αφήνει χώρο για τρίτο άτομο στη μέση.

Ο χρήστης lkar έγραψε:

σιγά το κύρος που έχει ή 1
(γι'αυτούς/ες **που δεν ξέρουν **μπορεί)

Tί εννοείς;

Μόνο που τα 'τυποποιημένα' τα καταφέρνουν συνολικά καλύτερα

Μπορεί, αλλά το 'συνολικά' είναι δευτερεύον για πολλούς

Ο χρήστης TGD έγραψε:

Υψος από πίσω κάθισμα μέχρι οροφή (βλ. photo)
A3 sportback 938
BMW 1 967
δηλαδή η BMW έχει και 3 εκατοστά παραπάνω από το 'ευρύχωρο' Α3!!!!
Επιπλέον πλάτος πίσω καθισμάτων
Α3 1360
BMW 1414

Αυτό δεν λέει τίποτα. Το πίσω κάθισμα της BMW δεν έχει αρκετό χώρο για τα γόνατα, και το τούνελ ουσιαστικά δεν αφήνει χώρο για τρίτο άτομο στη μέση.

Τι τα ψάχνεις... Εχουν πει τόσοι άνθρωποι 'μπήκα στην 1 και δεν χωράω' και η απάντηση είναι 'Οποιος δεν το πιστεύει ας δει τα παρακάτω links'

Ο χρήστης TGD έγραψε:

Υψος από πίσω κάθισμα μέχρι οροφή (βλ. photo)
A3 sportback 938
BMW 1 967
δηλαδή η BMW έχει και 3 εκατοστά παραπάνω από το 'ευρύχωρο' Α3!!!!
Επιπλέον πλάτος πίσω καθισμάτων
Α3 1360
BMW 1414

Αυτό δεν λέει τίποτα. Το πίσω κάθισμα της BMW δεν έχει αρκετό χώρο για τα γόνατα, και το τούνελ ουσιαστικά δεν αφήνει χώρο για τρίτο άτομο στη μέση.

Συμφωνώ μαζί σου ότι χρειάζονται κι αλλα στοιχεία για να είναι πλήρης η σύγκριση. Η απόσταση για τα γόνατα που είναι εξίσου σημαντική δεν αναφέρεται στα manual γιατι εξαρτάται από το πού βρίσκεται το μπροστινό κάθισμα. Όσο για το τρίτο άτομο νομίζω οτι σε κανένα από τα αμαξια που συζητάμε δεν θα βολευτει. Εγώ παράθεσα αυτά τα στοιχεία γιατι είμαι σίγουρος οτι με την πλύση εγκεφάλου που έχει γίνει για τους χώρους της 1 οι περισσότεροι θα πίστευαν ότι η το ύψος και το πλάτος των πίσω καθισμάτων θα ήταν το μισό(!!!) από ένα A3. Και αποδεικνύεται ότι στην 1 οι αποστάσεις αυτές είναι μεγαλύτερες. Επιπλέον τα νούμερα είναι κάτι πού κανένας δεν μπορεί να αμφισβητήσει, αντιθέτως με τις γνώμες των περιοδικών που πολλές φορές μας πλασάρουν ότι θέλουν.

Παντως το δικό μου test ειναι να κάτσω μπροστά να ρυθμίσω την θέση και μετά να πάω πίσω...

Στα A3/Α147 5d είμαι οκ , στην BMW 1 όχι.... μάλιστα μου μετέδιδε μια φοβερή κλειστοφοβία...

Ο χρήστης technik έγραψε:

σιγά το κύρος που έχει ή 1
(γι'αυτούς/ες **που δεν ξέρουν **μπορεί)

Tί εννοείς;

Μόνο που τα 'τυποποιημένα' τα καταφέρνουν συνολικά καλύτερα

Μπορεί, αλλά το 'συνολικά' είναι δευτερεύον για πολλούς

για τους άσχετους/ες οποιαδήποτε BMW έχει 'κύρος' (αρκεί να χει το σήμα πάνω)

Αν το συνολικά είναι δευτερεύων, δεν είναι ολοκληρωμένο αυτοκίνητο

Καταρχήν συγνώμη για τα λάθος quote..(Κάποια στιγμή θα το πετύχω )

Δεύτερον θέλω την τεκμηριωμένη άποψή σας στην εξής ερώτηση:
Αν υπάρχουν κάποια πράγματα που διαφοροποιούν τη σειρά 1 σα φιλοσοφία από τα υπόλοιπα της κατηγορίας (εκτός άπο το σήμα, ίματζ και άλλα τέτοια που απευθύνονται σε συγκεκριμένο κοινό με αυτές τις απαιτήσεις) είναι τα εξής 2:

1. Η κατανομή βάρους 50-50
2. Η πίσω κίνηση

Πιστεύετε ότι τα 2 αυτά στοιχεία εξυπηρετούν αποκλειστικά σκοπούς του μαρκετινγκ ή ότι έχουν να προσθέσουν κατι οδηγικά? (ειδικά το πρώτο)

Ο χρήστης isidoros έγραψε:

1. Η κατανομή βάρους 50-50
2. Η πίσω κίνηση

Πιστεύετε ότι τα 2 αυτά στοιχεία εξυπηρετούν αποκλειστικά σκοπούς του μαρκετινγκ ή ότι έχουν να προσθέσουν κατι οδηγικά? (ειδικά το πρώτο)

Βεβαιότατα.

1. Η κατανομή μάζας 50-50 όπως έχει ξαναεπιωθεί δεν είναι η ιδανική για πισωκίνητο αυτοκίνητο αλλά για τετρακίνητο. Για πισωκίνητο είναι γύρω στο 42-58 (Ε/Π) η οποία (νομίζω πως) δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί σε μπροστομήχανο χάτσμπακ αυτοκίνητο ακόμα και με transaxle.

2. Με 115 ίππους η πίσω κίνηση μόνο μειονεκτήματα έχει (χώρους, βάρος, πολυπλοκότητα, κόστος) και κανένα πλεονέκτημα. Όταν παρουσιαστεί η M1 θα το ξανασυζητήσουμε αλλά και πάλι δεν μπορείς να συνδέσεις τη σχεδιαστική επιτυχία μιας σειράς με την απόδοση της κορυφαίας έκδοσης και μόνο.

Καλύτερη απόδειξη των παραπάνω από τους χρόνους στα Μέγαρα στο άρθρο που παρέθεσα πιο πριν δεν υπάρχει.

Ο χρήστης isidoros έγραψε:
Καταρχήν συγνώμη για τα λάθος quote..(Κάποια στιγμή θα το πετύχω )

Δεύτερον θέλω την τεκμηριωμένη άποψή σας στην εξής ερώτηση:
Αν υπάρχουν κάποια πράγματα που διαφοροποιούν τη σειρά 1 σα φιλοσοφία από τα υπόλοιπα της κατηγορίας (εκτός άπο το σήμα, ίματζ και άλλα τέτοια που απευθύνονται σε συγκεκριμένο κοινό με αυτές τις απαιτήσεις) είναι τα εξής 2:

1. Η κατανομή βάρους 50-50
2. Η πίσω κίνηση

Πιστεύετε ότι τα 2 αυτά στοιχεία εξυπηρετούν αποκλειστικά σκοπούς του μαρκετινγκ ή ότι έχουν να προσθέσουν κατι οδηγικά? (ειδικά το πρώτο)

Το αποτέλεσμα στο δρόμο μετράει (ή και στην πίστα) εκεί δεν δικαιολογεί σε τίποτα την πίσω κίνηση, διότι είναι αδύναμη. Απλώς 'έπρεπε' να είναι πισωκίνητη η 1 για 'παρασοδιακούς' λόγους. Η Merc που 'παραστράτησε' με την A-Class δεν την εμπόδισε να έχει μεγάλη εμπορική επιτυχία, άσχετα αν το αυτοκίνητο είναι yatabaza.

Δηλαδή αν ήταν μπροσθιοκίνητη η 1 θα το καταλάβαιναν πολλοί; Μόνο και μόνο επειδή θα ήταν BMW θα ήταν αρκετό. Ή μήπως αν ρωτήσεις τα Β.Π. κοριτσάκια (ναι είμαι ρατσιστής ) που την οδηγούν, ξέρουν που έχει την κίνηση;

Ο χρήστης lkar έγραψε:

για τους άσχετους/ες οποιαδήποτε BMW έχει 'κύρος' (αρκεί να χει το σήμα πάνω)

Μα, οποιαδήποτε BMW έχει 'κύρος', αυτομάτως, λόγω σήματος

Τί εστί 'κύρος' ;

Ο χρήστης lkar έγραψε:
Ή μήπως αν ρωτήσεις τα Β.Π. κοριτσάκια (ναι είμαι ρατσιστής ) που την οδηγούν, ξέρουν που έχει την κίνηση;

...στον λεβιέ

Ikar Kyan συμφωνώ και με τους δυό σας...
Η 1 'έπρπεπε' να πισωκίνητη...Για να την πάρουν κάποιοι-ποιοί;Αυτοί που με τα ίδια πάνω κάτω φράγκα έπαιρναν ΜΧ 5, Gti πάσας προέλευσης και μη συνεχίσω όλη τη λίστα...

Όσον αφορά την κατανομή βάρους, το 50-50 μεταβάλλεται σχετικά εύκολα με δύο άτομα και τις αποσκευές τους.Ειδικά με φουλ φορτίο εύκολα ξεπερνά το ιδανικό 48-52.Επομένως τα 'οικογενειακά' πισωκίνητα, αυτά που τέλος πάντων είναι πιθανό να μεταφέρουν μεγάλο φορτίο, είναι καλό να μην φτάνουν το 48-52 χωρίς φορτίο.Ένα τέτοιο σκεπτικό-πέραν του μάρκετινγκ που συμφωνώ μαζί σας- είναι πιθανό να το σκέφτηκε η Bmw...

Ο χρήστης isidoros έγραψε:
Καταρχήν συγνώμη για τα λάθος quote..(Κάποια στιγμή θα το πετύχω )

Δεύτερον θέλω την τεκμηριωμένη άποψή σας στην εξής ερώτηση:
Αν υπάρχουν κάποια πράγματα που διαφοροποιούν τη σειρά 1 σα φιλοσοφία από τα υπόλοιπα της κατηγορίας (εκτός άπο το σήμα, ίματζ και άλλα τέτοια που απευθύνονται σε συγκεκριμένο κοινό με αυτές τις απαιτήσεις) είναι τα εξής 2:

1. Η κατανομή βάρους 50-50
2. Η πίσω κίνηση

Πιστεύετε ότι τα 2 αυτά στοιχεία εξυπηρετούν αποκλειστικά σκοπούς του μαρκετινγκ ή ότι έχουν να προσθέσουν κατι οδηγικά? (ειδικά το πρώτο)

Σίγουρα τα τεχνικά που αναφέρεις διαφοροποιούν την BMW σε σχέση με τον ανταγωνισμό στα χαρτιά όμως. Αφού στο δρόμο οι υπόλοιπες επιλογές της BMW δεν προσφέρουν τίποτα παραπάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας. Θέλεις τουλάχιστον το δίλιτρο (και αν) για να καταλάβεις ότι αυτό που οδηγείς έχει πίσω κίνηση και τον 2.5 (θα 'θελα) για να την εκμεταλευτείς οδηγικά...
Όσο για το 50-50 μόνο θεωρητικό μπορεί να είναι το συμπέρασμα και η θεωρία λέει ότι το ιδανικό για πισωκίνητο απέχει από το 50-50...

Το θέμα λέγεται 'BMW 1 η αναγέννηση της πίσω κίνησης?' και νομίζω πως όλοι συμφωνούμε πως δεν είναι... τουλάχιστον σε σχέση με αυτό που οι περισσότεροι εννοούμε πισω κίνηση.
Η BMW με την 1 πέτυχε ακριβώς αυτό που ήθελε ένα ασφαλές, ποιοτικό αυτοκίνητο για όλους. Τώρα αν θέλει να το πουλήσει ως 'σπορ' αυτό είναι άλλου παπά ευαγγέλιο και σίγουρα όχι των μηχανικών της.

Ο χρήστης kyan έγραψε:

1. Η κατανομή μάζας 50-50 όπως έχει ξαναεπιωθεί δεν είναι η ιδανική για πισωκίνητο αυτοκίνητο αλλά για τετρακίνητο. Για πισωκίνητο είναι γύρω στο 42-58 (Ε/Π) η οποία (νομίζω πως) δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί σε μπροστομήχανο χάτσμπακ αυτοκίνητο ακόμα και με transaxle.

Μπορείς να μου εξηγήσεις απλά αυτή η ιδανική αναλογία που λες από που προκύπτει; Μήπως έχεις κάποιο σχετικό link;

Μια πρώτη μου απλοϊκή σκέψη είναι ότι όταν έχεις μια μάζα που περιστρέφεται γύρω άπό έναν άξονα, όσο πιο ομοιόμορφα είναι κατανεμημένη (π.χ. εδώ 50-50) τόσο πιο ομοιογενή συμπεριφορά έχει (εμπρός-πίσω μέρος του αυτοκινήτου)..

Το πέτυχα το quote, τα BBCode έφταιγαν τελικά!

α) Τα απόλυτα F1 είναι πιο βαριά στον πίσω αξονα. Ειναι αποδεκτό οτι το 42/58 είναι καλύτερη κατανομή

β) Αν με τοσο βαρύ όχημα και 115 άλογα νομίζεται οτι θα χαρηταί πισωκίνηση εισαστε οικτρά γελασμένοι... ασε που οι BMW ειναι στημένες υποστροφικά έτσι κι αλλιώς... ασυγκράτητα μούτρα...

Ο χρήστης isidoros έγραψε:

1. Η κατανομή μάζας 50-50 όπως έχει ξαναεπιωθεί δεν είναι η ιδανική για πισωκίνητο αυτοκίνητο αλλά για τετρακίνητο. Για πισωκίνητο είναι γύρω στο 42-58 (Ε/Π) η οποία (νομίζω πως) δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί σε μπροστομήχανο χάτσμπακ αυτοκίνητο ακόμα και με transaxle.

Μπορείς να μου εξηγήσεις απλά αυτή η ιδανική αναλογία που λες από που προκύπτει; Μήπως έχεις κάποιο σχετικό link;

Μια πρώτη μου απλοϊκή σκέψη είναι ότι όταν έχεις μια μάζα που περιστρέφεται γύρω άπό έναν άξονα, όσο πιο ομοιόμορφα είναι κατανεμημένη (π.χ. εδώ 50-50) τόσο πιο ομοιογενή συμπεριφορά έχει (εμπρός-πίσω μέρος του αυτοκινήτου)..

Με τη διαφορά ότι η περιστροφή δεν προκαλείται από το κέντρο μάζας του αυτοκινήτου, αλλά από δύο ή τέσσερα σημεία.Επομένως η περιστροφή τελικά ΔΕΝ είναι ομοιογενής.Πρέπει λοιπόν να λάβεις δύο σημεία υπόψη σου.Το κέντρο μάζας και το νοητό μέσο του τμήματος σύνδεσης των δυο τροχών.Αν λοιπόν σε ένα πισωκίνητο έχεις 50-50 κατανομή βάρους, θα υπάρχει μάζα απομακρυσμένη από το κέντρο των κινητήριων τροχών και θα προκαλέι ροπή αδράνειας.Αντίθετα με 48-52 τα δύο σημεία αυτά είναι ΄κοντά μεταξύ τους και μπορεί να θεωρηθεί οτι στο οριζόντιο επίπεδο 'συμπίπτουν' , περιορίζοντας τις ροπές αδράνειας
Σε ένα τετρακίνητο τα δύο σημεία (σε κατακόρυφο άξονα) σχεδόν συμπίπτουν για 50-50, μια και το δεύτερο σημείο αυτή τη φορά είναι το 'κέντρο' και των τεσσάρων τροχών, βρίσκεται δηλαδή ουσιαστικά στο κέντρο του αυτοκινήτου.Στην περίπτωση των τετρακίνητων όμως πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη και την κατανομή της ισςχύος εμπρός΄-πίσω.Είναι πιθανό το 50-50 να διαφοροποιείται λίγο

Ο χρήστης cavalino gr έγραψε:

Με τη διαφορά ότι η περιστροφή δεν προκαλείται από το κέντρο μάζας του αυτοκινήτου, αλλά από δύο ή τέσσερα σημεία.Επομένως η περιστροφή τελικά ΔΕΝ είναι ομοιογενής.Πρέπει λοιπόν να λάβεις δύο σημεία υπόψη σου.Το κέντρο μάζας και το νοητό μέσο του τμήματος σύνδεσης των δυο τροχών.Αν λοιπόν σε ένα πισωκίνητο έχεις 50-50 κατανομή βάρους, θα υπάρχει μάζα απομακρυσμένη από το κέντρο των κινητήριων τροχών και θα προκαλέι ροπή αδράνειας.Αντίθετα με 48-52 τα δύο σημεία αυτά είναι ΄κοντά μεταξύ τους και μπορεί να θεωρηθεί οτι στο οριζόντιο επίπεδο 'συμπίπτουν' , περιορίζοντας τις ροπές αδράνειας
Σε ένα τετρακίνητο τα δύο σημεία (σε κατακόρυφο άξονα) σχεδόν συμπίπτουν για 50-50, μια και το δεύτερο σημείο αυτή τη φορά είναι το 'κέντρο' και των τεσσάρων τροχών, βρίσκεται δηλαδή ουσιαστικά στο κέντρο του αυτοκινήτου.Στην περίπτωση των τετρακίνητων όμως πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη και την κατανομή της ισςχύος εμπρός΄-πίσω.Είναι πιθανό το 50-50 να διαφοροποιείται λίγο

Ήσουν κατατοπιστικότατος!
Όμως, σύμφωνα με το συλλογισμό σου η ιδανική περίπτωση είναι η ταύτιση του κέντρου μάζας του αυτοκινήτου με το νοητό κέντρο που βρίσκεται επί του άξονα των τροχών που μεταδίδεται η κίνηση προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η ροπή αδράνειας. Επομένως και στα μπροστοκίνητα όσο πιο 'ανισομερής' είναι η κατανομή βάρους (π.χ. Alfa 147) τόσο πιο πολύ επιτυγχάνεται αυτός ο στόχος..
Με αυτό το σκεπτικό η συγκεκριμένη διάταξη στην 116 είναι μειονέκτημα αντί για πλεονέκτημα!
Γιατί δεν έχει κατακριθεί από τον ειδικό τύπο? (συμπεριλαμβάνονται και οι 4Τ)
Γιατί όμως προσπάθησαν τόσο πολύ να το πετύχουν?(χαρακτηριστικό παράδειγμα το πόσο πολύ έχουν τραβήξει τον κινητήρα προς τα μέσα).
Και γιατί προβάλλουν ένα 'μειονέκτημα τόσο πολύ'?
Αν δεν κάνω λάθος πολλά (και ισχυρότερα από την 1) μοντέλα της BMW έχουν 50-50 κατανομή βάρους..
Μήπως τελικά αυτή η διάταξη έχει κάποια πλεονεκτήματα? Κι αν ναι ποιά?

Ο χρήστης isidoros έγραψε:

Με τη διαφορά ότι η περιστροφή δεν προκαλείται από το κέντρο μάζας του αυτοκινήτου, αλλά από δύο ή τέσσερα σημεία.Επομένως η περιστροφή τελικά ΔΕΝ είναι ομοιογενής.Πρέπει λοιπόν να λάβεις δύο σημεία υπόψη σου.Το κέντρο μάζας και το νοητό μέσο του τμήματος σύνδεσης των δυο τροχών.Αν λοιπόν σε ένα πισωκίνητο έχεις 50-50 κατανομή βάρους, θα υπάρχει μάζα απομακρυσμένη από το κέντρο των κινητήριων τροχών και θα προκαλέι ροπή αδράνειας.Αντίθετα με 48-52 τα δύο σημεία αυτά είναι ΄κοντά μεταξύ τους και μπορεί να θεωρηθεί οτι στο οριζόντιο επίπεδο 'συμπίπτουν' , περιορίζοντας τις ροπές αδράνειας
Σε ένα τετρακίνητο τα δύο σημεία (σε κατακόρυφο άξονα) σχεδόν συμπίπτουν για 50-50, μια και το δεύτερο σημείο αυτή τη φορά είναι το 'κέντρο' και των τεσσάρων τροχών, βρίσκεται δηλαδή ουσιαστικά στο κέντρο του αυτοκινήτου.Στην περίπτωση των τετρακίνητων όμως πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη και την κατανομή της ισςχύος εμπρός΄-πίσω.Είναι πιθανό το 50-50 να διαφοροποιείται λίγο

Ήσουν κατατοπιστικότατος!
Όμως, σύμφωνα με το συλλογισμό σου η **ιδανική περίπτωση είναι η ταύτιση του κέντρου μάζας του αυτοκινήτου με το νοητό κέντρο που βρίσκεται επί του άξονα των τροχών που μεταδίδεται η κίνηση προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η ροπή αδράνειας. Επομένως και στα μπροστοκίνητα όσο πιο 'ανισομερής' είναι η κατανομή βάρους (π.χ. Alfa 147) τόσο πιο πολύ επιτυγχάνεται αυτός ο στόχος..**Με αυτό το σκεπτικό η συγκεκριμένη διάταξη στην 116 είναι μειονέκτημα αντί για πλεονέκτημα!
Γιατί δεν έχει κατακριθεί από τον ειδικό τύπο? (συμπεριλαμβάνονται και οι 4Τ)
Γιατί όμως προσπάθησαν τόσο πολύ να το πετύχουν?(χαρακτηριστικό παράδειγμα το πόσο πολύ έχουν τραβήξει τον κινητήρα προς τα μέσα).
Και γιατί προβάλλουν ένα 'μειονέκτημα τόσο πολύ'?
Αν δεν κάνω λάθος πολλά (και ισχυρότερα από την 1) μοντέλα της BMW έχουν 50-50 κατανομή βάρους..
Μήπως τελικά αυτή η διάταξη έχει κάποια πλεονεκτήματα? Κι αν ναι ποιά?

Αυτό θα ίσχυε αν οι μη κινητήριοι τροχοί δε συμμετείχαν καθόλου στη διαδικασία στροφής.

Φαντάσου κάτι τρελό:Αν δηλαδή στη στροφή ένα μπροστοκίνητο σήκωνε στον αέρα τους πίσω τροχούς, ώστε να ναι ανενεργοί πλήρως, τότε το ιδανικό θα ήταν η συγκέντρωση όλων των μαζών στο κέντρο των 2 εμπρόσθιων τροχών, καθώς η περιστροφή θα γινόταν περί το κέντρο (σχεδόν ) του μετατροχίου.

Αλλά επειδή και οι μη κινητήριοι τροχοί συνεισφέρουν στη στροφή, ως σημεία επαφής και τριβής με το οδόστρωμα, και σε μικρότερο βαθμό σε σχέση με τους κινητήριους τροχούς, έτσι προκύπτουν τα ποσοστά που θεωρούνται ως ιδανικά.Απλά στο προηγούμενο ποστ εσκεμμένα δεν αναφέρθηκα στους μη κινητήριους τροχούς, ώστε να είναι πιο κατανοητό.