-
Σε αυτό:
Ο χρήστης kyan έγραψε:
Ναι αλλά τη στιγμή που σηκώνεται ο τροχός δεν δημιουργείται ένα 'σκαλοπάτι' στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου; Έχω αρχίσει να πιστεύω πως εκεί οφείλεται η νευρικότητα του πίσω μέρους κάποιων αυτοκινήτων όπως το 106 που σηκώνουν πίσω τροχό.θα απαντήσει κάποιος παρακαλώ;
-
3 σημεια οριζουν ενα επιπεδο, μπορεις με 3 ροδες. Εξαρταται απο την αναρτηση.
Οταν σηκωθει ο τροχος εχεις φτασει τα ορια του roll resistance σε αυτον τον αξονα.
Σε μια στροφη εχουμε 2 σταθεροποιητικες ροπες, αυτες των 2 εξωτερικων τροχων. Η μια δεξια και η αλλη αριστερα.
-
Αυτά τα ξέρω, μαθηματικός είμαι!
Αυτό που ρωτάω είναι αν υπάρχει απότομη μείωση της ελκτικής πρόσφυσης στον πίσω άξονα, άρα και της ροπής στρέψης που παράγει τη χρονική στιγμή που ο εσωτερικός τροχός παύει να ακουμπά στο οδόστρωμα, η οποία τείνει να αποσταθεροποιήσει απότομα την ουρά σε ακραίες καταστάσεις. Αν δηλαδή φανταστούμε ένα διάγραμμα που στον οριζόντιο άξονα έχει τη φόρτιση της ανάρτησης και στον κατακόρυφο την ελκτική πρόσφυση (ή τη ροπή στρέψης) του πίσω άξονα τότε το διάγραμμα θα παρουσιάζει ασυνέχεια (πηδηματάκι) στο σημείο της φόρτισης που σηκώνεται ο τροχός;
-
Θα προσπαθησω να απαντησω αν και βεβαια δεν γνωριζω με καθε λεπτομερια την αναρτηση του 106.
Με βαση την θεωρια σε ενα μπροστοκινητο εχεις ενα σωρο συνθηκες που προκαλουν υποστροφη. Οι μπροστινοι τροχοι, στριβουν, φρεναρουν και επιταχυνουν, το βαρος ειναι ολο μπροστα, τα γονατα mcpherson δεν ειναι οτι καλυτερο απο πλευρας γεωμετριας και εχουν καποια εγγενη μειονεκτηματα (οπως το χαμηλομα του roll center οταν συμπιεζεται η αναρτηση), και οι πισω απλα...σερνονται...
Υπο αυτες τις συνθηκες το μπροστινο μερος εχει βεβαια ενα οριο προσφυσης, και μετα απο αυτο αρχιζει η υποστροφη. Το προβλημα ειναι οτι αυτο το οριο προσφυσης ειναι 'χαμηλο'...Ενα αυτοκινητο εχει δυο τροπους να στριψει. 'Η καταφερνει να στριψει με τους μπροστινους τροχους (και αρα χρειαζεται γκριπ μπροστα) ή καταφερνει να στριψει εκτρεποντας προς το εξωτερικο τους πισω (υπερστροφη). Για να πετυχεις την δευτερη κατασταση εχεις 2 διαφορετικες πιθανοτητες
α) εξελιγμενη αναρτηση με δυνατοτητες τετραδιευθηνσης (παθητικη ή ενεργητικη)
β) μειωση του πισω γκριπ υπο συγκεκριμενες συνθηκες. Μικροτερο μετατροχιο, στενοτερα λαστιχα (οκ δεν το κανει πια κανεις) και βεβαια... εναν τροχο στον αερα.Στην συγκεκριμενη περιπτωση του 106... Η επιλογη του σηκωματος του πισω τροχου ηταν αναγκαια κατα την γνωμη μου. Η πισω αναρτηση υστερουντων βραχιονων δεν επιτρεπει τρομερα παιχνιδια και ελεγχο στην κινηση των πισω τροχων κατα το ευρος της αναρτησης. Ταυτοχρονα οι ελαστικοι συνδεσμοι που εδιναν παθητικη τετραδιευθηνση σε αλλα μοντελα οπως οι ΖΧ, αποδειχθηκαν καλοι μονο για ρυθμους σβελτους, αλλα δυσκολοι εως επικυνδινοι στο οριο και ειδικα σε ανωμαλο δρομο, οπου πλεον οι τροχοι επερναν αψυχολογητες συγκλισεις... δεν ειναι αλλωστε τυχαιο οτι στις αγωνιστικες εκδοσεις, η τετραδιευ8ηνση πηγαινε περιπατο...
Αρα οι τεχνικοι δεν ειχαν αλλη επιλογη παρα να... σηκωσουν τον τροχο. Το καλο ειναι οτι σε περιπτωση σοβαρου φρεναρισματος οι βραχιονες κουρδιζονται και χαμηλωνουν καπως το αμαξι οπωτε και ο τροχος ξαναπαταει σταθεροποιοντας το πισω μερος. (αν οι τεχνικοι εχουν κανει καλα την δουλεια τους βεβαια)
Ταυτοχρονα το σηκωμα τροχου δεν δημιουργει κανενα σκαλοπατι, γιατι απλα ο εσωτερικος τροχος αποφορτιζεται σταδιακα μεχρι να σηκωθει.Το προβλημα νευρικοτητας του 106 εγω το αποδιδω απλα στο κοντο μεταξονιο, το μικρο βαρος και το αδυναμο σασι. Και παλι το 106 δεν ειναι ιδιαιτερα νευρικο, απλα γρηγορο στις αντιδρασεις του. Εχει μεγαλη σημασια το να διαχωριζεις τι ειναι το νευρικο με το τι ειναι γρηγορο στις αντιδρασεις. Αν πουμε νευρικο το 106 τοτε η ελιζε τι ειναι? pitbull?
Υπαρχει ομως μια περιπτωση απο την οποια το καημενο 106 εχει αποκτησει την φημη του νευρικου. Οι απανταχου 'βελτιωτες' δημιουργουν 106σαυρες, που σερνονται με τις αναρτησεις σχεδον τερματισμενες.
Προσεξε τωρα τι γινεται με μια πολυ χαμηλωμενη αναρτηση... κανω ενα υποθετικο σεναριο- οι μπροστινες ειναι γονατα mcpherson οπωτε χαμηλονοντας το εμπρος μερος, το roll center χαμηλωνει κανοντας το μπροστινο μερος να γερνει ακομη πιο πολυ αν ΔΕΝ εχει γινει η σωστη εκτιμηση σκληροτητας των εμπρos ελατηριων...
- Η προβληματικη εμπρος αναρτηση, αρχιζει να κοπαναει και προσδιδει στο αυτοκινητο υποστροφικη συμπεριφορα στο οριο.
3)Ο οδηγος στριβει κι αλλο το τιμονι και φερνει τα μπροστινα λαστιχα περα απο το ιδανικο slip angle (σημειο 1) του παρακατω γραφηματος)... - η μουρη φευγει ευθεια... τσαρουχομα φρενου
- Η πισω αναρτηση με την κουρδισμενη ραβδο στρεψης μεταφερει πλεον το βαρος πολυ αποτομα απο την μια μερια στην αλλη. ο πισω εσωτερικος τροχος σηκωνεται αμεσως, και το πισω μερος αρχιζει να γλυστραει σταδιακα αλλα πιο σαφως πιο γρηγορα απο πριν
- οοh τι ατυχια, ενα μικρο σαμαρακι περναει κατω απο τον πισω αξονα. Η εξωτερικη αναρτηση χτυπαει στα bumpstop (τερματιζει) και ο πισω εξωτερικος τροχος, ηδη στο maximum load, περνει ενα χοντρο χαστουκι εξτρα load, και απλα, αρχιζει να γλυστραει ακομη πιο πολυ και πιο αποτομα!
εδω ερχεται το τελειωτικο χτυπημα...
- ο οδηγος αρχιζει την διορ8ωση τις υπερστροφης... αρχιζει να γυρναει το τιμονι που θυμηθητε... ηταν ηδη στριμενο παραπανω απο το κανονικο, οπωτε και επιστρεφει προς τα πισω στο γραφημα του slip angle. Εδω χρειαζεται μια εικονα για να καταλαβουμε...
8 ) Οι μπροστινοι τροχοι επιστρεφουν στο ιδεωδες slip angle, το μπροστινο μερος κερδιζει παραπανω γκριπ προς το εσωτερικο της στροφης, ΑΚΡΙΒΩΣ την στιγμη που το πισω μερος γλυστραει χωρις ελεγχο...
Αποτελεσμα. Ενα μεγαλοπρεπεστατο τετακε σε χρονο δτ, με τον οδηγο να μην εχει καταλαβει τι εγινε ακριβως και να βγαζει το συμπερασμα οτι τα 106 ειναι... 'σκοτωστρες τα ατιμα'
-
Ωραίο ποστ!
Επέτρεψέ μου να απομονώσω αυτή τη φράση:
Ο χρήστης Aristotelis έγραψε:
Το προβλημα νευρικοτητας του 106 εγω το αποδιδω απλα στο κοντο μεταξονιο, το μικρο βαρος και το αδυναμο σασι.ως ρεζουμέ. Έχοντας λοιπόν οδηγήσει το SportKa το οποίο έχει παρόμοιο μεταξόνιο και βάρος με το 106 (το οποίο να ξεκαθαρίσω πως δεν προσπαθώ να θάψω) αλλά σαφώς πιο ομαλή συμπεριφορά στις εναλλαγές υποστροφής/υπερστροφής υποθέτω πως ο 'ένοχος' στην περίπτωση του 106 είναι το εύκαμπτο σασί σε συνδυασμό με την 'ακαμψία' της πίσω ανάρτησης και την τάση της για απότομη έκταση η οποία δημιουργεί απότομες μεταφορές βάρους. Σωστά;
-
Ο χρήστης kyan έγραψε:
Αυτά τα ξέρω, μαθηματικός είμαι!Αυτό που ρωτάω είναι αν υπάρχει απότομη μείωση της ελκτικής πρόσφυσης στον πίσω άξονα, άρα και της ροπής στρέψης που παράγει τη χρονική στιγμή που ο εσωτερικός τροχός παύει να ακουμπά στο οδόστρωμα, η οποία τείνει να αποσταθεροποιήσει απότομα την ουρά σε ακραίες καταστάσεις. Αν δηλαδή φανταστούμε ένα διάγραμμα που στον οριζόντιο άξονα έχει τη φόρτιση της ανάρτησης και στον κατακόρυφο την ελκτική πρόσφυση (ή τη ροπή στρέψης) του πίσω άξονα τότε το διάγραμμα θα παρουσιάζει ασυνέχεια (πηδηματάκι) στο σημείο της φόρτισης που σηκώνεται ο τροχός;
Να ξεκαθαρισω πρωτου διαβασω και τον Αριστοτελη οτι η μεταφορα βαρους που θα σηκωσει τον τροχο εξαρταται απο την αναρτηση, σκληροτητα και γεωμετρια.
Η γεωμετρια των SUD, 33 κραταει τους τροχους καθετους στο δρομο σε αντιθεση με τους βραχιονες του 106, 145, 146 οπου μενουν καθετοι, ή σχεδον καθετοι ως προς το αμαξωμα.
Εαν βαλεις πολυ μαλακα ελατηρια και κα8ολου αντιστρεπτικες πισω στο 106, το σηκωμα του τροχου θα καθυστερησει, ή και να μην γινει, εφοσον εισαι ταυτοχρονα και πιο σκληρος εμπρος.
Θα επανελθω.
-
Ο χρήστης kyan έγραψε:
Ωραίο ποστ!Επέτρεψέ μου να απομονώσω αυτή τη φράση:
Το προβλημα νευρικοτητας του 106 εγω το αποδιδω απλα στο κοντο μεταξονιο, το μικρο βαρος και το αδυναμο σασι.
ως ρεζουμέ. Έχοντας λοιπόν οδηγήσει το SportKa το οποίο έχει παρόμοιο μεταξόνιο και βάρος με το 106 (το οποίο να ξεκαθαρίσω πως δεν προσπαθώ να θάψω) αλλά σαφώς πιο ομαλή συμπεριφορά στις εναλλαγές υποστροφής/υπερστροφής υποθέτω πως ο 'ένοχος' στην περίπτωση του 106 είναι το εύκαμπτο σασί σε συνδυασμό με την 'ακαμψία' της πίσω ανάρτησης και την τάση της για απότομη έκταση η οποία δημιουργεί απότομες μεταφορές βάρους. Σωστά;
χμμμ δυσκολο να εκφερω γνωμη. Μπαινουμε πλεον σε χωραφια που καθιστουν αναγκαια την υπαρξη πληροφοριων γυρω απο καθε αναρτηση.
Κανω μια μαντεψια, μπορει ομως και να ειμαι τελειως λαθος. Πιστευω οτι το 106 στριβει με εγγενη ¨ασταθη' συμπεριφορα του πισω μερους του, πραγμα που κατω απο ειδικες συνθηκες το καθιστα πιο δυσκολο στον χειρισμο, εν αντιθεση με το σπορτΚα που στριβει λογω καλυτερου μπροστινου γκριπ. Πιθανον αν το σπορτΚα στιθει με (πιο) ασταθες πισω μερος, να στριβει πιο γρηγορα απο το 106...
-
Να σου πω. Το SportKa επίσης στρίβει με 'ελαφρωμένο' πίσω μέρος, τουλάχιστον αυτή την αίσθηση δίνει από πολύ νωρίς μέσα στη στροφή. Η διαφορά είναι ότι παρόλη την 'ασταθή' στάση του μέσα στη στροφή με το πίσω μέρος πιο στραμπουληγμένο από το μπροστινό είναι πιο φιλικό σε μεταφορές βάρους π.χ. στο άφημα του γκαζιού ή σε ανωμαλίες μέσα στη στροφή.
-
Ο χρήστης kyan έγραψε:
Να σου πω. Το SportKa επίσης στρίβει με 'ελαφρωμένο' πίσω μέρος, τουλάχιστον αυτή την αίσθηση δίνει από πολύ νωρίς μέσα στη στροφή. Η διαφορά είναι ότι παρόλη την 'ασταθή' στάση του μέσα στη στροφή με το πίσω μέρος πιο στραμπουληγμένο από το μπροστινό είναι πιο φιλικό σε μεταφορές βάρους π.χ. στο άφημα του γκαζιού ή σε ανωμαλίες μέσα στη στροφή.ε τοτε πιστευω πως με ασφαλεια μπορουμε να πουμε οτι η γεωμετρια και τα ελατηρια/αμορτισερ της αναρτησης του, ελεγχει πιο αποτελεσματικα τους τροχους του σε ευρυτερο φασμα συνθηκων.
Δηλαδη αν συγκρινουμε τα διαγραμματα των γωνιων, καμπερ και συγκλισεως για συγκεκριμενες κινησεις της αναρτησεις, σιγουρα το σπορτΚα θα ειναι καλυτερο -
Επίσης εγώ θα συμπληρώσω πως 'ο διάδοχος του Rallye' (ΤΜ) είναι το SportKa και όχι το C2 VTS όπως προσπαθούν να μας πείσουν διάφοροι, παρά τους χρόνους του δε στην πίστα.
-
Ο χρήστης kyan έγραψε:
Επίσης εγώ θα συμπληρώσω πως 'ο διάδοχος του Rallye' (ΤΜ) είναι το SportKa και όχι το C2 VTS όπως προσπαθούν να μας πείσουν διάφοροι, παρά τους χρόνους του δε στην πίστα.κοιτα... εδω μπλεκεται το θεμα. Ποιο ειναι το ζητουμενο? η αποτελεσματικοτητα στο χρονομετρο ή η οδηγικη απολαυση, και ταυτοχρονα... ποιος καθοριζει τι εστι οδηγικη απολαυση? ειναι πολυ υποκειμενικο τελικα. Ειναι σαν την ομορφια... ολοι συμφωνουμε οτι κατι ειναι ωραιο...μεχρι να διαφωνισουμε! περι ορεξεως κλπ κλπ...
βεβαια...οσο η φορντ επιμενει να εξοπλιζει το σπορτΚα με αυτο τον αρχαιο κινητηρα... απαντηση δεν θα εχουμε
-
-
Διαβασα με ενδιαφερον αυτα που εγραψε ο Οπτεριος, o Aριστοτελης και καποιοι αλλοι και παρολο που με καποιους ορους δεν ειμαι εξοικειωμενος θα προσθεσω τα εξης σε αυτο πολυ μεγαλο κεφαλαιο που λεγεται στα Ελληνικα Δυναμικη Συμπεριφορα Αυτοκινητων και το οποιο περιγραφει με μεγαλη ακριβεια, αλλα και με πολλα κενα, την συμπεριφορα των αυτοκινητων.
Ειναι ενα πολυ απαιτητικο μαθηματικως κεφαλαιο και δεν προσφερεται το φορουμ για τετοιου ειδους αναλυσεις, αλλα θα κανω μια προσπαθεια να αναφερω τα κυρια σημεια.
Οταν ξεκιναμε να εξετασουμε και να κατανοησουμε την συμπεριφορα ενος αυτοκινητου, προτου φτασουμε στην γεωμετρια της αναρτησης και στο που εχει την κινηση, πρεπει να περιγραψουμε την κινηση του με βαση το νομο του Newton.
Το αυτοκινητο λοιπον κινειται, στο χωρο, οποτε εχουμε 6 εξισωσεις που περιγραφουν την κινηση του, 3 για τις δυναμεις σε καθε αξονα και 3 για τις ροπες. Επειδη αυτες οι εξισωσεις ειναι αρκετα πολυπλοκες, δεν θα τις αναφερω για την ωρα.
Σε αυτες τις εξισωσεις λαμβανουμε υποψη ολες τις δυναμεις, οπως π.χ. τα χαρακτηριστικα των ελαστικων, αλλα και την τυχαια επιδραση ενος πλαγιου ανεμου.Η αναλυση χωριζεται σε 2 μερη στο λεγομενο Steady State και στο Transient. Στην πρωτη φαση, θεωρουμε το αυτοκινητο να εχει λαβει μια πορεια σταθερη οπου δεν εχουμε μεταβολες με το χρονο, π.χ. εκει που κινειται το αυτοκινητο με 100χλμ/ωρα, στριβουμε το τιμονι και ακολουθουμε μια μεγαλη καμπη, χωρις να επιταχυνουμε ή να φρεναρουμε ή να επιδρασει οποιαδηποτε αλλη εξωτερικη δυναμη.
Στη δευτερη φαση, Transient, εξεταζουμε το αποτελεσμα τις αποτομης αλλαγης κατευθυνσης, που σχεδον παντα ειναι και η πρωτη φαση. Κατα την διαρκεια αυτης της φασεως οι διαφορες μεταβλητες, οπως η ταχυτητα του οχηματος γυρω απο τον καθετο αξονα του, η πλαγια ταχυτητα του και η καμπυλη της διαγραφομενης πορειας αλλαζουν με το χρονο.
Ας μην ξεχναμε οτι το αυτοκινητο αλλαζει πορεια απο τα 4 ελαστικα τα οποια δρουν σαν ελατηρια και μαλιστα δεν εχουν το δικο τους αμορτισερ, οποτε βλεποντας το αυτοκινητο απο πανω, εχουμε μια μαζα α, στην οποια πανω επιδρουν αυτες οι δυναμεις των ελαστικων.
Πως θα συμπεριφερθει το αυτοκινητο εχει να κανει με πολλους παραγοντες. Λυνοντας τις παραπανω εξισωσεις, δημιουργουμε μια λιστα απο συντελεστες οι οποιοι μας βοηθουν να καταλαβουμε την κινηση του.
Συντελεστες οπως, τα cornering stiffness των ελαστικων, το κεντρο βαρους, η αποσταση του κεντρου βαρους απο το ουδετερο σημειο περιστροφης και πολλα αλλα. Ενας σημαντικος συντελεστης ειναι και το Dynamic Index που εχει καθε αυτοκινητο. Μεσω αυτου μπορουμε να βγαλουμε μερικα συμπερασματα για τις αντιδρασεις του αυτοκινητου.
Οι παρακατω εξισωσεις περιγραφουν την κινηση του αυτοκινητου και οι λυσεις αυτων, οπου μπορουν να γινουν με ακριβεια, εχουν την δυαντοτητα να εξηγησουν εαν ενα αυτοκινητο θα αποκτησει steady state κατασταση, μετα πο ενα steering input ή εαν θα ειναι για παντα ασταθες, ή οτιδηποτε αλλο εχει να κανει με την κινηση του, π.χ. την εφαρμογη μιας εξωτερικης δυναμης (πλαγιος ανεμος, ή καμπερ δρομου (κλιση του δρομου).
Λυνοντας τις παραπανω εξισωσεις (απλοποιημενες για steady state) μπορουμε να καταληξουμε σε καποια συμπερασματα και καποιες λοιπον σχεσεις και λογους οπου μπορουμε εξεταζοντας τους να συμπερανουμε καποια πραγματα ή καλυτερα καποια χαρακτηριστικα.
Οριζουμε λοιπον το ΙΔΑΝΙΚΟ οχημα και με βαση αυτο εξηγουμε το υπερστοφικο και υποστροφικο, αλλα και το πληρως ασταθες οχημα. Χωρις να μιλησουμε για κινηση εμπρος ή πισω, ακομα.
Ο λογος που δεν θα βαλω τους τυπους ειναι γιατι μαλλον θα φοβισω το κοινο και δεν εχουν και νοημα σε μια ξερη σελιδα οπως αυτη.
Φτανουμε λοιπον στο σημειο οπου οριζουμε το ουδετερο σημειο περιστροφης (Neutral steer point)
Τι ειναι αυτο?
Εαν υποθεσουμε οτι ενα οχημα κινειται με ταχυτητα προς τα εμπρος και με πλαγια ταχυτητα ταυτοχρονα αλλα με ΜΗΔΕΝΙΚΗ ταχυτητα ως προς τον καθετο αξονα του (yaw), τοτε εχουμε μηδενικη περιστροφη οι slip angles front and rear ειναι ιδιες και ισες.
Οι δυναμεις λοιπον των ελαστικων ειναι ισες α Cr = β Cf (f for front, r for rear, α,β slip angles, C cornering stiffness of tyres….ask Bridgestone to supply you the data xaxaxa)Οι δυναμεις αυτες οι 2 περνουν απο ενα κοινο σημειο το οποιο βρισκεται μεταξυ των μεταξονιων και ενωνονται σε ενα σημειο το οποιο ονομαζουμε NSP (neutral steer point)
H αποσταση αυτου του σημειου απο το κεντρο βαρους του αυτοκινητου λεγεται Static Margin και καθοριζει καποια δυναμικα χαρακτηριστικα. Μπροστα απο το κεντρο βαρους εχουμε ειναι θετικο και εαν ειναι πισω ειναι αρνητικο.Τι μπορουμε να δουμε απο αυτο? Με θετικο Static Margin, η ταχυτητα περιστροφης του (yaw) σε σχεση με την κατα μηκος ταχυτητα του (forward velocity), ξεφευγει απο αυτην του ΙΔΑΝΙΚΟΥ οχηματος και σε ολες τις περιπτωσεις ο ρυθμος περιστροφης ειναι μικροτερος απο του ιδανικου οποτε εχουμε το πρωτο δειγμα/ορισμο της υποστροφης.
Το αντιθετο συμβαινει με αρνητικο Static margin, οποτε εχουμε την υπερστοφη, οπωε ακριβως λεει η λεξη. Παραπανω ρυθμο μεταβολης της περιστοφικης ταχυτητος (yaw).
Το κατω γραφημα αποδεικνυει και την χρηση αναποδου τιμονιου, μαθηματικως πια, καθως εχουμε αρνητικο steer input!!!
Ολα αυτα προτου ασχοληθουμε με αναρτησεις και γεωμετρια.
Στην συνεχεια μπορουμε να υπολογισουμε την συκγεκριμενη ταχυτητα που θα συμβει αυτο, δηλαδη την Critical speed for an Oversteering Vehicle.
Αυτη η ταχυτητα ισχυει μονο στα αυτοκινητα που παρουσιαζουν αυτην την ταση. Τα οχηματα που θα παρουσιασουν μονο υποστροφικη συμπεριφορα θεωρουνται ΣΤΑΘΕΡΑ, ενω τα υπερστοφικα θεωρουνται ΑΣΤΑΘΗ, ή σταθερα σε ταχυτητες εως και την Critical.
Ενα καθημερινο αυτοκινητο μπορει να παρουσιασει και τις 2 καταστασεις, οι παραγοντες που εχουν εδω απλοποιηθει ισχυουν στην πραγματικοτητα, π.χ, λαδια στο δρομο, τραβηγμα χειροφρενου, πλαγιος ανεμος κλπ. Αυτα ομως ανηκουν στην Transiet φαση.
Transient Responses
Eιναι η φαση ακριβως μετα την εφαρμογη «τιμονιάς», ή εφαρμογη ξαφνικης εξωτερικης δυναμης.
Για να μπορεσουμε να ορισουμε τι γινεται σε αυτην την φαση θα πρεπει να λυσουμε τελειως τις εξισωσεις που διεπουν την κινηση.
Θα δουμε οτι σε ενα Σταθερο οχημα, μετα την εφαρμογη, το αυτοκινητο σιγα σιγα αρχιζει και μπαινει στην Steady state φαση, κατι σαν μια γλυκια ταλαντωση της κινησης.
Εχουμε λοιπον τις εξης περιπτωσεις:
-
Μονο real ριζα και θετικη....................................................ΑΣΤΑΘΕΣ ΟΧΗΜΑ
-
Μονο real ριζα και αρνητικη................................................ΣΤΑΘΕΡΟ ΟΧΗΜΑ
-
Μιγαδικο αριθμο με θετικο πραγματικο μερος ...................ΑΣΤΑΘΕΣ (αλλα με αυξανομενα κακα χαρακτηριστικα)
-
Μιγαδικο αριθμο με αρνητικο πραγματικο μερος ΣΤΑΘΕΡΟ ( με μειωση των ταλαντωσεων ή αλλιως ψαρεματων) εδω οι ταλαντωσεις ειναι ως προς την κινηση και οχι των ελατηριων της αναρτησης. Της yaw με το χρονο t.
To γραφημα τα περιγραφει καλυτερα.
Αυτα ειναι μια ΠΟΛΥ προχειρη, εως και δυσνοητη θα παραδεχτω, περιγραφη των μηχανισμων που εξεταζουμε στο θεμα Vehicle Dynamics.
Ειναι πολυπλοκο εχει πολλους variable συντελεστες και ειναι ακομα ενα θεμα οπου γινονται προσπαθειες πληρους κατανοησης του. Υπαρχοχυν μερικα προγραμματα που χρησιμοποιουν τα εργοστασια και οι ομαδες Φ1 τα οποια κοστιζουν ισως και 150.000 Ευρω το χρονο!!!
Μεσα ομως απο αυτα μοντελαρουν τα εξυπνα συστηματα ευσταθειας και εκκινησης οπως στα Φ1.
Τα ελαστικα, παιζουν τεραστιο ρολο και εκει φαινεται η συνεργασια μεταξυ των εταιριων, γιατι δεν ειναι μονο η πιεση και θερμοκρασια, αλλα το cornering stigffness και μερικα αλλα, τα οποια με την σειρα τους μεταβαλλονται λογω θερμοκρασιων και τυπου ασφαλτου και λογω φθορας, και με την σειρα τους επηρεαζουν το handling.
Σε καθημερινες συνθηκες, σπανια θα πλησιασουμε αυτα τα ορια.
Τελος, σιγουρα σε αυτα που ανεφερα υπαρχουν πολλα κενα, αλλα αυτο ειναι επειδη δεν γινεται να συμπτυχθει, αλλο αυτο το τοσο περιπλοκο θεμα.
Καλα μπερδεματα.
-
-
Πού θα μπορέσω αγαπητέ μου διδάκτορα του Πανεπιστημίου του 4TF, να δώσω εξετάσεις προκειμένου να πάρω το πτυχίο μου;
Αλήθεια, θα μου χρησιμεύσει το πτυχίο μου για να πηγαίνω ταχύτερα στο Μαρκόπουλο ή τη Βούτα;
Εμένα αντί για μιγαδικούς ή πραγματικούς αριθμούς μου βγάζει μονίμως το αριθμό φ. Έχω βρει μήπως την πεμπτουσία της ανάρτησης και τον δικό της χρυσό αριθμό, ή μήπως έκανα λάθος κανα πρόσημο και βγάζω μαλ#$%ες;;;
Τα σέβη μου στον 037,opterio, aristoteli, και όλους όσους κάνουν τις συνάψεις του εγκεφάλου μας να φλέγονται όση ώρα προσπαθούμε να καταλάβουμε τα όσα μαγικά μας παραθέτεται! (Κάτι καταφέρνω! Τουλάχιστον προσπαθώ!)
Να'στε καλά, γιατί ακόμα και αν δεν μάθουμε πότε από Δυναμική Συμπεριφορά των αυτοκινήτων μας, τουλάχιστον δεν θα φύγουμε από Alzheimer!!!
-
fovera ola osa egrapse o xrhsths 037 panda eixa aporeia ti ginete pisw apo auto pou vlepoume, tis dunameis pou askounde kai ton logo pou kathe eidos anartisis exei diaforetiki suberifora ston dromo. den ta polukatalavainw vevaia ola auta. den eimai einstain mhpos uparxei kapoio site pou periexei tetoies plhrofories h kapoio vivlio na mou protinete?
-
Τheo111R,
Το παραπανω ποστ δεν ειχε σκοπο να εξηγησει λεπτομερως αυτα στα οποια αναφεροταν, αλλά περισσοτερο να δειξει τι κρυβεται πισω απο αυτο το πολυπλοκο θεμα, και πως περιπου εχει προσεγγιστει απο τους ειδικους.
Η ολη θεωρια ειναι δανεισμενη απο τα αεροπλανα, αλλά με πολλες μεταβολες ωστε να συμπεριλαβει συντελεστες που εμφανιζονται μονο στα αυτοκινητα.
Αυτος ειναι ο μακροκοσμος, καλυτερα να συνεχισουμε στον μικροκοσμο που ειναι η γεωμετρια των αναρτησεων και πως αυτη επηρεαζει θετικα ή αρνητικα ενα αυτοκινητο.
Να θυμισω οτι ολα γινονται για το ελαστικο. Εστω και 1/4 της μοιρας να παραμορφωθει προς λαθος κατευθυνση ειναι ικανο να δημιουργησει ανεπιθυμητες ενεργειες
-
ναι ναι να συνεχισουμε
-
Ο χρήστης manager_ έγραψε:
ναι ναι να συνεχισουμεΑγαπητέ manager_,
Αν δεν επισύναπτες και όλη τη διατριβή του 037, θα ήταν ακόμα καλύτερα...Use quotes wisely, που λέμε και σε απλά Ελληνικά!
Φιλικά,
Τέο
-
Αναποδα. Το μεγιστο μεγεθος της lateral force που αποδιδεται σε συγκεκριμενο slip angle, εξαρταται απο το load.
Το slip angle παραμενει σταθερο για καθε συγκεκριμενο λαστιχο.Φίλε Αριστοτέλη η slip angle στην οποία παράγεται η μέγιστη lateral force δεν είναι σταθερή αλλά εξαρτάται από το φορτίο.
Άλλωστε δεν έχω βρει κανέναν να διαφωνεί με τον Milliken (για την ώρα τουλάχιστον)!
- οι μπροστινες ειναι γονατα mcpherson οπωτε χαμηλονοντας το εμπρος μερος, το roll center χαμηλωνει κανοντας το μπροστινο μερος να γερνει ακομη πιο πολυ αν ΔΕΝ εχει γινει η σωστη εκτιμηση σκληροτητας των εμπρos ελατηριων...
Να διευκρινήσουμε ότι αυτό γίνεται λόγο του μεγαλύτερου ρυθμού χαμηλώματος του rc από το cg το οποίο ως αποτέλεσμα έχει με το χαμήλωμα να αυξάνεται το μοχλικό μεταξύ τους.
Όσο για το 106 (επειδή έχω) όταν ο τροχός αφήσει το δρόμο είναι εμφανέστατο από μέσα χωρίς όμως διαταράσει έντονα το αυτοκίνητο. Μάλιστα σε αρκετές στροφές συμβαίνει να σηκώνεται, με αποτέλεσμα να γλιστρίσει ελαφρά η ουρά, χανοντας G, ως εκτουτου κάποια φορτία επιστρέφουν στον συγκεκριμένο τροχό ο οποίος και ξανακάθεται απλά και μόνο για να επαναλάβει τη διαδικασία, κι έτσι μπορεί στην ίδια στροφή να σηκωθεί και να πατήσει 3-4 φορές, είναι λίγο σαν τραμπάλα .
Όσο για το sportKa, μέχρι να βρεθεί ένα που θα γράψει κάτω από 1'33 στις Σέρρες θα συνεχίσω να ψηφίζω 106... -
Να προσθεσω σε αυτα που εγραψε ο f1pilot, οτι αυτα δεν τα λεει o Milliken, αλλα τα αναφερει απο πληροφοριες που εχει συλλεξει απο τους διαφορους κατασκευαστες ελαστικων, συνεπως δεν ειναι αποψη του αλλα πειραματικα τεκμηριωμενα πραγματα.
Μαεστρο τα οργανα
Ανάλυση περί συμπεριφοράς αναρτήσεων
