-
Ο χρήστης Syncro for ever έγραψε:
http://www.greencarcongress.com/2006/05/fuel_consumptio.htmlΔεν σου έκανε κάποια εντύπωση ο συνδυασμός του figure 1 και figure 2 με το figure 4;
Καλός.
-
Ο χρήστης Super@T έγραψε:
http://www.greencarcongress.com/2006/05/fuel_consumptio.html
Δεν σου έκανε κάποια εντύπωση ο συνδυασμός του figure 1 και figure 2 με το figure 4;
Καλός.
Μοιάζει να υπάρχουν κάποιες αντιφάσεις, αλλά, πιστεύω, είναι θέμα μελέτης και κατανόησης.
Aν μπορούσα, θα ζητούσα, από τους ερευνητές, κάποιες διευκρινίσεις στα δεδομένα τους.
(Π.χ., το αναφερόμενο βάρος για τα αυτοκίνητα της μελέτης, είναι 250 kgr. πάνω από το κανονικό απόβαρο. (Δύο άτομα & εξοπλισμός;) Σίγουρα αυτό επηρεάζει το αποτέλεσμα, αλλά βέβαια, οι απόλυτες τιμές δεν είναι εδώ το ζητούμενο).Σε κάθε περίπτωση, θεωρώ το συγκεκριμένο paper ευλογία, και ιδιαίτερα για την Passatitsa και τους οπαδούς του OTTO.
Kαλώς.
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Αυτά τα ωραία που λέτε για κατανάλωση σε υψηλές ταχύτητες νομίζω πρέπει να μπουν εδώ viewtopic.php?f=5&t=54202&start=30Χαίρομαι γιατί παλαιότερα είχα ψάξει το θέμα και δεν είχα βρει κάποιο διάγραμμα! Πολύ ενδιαφέρουσα η επίδοση της compressor Mercedes ακόμα και στην τελική της! Δείχνει πόσο μελετημένα αυτοκίνητα είναι για κίνηση με υψηλές μωτ.
Είναι μία εξαιρετική επίδοση αυτή του kompressorάτου, που καταφέρνει, στις υψηλές ταχύτητες, να παίρνει την σκυτάλη ακόμα και από το, εμφανιζόμενο εδώ ως, οικονομικότερο, GOLF 2.0 TDI, και, εκτός των άλλων, υπογραμμίζει τις δυναμική που υπάρχει στον κινητήρα OTTO.
-
Μην ξεχάσεις να κάνεις και αυτό γαργάρα,
Thus, we obtain an average fuel consumption for the scenario 1of 11.7 l/100km (scenario 2: 12.7 l/100km) for the Passat and 7.6 l/100km for the Polo.
These findings are of the expected (realistic) magnitude.Επίσης πιστεύεις οτι από τα νούμερα του figure 1 και figure 2 δικαιολογούνται οι καταναλώσεις στην τελική ταχύτητα και των 2 αυτοκινήτων;
(π.χ. από τα ίδια διαγράμματα του Passat στα 140km/h βγαίνει παρόμοιο νούμερο)
-
Ο χρήστης Super@T έγραψε:
Μην ξεχάσεις να κάνεις και αυτό γαργάρα,Thus, we obtain an average fuel consumption for the scenario 1of 11.7 l/100km (scenario 2: 12.7 l/100km) for the Passat and 7.6 l/100km for the Polo.
These findings are of the expected (realistic) magnitude.Επίσης πιστεύεις οτι από τα νούμερα του figure 1 και figure 2 δικαιολογούνται οι καταναλώσεις στην τελική ταχύτητα και των 2 αυτοκινήτων;
(π.χ. από τα ίδια διαγράμματα του Passat στα 140km/h βγαίνει παρόμοιο νούμερο)
Γαργάρες να κάνεις εσύ. Εγώ, όπως βλέπεις, συζητάω τα πάντα, ακόμα και σε ένα περιβάλλον αλληλοπροσβολών.
Από την μελέτη αυτή πρόβαλα την κατανάλωση ενός μικρού κινητήρα ντήζελ, υπό συνθήκες ακατάλληλες γι αυτόν αλλά καταλληλότατες για κάποιον χρήστη αυτοκινήτου που θέλει να ταξιδέψει.
Στόχος η επισήμανση, με ντοκουμέντα, της σχετικότητας των δεδομένων και της πλύσης εγκεφάλου που επιχειρήθηκε υπέρ του ντήζελ.
Να μην φθάνει, λοιπόν, η κατανάλωση του ντηζελακίου στα 50 λίτρα/100 χλμ. στα 140 χλμ./ω; Να είναι υπερβολή;
Όσο και να υπάρχει κάποιο σφάλμα, λογικά και με τα δεδομένα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, κάπου εκεί κοντά θα είναι.
Βέβαια, την συγκεκριμένη τρόϊκα, μου φαίνεται δυσκολότερο να την βγάλουμε λάθος...
-
Όσο για την Passatitsa...
Πριν κάνω τις αλλαγές σε ελαστικά, (205 55 15 από 195 55 15), σε σπινθηριστές,
http://www.4troxoi.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=6&t=58492,
και πριν τοποθετήσω τους 5 μαγνήτες σε τροφοδοσία καυσίμου και αέρα, ναι, περίπου εκεί ήταν, (όπως το fig. 4).
-
Για αρχή σε έχω ικανό να πας να συγκρίνεις το Passat με kei car των 60hp για να μας πεις πόσο καλύτερο είναι π.χ. στο να πηγαίνει με τελική στην autobahn ή να κάνει χρόνο μέσα σε πίστα. Αλλά ας το ξεπεράσουμε.
Για τα διαγράμματα τώρα.
Στο κείμενο αναφέρεται οτι το Passat έχει τελική 200km/h και το Polo περίπου 145km/h. Επίσης αναφέρουν την ισχύ, 118kW και 35kW.
Εφόσον η τελική είναι τελική, μάλλον σημαίνει οτι η επιτάχυνση είναι μηδέν (u dot=0). Επίσης μάλλον σημαίνει οτι ο κινητήρας, όταν το αυτοκίνητο κινείται με τελική, αποδίδει την μέγιστη ισχύ, γιατί αλλιώς δεν θα ήταν τελική ταχύτητα.
Καλά ως εδώ.Άρα στο διάγραμμα ισχύος/ροπής θα είναι στην μέγιστη καμπύλη (ή ελάχιστη, γιατί κάπως καταφέρανε και αντιστρέψανε τα διαγράμματα). Επίσης τα διαγράμματα (Figure 1) αναφέρονται σαν διαγράμματα ειδικής κατανάλωσης (ml/kWh).
Οπότε αν θεωρήσουμε οτι στην τελική ταχύτητα, λειτουργεί στην μέγιστη ισχύ και στην μέγιστη ειδική κατανάλωση θα πρέπει το Passat να καταναλώνει
118kW * 700ml/kWh = 82,6lt/h ή 41,3lt/100km(82,6/2). Στο figure 4 δίνουν 45lt/100km ας πούμε κοντά είναι.Αντίστοιχα το Polo θα πρέπει να καταναλώνει
35kW * 700ml/kWh = 24,5lt/h ή 16,9lt/100km (24,5/1,45). Στο figure 4 δίνουν 50lt/100km. Οτι να ναι νούμερο που δεν φαίνεται να βγαίνει από τα προηγούμενα δεδομένα που δώσανε.Και σε κανέναν δεν κάνει εντύπωση, αρκεί να ταιριάζει με αυτό που θέλουμε να γράψουμε...
(Αν πάει κάποιος να κάνει τα ίδια, από τα διαγράμματα του efficiency, Figure 2, τα νούμερα βγαίνουν ακόμα μικρότερα.)
-
Ο χρήστης Super@T έγραψε:
Για αρχή σε έχω ικανό να πας να συγκρίνεις το Passat με kei car των 60hp για να μας πεις πόσο καλύτερο είναι π.χ. στο να πηγαίνει με τελική στην autobahn ή να κάνει χρόνο μέσα σε πίστα. Αλλά ας το ξεπεράσουμε.
Για τα διαγράμματα τώρα.
Στο κείμενο αναφέρεται οτι το Passat έχει τελική 200km/h και το Polo περίπου 145km/h. Επίσης αναφέρουν την ισχύ, 118kW και 35kW.
Εφόσον η τελική είναι τελική, μάλλον σημαίνει οτι η επιτάχυνση είναι μηδέν (u dot=0). Επίσης μάλλον σημαίνει οτι ο κινητήρας, όταν το αυτοκίνητο κινείται με τελική, αποδίδει την μέγιστη ισχύ, γιατί αλλιώς δεν θα ήταν τελική ταχύτητα.
Καλά ως εδώ.Άρα στο διάγραμμα ισχύος/ροπής θα είναι στην μέγιστη καμπύλη (ή ελάχιστη, γιατί κάπως καταφέρανε και αντιστρέψανε τα διαγράμματα). Επίσης τα διαγράμματα (Figure 1) αναφέρονται σαν διαγράμματα ειδικής κατανάλωσης (ml/kWh).
Οπότε αν θεωρήσουμε οτι στην τελική ταχύτητα, λειτουργεί στην μέγιστη ισχύ και στην μέγιστη ειδική κατανάλωση θα πρέπει το Passat να καταναλώνει
118kW * 700ml/kWh = 82,6lt/h ή 41,3lt/100km(82,6/2). Στο figure 4 δίνουν 45lt/100km ας πούμε κοντά είναι.Αντίστοιχα το Polo θα πρέπει να καταναλώνει
35kW * 700ml/kWh = 24,5lt/h ή 16,9lt/100km (24,5/1,45). Στο figure 4 δίνουν 50lt/100km. Οτι να ναι νούμερο που δεν φαίνεται να βγαίνει από τα προηγούμενα δεδομένα που δώσανε.Και σε κανέναν δεν κάνει εντύπωση, αρκεί να ταιριάζει με αυτό που θέλουμε να γράψουμε...
(Αν πάει κάποιος να κάνει τα ίδια, από τα διαγράμματα του efficiency, Figure 2, τα νούμερα βγαίνουν ακόμα μικρότερα.)
1)Δεν είμαι εγώ ο συγγραφέας του 'white paper'.
2)210 Km/h έχει τελική η Passatitsa, (Euro specs), η 215 Km/h (U.S.A. specs), και μην μου την προσβάλλεις.
(Η δική μου, μ΄αυτά και με κείνα, έχ' ξυφυγ' ).
3)Σου είπα πως διαπίστωσα κάποιες αντιφάσεις, που θα μπορούσαν, πιστεύω, οι ίδιοι να εξηγήσουν.
4)Η ουσία της υπόθεσης, του θέματος που προσπάθησα να προβάλλω, δεν αλλάζει ούτε ελάχιστα από αυτά.
5)Τίποτα δεν 'θέλουμε να γράψουμε' που να μην είναι ακριβές και πάντα με την πρόθεση της έρευνας και της αιρετικής ματιάς, που αδιαφορεί για την, πάσης φύσεως, προπαγάνδα και που δεν διστάζει να συγκρούεται, καλοπροαίρετα, με την οποιαδήποτε κατεστημένη αντίληψη, πιστεύοντας στο ανέφικτο.
-
Aς κάνουμε και μία ακόμα προσπάθεια για όσα λέει η 'ειδική' αυτή τρόϊκα.
Εδώ είναι μέσα. Τα 138 χλμ/ω που το μετράει, (ακριβώς), είναι στην λευκή περιοχή, κάτω από την γκρίζα ζώνη, που σημαίνει, σύμφωνα με τους ίδιους, κατανάλωση μεγαλύτερη από 30l/100 km.
Ένα σημείο άξιο προσοχής είναι πως μιλάνε για 'optimal gear selection', στην συγκεκριμένη μέτρηση.
Όμως, στο fig. 4, λένε πως τα 138 χλμ/ω τα μέτρησαν με 4η και όχι πέμπτη ταχύτητα!
Άρα, αν εδώ η κατανάλωση δίνεται με 5η, (δυστυχώς δεν διευκρινίζεται), τότε με τετάρτη, εννοείται, αυξάνεται ακόμα περισσότερο.
Ένα συνηθισμένο φαινόμενο στα, μικρά, αυτοκίνητα εποχής, ήταν, η τελική που δινόταν να είναι...θεωρητική.
Με βάση δηλαδή την ιπποδύναμη, (που θάπρεπε νάχει), και τις σχέσεις μετάδοσης.
Όμως, πολλές φορές, η αεροδυναμική αντίσταση και οι διάφοροι αστάθμητοι παράγοντες, δεν επέτρεπαν την επίτευξη αυτής της τελικής.
Σαν μία συμβιβαστική λύση χρησιμοποιούσαν την αμέσως προηγούμενη σχέση, για την επίτευξη του καλύτερου δυνατού αποτελέσματος, ξεπερνώντας, για λίγο έστω, το όριο περιστροφής του κινητήρα, μπαίνοντας δηλαδή στο 'κόκκινο'.
Με δεδομένο, εδώ, ότι το αυτοκίνητο αυτό έχει την μέγιστη ισχύ του στις 4.500 σ./λ., και την, (μάλλον θεωρητική), τελική των 142 km/h., αλλά και το ότι οι συγκεκριμένοι ερευνητές, είχαν, σαν σημείο αναφοράς, για τους δικούς τους λόγους, τα 140 km/h., το λένε οι ίδιοι πως αναγκάστηκαν να χρησιμοποιήσουν την τέταρτη σχέση του κιβωτίου, εκτοξεύοντας τις στροφές του κινητήρα στο βαθύ κόκκινο, (πόσο φυσικά δεν μπορούμε να ξέρουμε, με πόσες δηλαδή στροφές, με τετάρτη, πιάνει το ντηζελάκι τα 138).
Και φαίνεται πως το τερμάτισαν, γιατί δίνουν μέτρηση στα 138 και όχι στα 140 που είναι ένα λογικότερο νούμερο για μετρήσεις.
Έτσι λοιπόν, τα δεδομένα του fig. 1 που δίνονται για μέχρι 5.000 στροφές, στο fig 4. μάλλον ξεπεράστηκαν κατά πολύ.
Παράγοντας προς συνεκτίμηση:
Oι δημιουργοί της έρευνας, είχαν, ολοφάνερα, άλλο στόχο, δεν ήταν υπέρ της πετρελαιοκίνησης η της βενζινοκίνησης, ούτε υπέρ του ενός η του άλλου μοντέλου.
-
Πολύ ενδιαφέρουσα όσα γράψατε!
Γενικά από τα διαγράμματα καταλήγω στο γενικό συμπέρασμα που είπε και ο Κώστας-Χάνια 'την καλύτερη οικονομία την πετύχαινα με τη μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο στις στροφές που ίσα τράβαγε'.
Γιατί είχα την εντύπωση μήπως όταν ''ίσα που τραβάει'' το αμάξι, καταναλώνει περισσότερο, όπως είπε ο nickolas αν κατάλαβα καλά από το post του: 'Ένας χοντρός μπούσουλας για ατμοσφαιρικό βενζίνης, είναι να έχεις τη μεγαλύτερη δυνατή σχέση (πχ. 5η) αλλά χωρίς να ζητάς πλήρες φορτίο'.Πολύ καλό διάγραμμα και αυτό!!!
Ο χρήστης Syncro for ever έγραψε:
Άλλη μία σύγκριση, σε υψηλές ταχύτητες, μεταξύ βενζίνης και ντήζελ, περιοδικό Bild, 2006, σε, σχεδόν, τρέχοντα μοντέλα:Eνδιαφέροντα στοιχεία, και στο 'είναι', αλλά και στο δυνητικό, 'μπορεί να είναι', όπου ο παράγοντας 'τρόπος υλοποίησης', αναδεικνύεται.
Bλέπουμε λοιπόν εδώ, πως:
- Ένα, βενζινοκίνητο, MERCEDES C180 K, είναι οικονομικότερο, (σε λίτρα καυσίμου), από ένα, πετρελαιοκίνητο, BMW 535d touring, σε ταξίδι με ταχύτητες από 70 mil/h, (112 km/h), έως και 138 mil/h, (220 km/h).
2)Επίσης είναι οικονομικότερο από ένα μικρότερο OPEL ZAFIRA, πετρελαιοκίνητο, σε όλες τις ταχύτητες από τα 70 mil/h, (145 km/h), και πάνω συνεχώς.
3)Και από ένα, υβριδικό, TOYOTA PRIUS, από τα 80 mil/h, (130 km/h), και πάνω, συνεχώς.
-
Πέρα από το 'ίσα τράβαγε' υπάρχει και το 'δεν τράβαγε'
Γενικά για οικονομία θες υψηλά φορτία στο μοτέρ, ας πούμε 50% ή περισσότερο με το ιδανικό συχνά να είναι κοντά στο 80% αλλά όχι 100%. Σε χαμηλά φορτία, κάτω από 30%, πρακτικά κανένα μοτέρ δεν είναι φουλ αποδοτικό. Αυτά που λέω ισχύουν για ατμοσφαιρικά βενζίνης και είναι γενικά νούμερα, κάθε μοτέρ είναι διαφορετικό.
Το να το πετύχεις αυτό δεν είναι εύκολο. Προσωπικά το θεωρώ το 3ο πιο δύσκολο πράγμα να μάθεις* στην οδήγηση. Είναι πολύ εύκολα προσπαθώντας να το κάνεις να καταλήγεις με πλήρες φορτίο/χαμηλές στροφές και τελικά αυξημένη κατανάλωση. Η οικονομική οδήγηση είναι οδήγηση ακριβείας, απαιτεί πολλές αλλαγές ταχυτήτων, και δε διαφέρει πολύ από την αγωνιστική οδήγηση.
ΥΓ. Ένα μοτίβο που έχω δει σε πολλά μοτέρ είναι πως μάλλον αλλάζει τελείως η χαρτογράφηση μετά από κάποιες στροφές, συνήθως 3500σαλ. Σε Megane Coupe ~2001 τέρμα γκάζι και 5η, η στιγμιαία κατανάλωση εκτοξευόταν όταν περνούσε τις 3500σαλ. Μάλλον δεν ήταν τυχαίο ότι το μοτέρ αυτό στις ίδιες στροφές είχε και τη μέγιστη ροπή (1.6 16V 110 άλογα). Αυτό μάλλον ισχύει για πολλά μοτέρ, ότι δηλαδή τουλάχιστον στο τέρμα γκάζι καίνε παραπάνω από τις στροφές μέγιστης ροπής και πέρα. Αν κάποιος γνωρίζει περισσότερα θα ήθελα πολύ να μάθω!
*θέλετε να μάθετε τα 2 πρώτα 1)αλλαγές χωρίς συμπλέκτη, βασικά το κούμπωμα. Ναι γίνεται, αν σε αφήσει το ρουλεμάν του συμπλέκτη σε βουνό/χωματόδρομο που δεν έχει σήμα το κινητό 2)φρενάρισμα με το αριστερό.
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Πέρα από το 'ίσα τράβαγε' υπάρχει και το 'δεν τράβαγε'Γενικά για οικονομία θες υψηλά φορτία στο μοτέρ, ας πούμε 50% ή περισσότερο με το ιδανικό συχνά να είναι κοντά στο 80% αλλά όχι 100%. Σε χαμηλά φορτία, κάτω από 30%, πρακτικά κανένα μοτέρ δεν είναι φουλ αποδοτικό. Αυτά που λέω ισχύουν για ατμοσφαιρικά βενζίνης και είναι γενικά νούμερα, κάθε μοτέρ είναι διαφορετικό.
Το να το πετύχεις αυτό δεν είναι εύκολο. Προσωπικά το θεωρώ το 3ο πιο δύσκολο πράγμα να μάθεις* στην οδήγηση. Είναι πολύ εύκολα προσπαθώντας να το κάνεις να καταλήγεις με πλήρες φορτίο/χαμηλές στροφές και τελικά αυξημένη κατανάλωση. Η οικονομική οδήγηση είναι οδήγηση ακριβείας, απαιτεί πολλές αλλαγές ταχυτήτων, και δε διαφέρει πολύ από την αγωνιστική οδήγηση.
ΥΓ. Ένα μοτίβο που έχω δει σε πολλά μοτέρ είναι πως μάλλον αλλάζει τελείως η χαρτογράφηση μετά από κάποιες στροφές, συνήθως 3500σαλ. Σε Megane Coupe ~2001 τέρμα γκάζι και 5η, η στιγμιαία κατανάλωση εκτοξευόταν όταν περνούσε τις 3500σαλ. Μάλλον δεν ήταν τυχαίο ότι το μοτέρ αυτό στις ίδιες στροφές είχε και τη μέγιστη ροπή (1.6 16V 110 άλογα). Αυτό μάλλον ισχύει για πολλά μοτέρ, ότι δηλαδή τουλάχιστον στο τέρμα γκάζι καίνε παραπάνω από τις στροφές μέγιστης ροπής και πέρα. Αν κάποιος γνωρίζει περισσότερα θα ήθελα πολύ να μάθω!
*θέλετε να μάθετε τα 2 πρώτα 1)αλλαγές χωρίς συμπλέκτη, βασικά το κούμπωμα. Ναι γίνεται, αν σε αφήσει ο συμπλέκτης σε βουνό/χωματόδρομο που δεν έχει σήμα το κινητό 2)φρενάρισμα με το αριστερό.
Νικο φτιαξτο λιγο καλυτερα εδω, αν σε αφησει ο συμπλεκτης εμεινες, αν σε αφησει η ντιζα του συμπλεκτη ή καποιο τρομπακι, μαρκουτσι κτλ. τοτε πας με καρφωτες τις ταχυτητες.
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
...
ΥΓ. Ένα μοτίβο που έχω δει σε πολλά μοτέρ είναι πως μάλλον αλλάζει τελείως η χαρτογράφηση μετά από κάποιες στροφές, συνήθως 3500σαλ. Σε Megane Coupe ~2001 τέρμα γκάζι και 5η, η στιγμιαία κατανάλωση εκτοξευόταν όταν περνούσε τις 3500σαλ. Μάλλον δεν ήταν τυχαίο ότι το μοτέρ αυτό στις ίδιες στροφές είχε και τη μέγιστη ροπή (1.6 16V 110 άλογα). Αυτό μάλλον ισχύει για πολλά μοτέρ, ότι δηλαδή τουλάχιστον στο τέρμα γκάζι καίνε παραπάνω από τις στροφές μέγιστης ροπής και πέρα. Αν κάποιος γνωρίζει περισσότερα θα ήθελα πολύ να μάθω!(Πιο) πλούσιο μείγμα.
-
@ Ηλίας Ok το διόρθωσα!
@ Super T ναι προφανώς πιο πλούσιο μείγμα, αλλά ίσως να είναι και άλλα τύπου μεταβλητός χρονισμός...να έχει άραγε το Megane 1ης γενιάς με τους 16V (facelift)?
-
Έστω οτι έχει μεταβλητό χρονισμό; Πως θα βοηθούσε; Το πιο πλούσιο μείγμα για προστασία καταλύτη/βαλβίδων κ.τ.λ είναι κυρίως και για τα πειράκια. Μειώνει τις θερμοκρασίες δηλαδή.
-
Εφόσον έχει μεταβλητό χρονισμό, μάλλον είναι το σημείο που αλλάζει γιατί καταλάβαινες ότι τραβούσε καλύτερα. Αλλά επιπλέον η κατανάλωση εκτοξεύεται οπότε είναι και πιο πλούσιο. Ίσως να είναι σημείο κλειδί οι 3500σαλ (ή κάτι παρόμοιο) τουλάχιστον για τους παλαιότερους κινητήρες. Θυμάμαι το πράσινο στο στροφόμετρο σε Felicia σταματούσε στις 3500σαλ, και ο καθηγητής οδήγησής μου σε Clio 1ης γενιάς μου έλεγε ότι μετά τις 3500σαλ ανοίγει και άλλο μπεκ ψεκασμού και καίει πιο πολύ. (προφανώς λάθος εξήγηση)
Αλλά ούτως ή άλλως όποιος οδηγεί οικονομικά τις 3500σαλ δε θα τις δει σχεδόν ποτέ... -
Megane 2 k4m εχει μεταβλητο οχι το 1 .ειναι η αναβάθμιση του το 2 το οποιο βγαι ει απο τοτε μεχρι σημερα σε καινουργια αμαξια οπως dacia captur ..οσο για το τριλ νομιζω πεσατε σε τραπ..παγιδα δε βλεπω να συμβαδιζουν γιατι το κ4μ εχει μεγιστη ροπη 4250 και το στιγμιαιο μετρημα ειναι απο ποτενσιομετρο γκαζιου με ενα βασικο πολλαπλασιασμο συμφωνα με στοιχεια του μαπ εξου και τα έξω πραγματικά νουμερα του 30+
Φανταζομαι ομως μιλαμε για πραγματικη καταναλωση και οχι στιγμιαια του τριπ!το μεγκαν 1 1.6 16β καιει περιπου 7.5λ σε κανονικους ρυθμους πολης!το δικο μου που ειναι 2λ 8λ και 9 αεριο και το τριπ μεχρι 27 στιγμιαια το εχω δει..αυτα απο μενα
-
Το κοίταξα και μέγιστη ροπή έχει στις 3750. Η κατανάλωση ήταν η στιγμιαία και καταλάβαινες ότι στις 3500 ήταν σα να αλλάζει η χαρτογράφηση και να ψεκάζει περισσότερο καύσιμο. Δεν ξέρω πόσο ακριβής είναι η στιγμιαία κατανάλωση, το σκαλοπάτι όμως που έκανε στις 3500σαλ ήταν πολύ χαρακτηριστικό και νομίζω αξιόπιστο. Όλα αυτά πάντα με τέρμα γκάζι/πλήρες φορτίο.
30λ στιγμιαία κατανάλωση είναι πολύ φυσιολογικό να βλέπει κανείς με 1η/2α ή και 3η και ίσως (δύσκολο) με 4η στο κιβώτιο...και είναι πραγματική, μιας και για μεγάλα διαστήματα ειδικά στην πόλη μπορεί να μην πατάμε γκάζι, κάτι που οδηγεί στη χαμηλή συγκριτικά μέση.
-
Να προσθεσω κι εγω πως σε αρχαιο μοτερ 1800κυβικα 16βαλβιδο μετα τις 3500σαλ κανει ένα ξέσπασμα οπου περαν της διαφορας στον ηχο οι στροφες ανεβαινουν εμφανως πιο γρηγορα.
Το εν λογω μοτερ από τις 2000σαλ εχει 15 κιλα ροπης και η μεγιστη ροπη εμφανίζεται στις 4200σαλ ,17,3 κιλα ροπης....
Ένα ακομα σημειο που σιγουρα κατι αλλαζει είναι στις 2250σαλ οπου η χροια αγριευει .
Δεν εχει μεταβλητο χρονισμο....και χωρις καταλυτη τα παραπανω γινονται πολύ πιο ευκολα αντιληπτα.
3500 ηταν απολαυση με πολύ μεγαλη διαφορα....
Ισως λογω του ότι είναι σε ολο το ευρος γεματο από ροπη ειτε πας με 100χαω ειτε με 140-150χαω η διαφορα στην καταναλωση είναι στο 1λιτρο περιπου...
Περί κατανάλωσης καυσίμου...