-
θελω να κανω μια ερωτηση που αφορα την φλατζα κεφαλης. αξιζει να φτοιαχτει ενα αυτοκινητο που παρουσιαζει υπερθερμανση λογο της φλαντζας ή θα παρουσιαστει ξανα στο μελλον το προβλημα ή καποιο αλλο προβλημα; γινετε να παθει καποια ζημια η κυλινδροκεφαλη; εκτος απο το να καει ο κινητηρας μπορει να προκληθει καποια αλλη ζημια απο την συχνη υπερθερμανση του κινητηρα;
το συγκεκριμενο αυτοκινητο ειναι μαλλον στην αρχικη φαση ακομη. οταν ζοριζετε ανεβαζει θερμοκρασια ή οταν οδηγειτε για αρκετη ωρα ή οταν δουλευει στο ρελαντι ακινητοποιημενο για περιπου 20 λεπτα.
δεν υπαρχει περιπτωση διαρροης ψυκτικου υγρου, ουτε χαλασμενου θερμοστατη, ουτε βουλωμενου ψυγειου. η σταθμη του ψυγειου κατεβαινει ελαχιστα αφου εχει δουλεψει για ωρες.
εχει αλουμινενια κυλινδροκεφαλη. μηπως εχει καποιο ελαττωμα απο κατασκευης του; και μια τελευταια ερωτηση, εαν μπαινει νερο στον κυλινδρο γινετε να καταστραφει ο κυλινδρος; να σκουριασει και να θελει πεταμα η μηχανη μετα;
οσο για το κοστος ο μηχανικος ειπε 150-200 ευρω για εργασια χωρια τα ανταλλακτικα.
ευχαριστω. -
θελω να κανω μια ερωτηση που αφορα την φλατζα κεφαλης. αξιζει να φτοιαχτει ενα αυτοκινητο που παρουσιαζει υπερθερμανση λογο της φλαντζας ή θα παρουσιαστει ξανα στο μελλον το προβλημα ή καποιο αλλο προβλημα; γινετε να παθει καποια ζημια η κυλινδροκεφαλη; εκτος απο το να καει ο κινητηρας μπορει να προκληθει καποια αλλη ζημια απο την συχνη υπερθερμανση του κινητηρα;
το συγκεκριμενο αυτοκινητο ειναι μαλλον στην αρχικη φαση ακομη. οταν ζοριζετε ανεβαζει θερμοκρασια ή οταν οδηγειτε για αρκετη ωρα ή οταν δουλευει στο ρελαντι ακινητοποιημενο για περιπου 20 λεπτα.
δεν υπαρχει περιπτωση διαρροης ψυκτικου υγρου, ουτε χαλασμενου θερμοστατη, ουτε βουλωμενου ψυγειου. η σταθμη του ψυγειου κατεβαινει ελαχιστα αφου εχει δουλεψει για ωρες.
εχει αλουμινενια κυλινδροκεφαλη. μηπως εχει καποιο ελαττωμα απο κατασκευης του; και μια τελευταια ερωτηση, εαν μπαινει νερο στον κυλινδρο γινετε να καταστραφει ο κυλινδρος; να σκουριασει και να θελει πεταμα η μηχανη μετα;
οσο για το κοστος ο μηχανικος ειπε 150-200 ευρω για εργασια χωρια τα ανταλλακτικα.
ευχαριστω. -
Πριν από περίπου 4 μήνες διαπίστωσα ότι όταν μετράω το λάδι ζεστό πάνω στο δείκτη υπάρχουν φουσκάλες. Παράλληλα η διάγνωση του αυτοκινήτου μου έβγαζε ειδοποίηση για χαμηλή στάθμη λαδιού).Αφού παρακολούθησα τη στάθμη του ψυκτικού στο δοχείο διαστολής για περίπου 1.5 μήνα διαπίστωσα ότι υπήρχε μια πολύ μικρή απώλεια. Έτσι φοβούμενος ότι η φλάτζα είχε παραδώσει το πνεύμα της το πήγα σε συνεργείο (τέλη Δεκεμβρίου) όπου αφού αποκλείστηκαν άλλες εξωτερικές διαρροές (π.χ. αντλία νερού) ανοίχτηκε ο κινητήρας όπου μου είπαν ότι όντως είχε «κάψει» φλάτζα..
Σήμερα κάνοντας μια εκδρομή 300km περίπου μου άναψε και πάλι η ένδειξη για χαμηλό λάδι και κάνοντας τον έλεγχο (ζεστό) από τον χώρο του κινητήρα διαπίστωσα ότι υπήρχαν και πάλι φουσκάλες. Σημειώνω ότι μετρώντας το λάδι κρύο πριν ξεκινήσω η στάθμη ήταν εντάξει με μόνο περίεργο την μειωμένη ποσότητα λαδιού στην πρώτη και χαμηλότερη βαθμίδα του μετρητή.
Θέλω να ρωτήσω αν υπάρχει πιθανότητα να μην υπήρχε διαρροή από την φλάτζα και τελικά προέρχεται από κάπου αλλού; -
Ti αυτοκίνητο είναι και τι λιπαντικά βάζεις στον κινητήρα?
1.Ο αφρισμός είναι ένδειξη κακού λιπαντικού και
2.η απώλεια ψυκτικού δε σημαίνει πάντα φλάντζα κεφαλής.
Αρκετές φορές ο πιθανόν ύποπτος είναι η τάπα του ψυγείου ή του δοχείου διαστολής (ανάλογα το αυτοκίνητο). -
Τι αυτοκίνητο είναι ?
-
VECTRA b (facelift) του 2000 με 146.000 km. Τύπο λαδιού βάζω πάντα τον ίδιο (ημισυνθετικό 10-40) της όπελ (ξέρω δεν είναι ότι καλύτερο).Εκτός από το κάρτερ που αλλάχτηκε τον Σεπτέμβριο του 2006 γιατί έχανε αρκετή ποσότητα από την τάπα δεν έγινε κάποια άλλη εργασία - αλλαγή στο σύστημα λίπανσης και ψύξης που να δικαιολογεί αυτές τις ξαφνικές απώλειες του ψυκτικού και την περίργη συμπερηφορά του λαδιού.
-
Ο χρήστης ioannism έγραψε:
... κάνοντας τον έλεγχο (ζεστό) από τον χώρο του κινητήρα διαπίστωσα ότι υπήρχαν και πάλι φουσκάλες.Άλλο αφρός στο δείκτη και άλλο μερικές φουσκάλες. Το δεύτερο δεν είναι ανησυχητικό.
Όταν μετράς ζεστό να περιμένεις μερικά λεπτά (αφού σβήσεις) να κατέβει το λάδι στο κάρτερ, αλλιώς μπορεί να δείχνει λίγο χαμηλή στάθμη.
Κάνε έλεγχο πίεσης στο σύστημα ψύξης. Αν δεν κρατάει τη πίεση κάπου έχεις διαρροή.
-
ναι πάντα περιμένω λίγο πριν μετρήσω. Ελπίζω ότι το έκαναν αυτό πριν μου αλλάξουν φλάτζα...
-
το βρήκα ενδιαφέρον, σχετικό με subaru αλλά λογικά όχι μόνο.
-
Είχα και εγώ πρόβλημα με τη φλάτζα κεφάλης. Μου το παρουσίασε στα 185.000χλμ. Ανέβαζε πολύ υψηλές θερμοκρασίες και μετά απο ώρες αν πήγαινα να το βάλω μπροστά, δεν κρατούσε σχεδόν καθόλου ρελαντί (ρετάριζε) διότι έτρεχαν νερά μέσα στο κύλινδρο! (δούλευε 3κυλινδρο). Περνούσε αέρας και μέσα απο το δοχείο όταν μάρσαρα
-
Ερωτήσεις προς έμπειρους:
Πως ξεκινάει η φλάτζα; Ψυκτικό περνάει στον θάλαμο καύσης ή το αντίστροφο; Μήπως και τα δύο;Πόσο ρόλο παίζει η ποιότητα του ψυκτικού και η τακτική αλλαγή του;
Υπάρχει περίπτωση στα κρύα ξεκινήματα με χοντρό λάδι η πίεση του λαδιού να είναι τέτοια που να δημιουργήσει (ή να αποκαλύψει) πρόβλημα; -
Η φλάντζα καίγεται λόγω υψηλής θερμοκρασίας και μετά νερα και λάδια αναμειγνύονται αφού η φλάντζα δεν κάνει τη δουλειά της.
-
η φλαντζα παθαινει ζημεια ή απο θερμοκρασια οπως πολυ σωστα ειπε ο REALZEUS ή απο νεροφαγωματα στο μπλοκ ή το καπακι του κινητηρα, τα συμπτωματα που εγραψε ο φιλος ή επικοινωνια συμπιεσης αναμεσα σε 2 κυλινδρους.
-
Ο χρήστης Ηλιας Α έγραψε:
ή απο νεροφαγωματα στο μπλοκ ή το καπακι του κινητηρα,δλδ τι νεροφαγωματα? απο που?
-
απο παλαιομενο ή λαθος παραφλου ή απο σκετο νερο στο κυλωμα ψυξης.
-
Αν φλατζάρει αυτοκίνητο με 200-300.000 χλμ συνήθως είναι από ψώριασμα των μεταλλικών δακτυλιδιών στεγανοποίησης ή ακόμα και από αποσύνθεση του υλικού της φλάτζας στις διόδους του νερού, αν το αμάξι είναι σύγχρονο με 100-150.000 χλμ συνήθως την παθαίνει από - περπάτημα - του καπακιού.
Τα καπάκια - περπατάνε - στα μπλόκ από τη πίεση της καύσης ( θέλουν να ανασηκωθούν ) αλλά και από τα πλευρικά φορτία των επικεφαλής εκκεντροφόρων, όλα αυτά σε συνδυασμό με τον ανόμοιο ρυθμό και βαθμό διαστολών / συστολών του μαντεμένιου μπλόκ με το αλουμινένιο καπάκι αναγκάζουν το καπάκι να μετακινείται επάνω στο μπλόκ μέχρι κάποια στιγμή περνάνε τα νερά στα λάδια ή το αντίθετο ανάλογα την σχεδίαση και την γειτνίαση των αγωγών ( συνήθως περνάει το λάδι στο νερό λόγω της μεγαλύτερης πίεσης του λαδιού από το νερό ) παίζει ρόλο και η συμπίεση που έχει το μοτέρ, μοτέρ που έχουν σχεδιαστεί για συμπίεση πχ 9.5:1 και ο ιδιοκτήτης την ανέβασε στο 10.5:1 είναι επόμενο να περιμένει φλατζάρισμα συντομότερα από ότι ήταν σαν απείραχτο.
Επίσης το μοτέρ που ήταν ατμοσφαιρικό με 10.0:1 και τουρμπίστηκε αποκτώντας εκτός την στατική συμπίεση και δυναμική μεγαλύτερη κατά 1.5-2.0 πηγαίνοντας πψ στο 12 ή 12.5:1 όταν δουλεύει με 1 bar ας μην είμαστε σίγουροι ότι δεν θα δούμε τα νερά με τα λάδια να αδελφοποιούνται αν δεν γίνει η κατάλληλη υποδομή, υπάρχουν πολλών ειδών φλάτζες και με διαφορετικά υλικά.Τα αυτοκίνητα με μαντεμένιο μπλόκ και μαντεμένιο καπάκι ( Ford Transit με το Pinto μοτέρ ) φλατζάρει δύσκολότερο όπως και τα αλουμινένια μπλόκ με αλουμινένια καπάκια, έχουν ένα λιγότερο πρόβλημα να αντιμετωπίσουν, αυτό με τις ανόμοιες διαστολές / συστολές.
Επίσης αν ανοιχτεί ένα μοτέρ που στο καπάκι του έχει βίδες τύπου T.T.Y ( Τοrque to yeld ) και δεν αλλαχτούν με καινούργιες είναι σίγουρο ότι θα ξαναφλατζάρει σε 30-40.000 χλμ.
Εξυπακούεται ότι δεν πρέπει σε καμμία περίπτωση να μπαίνει σκέτο νερό στο μοτέρ και να αλλάζεται το υγρό που προτείνει ο κατασκευαστής κάθε 2 χρόνια, η πρόταση του κατασκευαστή πρέπει να ακολουθείται γιατί αυτός γνωρίζει την αντοχή στις φλάτζες και στο υλικό του ψυγείου από τους διάφορους τύπους των χημικών που περιέχονται στα διάφορα αντιψυκτικά και προτείνει τα συμβατά που ταιριάζουν στα υλικά που τοποθετεί στα μοτέρ του.
Το θέμα είναι δύσκολο και πολύπλοκο και καθόλου απλό και δυστυχώς συνήθως αντιμετωπίζεται επιπόλαια από τους επισκευαστές.
-
Ευχαριστώ , κατανοητή η απάντηση
... σε αντίθεση με όσα διάβαζα εδώ
http://www.foresterclub.gr/showthread.p ... 90&page=34Η ζημιά γίνεται γιατί σε αυτές τις θερμοκρασίες τα καπάκια πετσικάρουν, χάνεται η απόλυτη επαφή μπλοκ-φλαντζών-καπακιών και περνάει το μείγμα αέρα βενζίνης από τον θάλαμο καύσης στα νερά και γι'αυτό ανεβαίνει η θερμοκρασία τους.
...
Στα ατμοσφαιρικά μπορεί να περάσει και αντιψυκτικό στο θάλαμο καύσης, στα τούρμπο πάρα πολύ δύσκολα.
99% περνάει η συμπίεση στα νερά και γι'αυτό και ανεβαίνει η θερμοκρασία.
Οι φλάντζες δεν τρώγονται σε καμία περίπτωση από τη βενζίνη γιατί δεν έχουν καμία επαφή ούτε με τη βενζίνη ούτε με το λάδι.
Όποιος ενδιαφέρεται να τα δει με τα μάτια του, αυτή τη στιγμή φτιάχνει 2 μοτέρ με φλάντζες. Να πάει να του τα δείξει ζωντανά.
Καλό το διάβασμα, αλλά αν δεν τα δεις με τα μάτια σου ποτέ δεν θα μάθεις. Και οι μηχανικοί στην πράξη μαθαίνουν.
Όσο αφορά τις μαμά φλάντζες, είναι ότι καλύτερο. Ακόμα και σε αυτοκίνητα dragster με πάνω από 1000 άλογα τέτοιες βάζουν και δεν έχουν κανένα πρόβλημα.
Το πρόβλημα είναι στα καπάκια που πετσικάρουν και όχι στις φλάντζες, οι οποίες είναι μεταλλικές και δεν παθαίνουν τίποτα.
Όσο πιο μπερδεμένος είναι κάποιος και δεν γνωρίζει κάτι, τόσο περισσότερο μπορεί να μπερδέψει και τους άλλους και προσπαθούμε τόσα χρόνια για το αντίθετο.το 'πετσικάρουν' δεν το κατανοώ, το 'περπατάνε' που έγραψες εσύ, όπως το εξήγησες, ναι (όσο αστείο και αν φαίνεται)
Φαντάζομαι τα ίδια που έγραψες ισχύουν και σε boxer κινητήρες
-
Για να πάρουμε μια καλύτερη εικόνα σε αριθμούς τι πρέπει να κάνει μια φλάντζα καπακιού ας ρίξουμε μια ματιά.
Πρέπει να στεγανοποιεί την πίεση της καύσης στους κυλίνδρους που είναι της τάξης των 1.000 psi στους κινητήρες βενζίνης και 2.700 psi στους κινητήρες τουρμποντήζελ
Επίσης πρέπει να έχει αντοχή σε θερμοκρασίες πάνω από 1.100 c, επίσης πρέπει να στεγανοποιεί το ζεστό νερό με τα χημικά που περιέχει σαν αντιψυκτικό και να στεγανοποιεί το λάδι που είναι πολύ λεπτό στο σημείο εκείνο λόγω της θερμοκρασίας του καπακιού τοπικά καθώς διέρχεται από τους αγωγούς λαδιού με πίεση.
Πρέπει να αντέχει στις μεταβολές της θερμοκρασίας των διαφορετικών μετάλλων μπλόκ και καπακιού, το αλουμινένιο καπάκι διαστέλλεται 2 φορές περισσότερο από το μαντέμι του μπλόκ, πρέπει να μπορεί να απορροφά τους κραδασμούς της καύσης και των εκκεντροφόρων και να αντέχει στην πίεση σύσφιξης της τάξης 200.000 lbs
( 90.800 kg )Βλέπουμε με μια πρώτη ματιά ότι η ταπεινή φλάντζα του καπακιού μας μόνο ταπεινή δεν είναι και μόνο αδιάφορα δεν πρέπει να την αντιμετωπίζουμε, σαν καταναλωτές μας αρκεί να γνωρίζουμε ότι ο κάθε κινητήρας έχει την δική του σχεδιασμένη φλάντζα όχι μόνο σαν διαστάσεις αλλά και σαν υλικά, δείτε μερικές φλάντζες διαφορετικές μεταξύ τους, το θέμα δεν τελειώνει εδώ, θα πω ότι οι σύγχρονες φλάντζες για τους σύγχρονους κινητήρες είναι τύπου MLS με 3-5 φύλλα ανοξείδωτου ή ανθρακούχου ατσαλιού.
Υπάρχουν περισσότερο ειδικές φλάντζες με ενσωματωμένους αισθητήρες προανάφλεξης, με αισθητήρες ελέγχου της ροής του ψυκτικού υγρού και με άλλους περισσότερο ειδικούς αισθητήρες, αυτές τις φλάντζες μην περιμένετε να τις δείτε στα δικά μας μικρομεσαία αυτοκίνητα ούτε να νομίσετε ότι κοστίζουν 50-70€, και να μην ξεχνάμε ότι μια φτηνή ακατάλληλη φλάντζα καπακιού μπορεί να αποδειχθεί το ακριβότερο εξάρτημα του κινητήρα αφού θα καταρρεύσει σύντομα κάνοντας πολύ μεγάλη ζημιά.
Οι βίδες των καπακιών στα εργοστάσια σφίγγονται ταυτόχρονα με ειδικό εργαλείο στη σωστή ροπή που προβλέπει ο κατασκευαστής του κινητήρα, αναρωτηθείτε τώρα πόσες δεκάδες χλμ θα αντέξει αυτό το φτηνό και ταπεινό κατά την γνώμη μας εξάρτημα όταν δέχεται πιέσεις, κρούσεις, θερμοκρασίες, στρεβλώσεις, συστολές και διαστολές, επιμύθιο, ποτέ δεν παίρνουμε αψήφιστα την φλάντζα στο καπάκι μας.
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Αν φλατζάρει αυτοκίνητο με 200-300.000 χλμ συνήθως είναι από ψώριασμα των μεταλλικών δακτυλιδιών στεγανοποίησηςΤη βοήθειά σας θα ήθελα. Έχω πάθει ακριβώς αυτό (από ότι μου είπε σήμερα το συνεργείο) σε Megane 1.4 16V με 240.000km. Έπεφτε η στάθμη του παραφλού στο παγούρι -πολύ τις τελευταίες μέρες- πέρναγε συμπίεση στα νερά και τα φούσκωνε τον τελευταίο μήνα, ρετάριζε και έβγαζε λευκό ατμό (με τις ώρες του όχι πάντα). Δεν μπέρδευε νερά/λάδια καθόλου. Ανοίχτηκε τελικά σήμερα. Δεν πρόλαβα να το δω ακόμα αλλά ο κορμός -που φοβόμασταν- από όσο μου είπε ο μηχανικός είναι εντάξει. Το ερώτημα είναι να επισκευαστεί η ψωριασμένη κεφαλή ή να αλλαχτεί με μεταχειρισμένη; Ο μηχανικός προτείνει μεταχειρισμένη αλλά εγώ έχω επιφυλάξεις.
Υ.Γ. Λάδι δεν καίει το αυτοκίνητο (ίσως ελάχιστα κανένα μισόλιτρο στα 10.000 χλμ.) ώστε να δικαιολογείται νομίζω αλλαγή στα τσιμουχάκια και τρίψιμο βαλβίδων στην υπάρχουσα κεφαλή. Κατανάλωση βενζίνης νορμάλ με εξαίρεση τις τελευταίες μέρες με το πρόβλημα οπότε αυξήθηκε αρκετά αν και νομίζω ότι δικαιολογεί την αύξηση η μειωμένη απόδοση και το ρετάρισμα.
-
Ο χρήστης theopan έγραψε:
Αν φλατζάρει αυτοκίνητο με 200-300.000 χλμ συνήθως είναι από ψώριασμα των μεταλλικών δακτυλιδιών στεγανοποίησης
Τη βοήθειά σας θα ήθελα. Έχω πάθει ακριβώς αυτό (από ότι μου είπε σήμερα το συνεργείο) σε Megane 1.4 16V με 240.000km. Έπεφτε η στάθμη του παραφλού στο παγούρι -πολύ τις τελευταίες μέρες- πέρναγε συμπίεση στα νερά και τα φούσκωνε τον τελευταίο μήνα, ρετάριζε και έβγαζε λευκό ατμό (με τις ώρες του όχι πάντα). Δεν μπέρδευε νερά/λάδια καθόλου. Ανοίχτηκε τελικά σήμερα. Δεν πρόλαβα να το δω ακόμα αλλά ο κορμός -που φοβόμασταν- από όσο μου είπε ο μηχανικός είναι εντάξει. Το ερώτημα είναι να επισκευαστεί η ψωριασμένη κεφαλή ή να αλλαχτεί με μεταχειρισμένη; Ο μηχανικός προτείνει μεταχειρισμένη αλλά εγώ έχω επιφυλάξεις.
Υ.Γ. Λάδι δεν καίει το αυτοκίνητο (ίσως ελάχιστα κανένα μισόλιτρο στα 10.000 χλμ.) ώστε να δικαιολογείται νομίζω αλλαγή στα τσιμουχάκια και τρίψιμο βαλβίδων στην υπάρχουσα κεφαλή. Κατανάλωση βενζίνης νορμάλ με εξαίρεση τις τελευταίες μέρες με το πρόβλημα οπότε αυξήθηκε αρκετά αν και νομίζω ότι δικαιολογεί την αύξηση η μειωμένη απόδοση και το ρετάρισμα.
Αφού θα βγεί η κεφαλή, πρέπει να πάει στο ρεκτιφιέ για καθάρισμα / ευθυγράμμιση στο πρόσωπο της με πλάνισμα, η Renault λέει ότι δεν πρέπει να γίνεται αυτό αλλά να αλλάζουμε την κεφαλή με καινούργια, έχει βέβαια τον λόγο της που το λέι αυτό και δεν είναι ότι θέλει να πουλήσει ένα ακριβό ανταλλακτικό, αλλά με το πλάνισμά αλλάζει η χωρητικότητα των squish band με αποτέλεσμα να αλλάζει και ο στροβιλισμός του μίγματος στον χώρο κάυσης αλλά αυτά είναι πολύ ψηλά γράμματα για τους ντόπιους επισκευαστές στα διάφορα συνεργεία, τέλος πάντων πάμε παρακάτω, θα είναι κακώς εννοούμενη οικονομία εν πηγαίνοντας το καπάκι στο ρεκτιφιέ δεν αλλαχθούν τα τσιμουχάκια των βαλβίδων και δεν καθαριστούν και οι έδρες είτε με τρίψιμο βαλβίδων 9 που κα΄νενα συνεργείο δεν κάνει πλέον γιατί είναι χρονοβόρα διαδικασία, είτε με ρεκτιφιάρισμα των εδρών στο ρεκτιφιέ, έτσι θα έχεις ένα σωστό και λειτουργικό καπάκι, άσχετα με το πολύ θεωρητικό στάδιο που ανέφερα πιο πάνω αφού κανείς δεν ακολουθεί σε αυτό το θέμα τον κατασκευαστή, ούτε καν εγώ.
Επίσης αν οι βίδες είναι τύπου Τ.Τ.Υ, αυτό φαίνεται αν σφίγγονται με κιλά και μοίρες, τότε θα πρέπει να αλλαχθούν με καινούργιες, βέβαια της Renault κοστίζουν πολύ, υπάρχουν και aftermarket όπως και φλάτζες πχ AJUSA, VICTOR REINZ και άλλες με υποπολαπλάσιο κόστος.
ΥΓ. Αν είναι ψωριασμένη η κεφαλή θέλει άλλαγμα αλλά και πάλι πρέπει να πάει στο ρεκτιφιέ για ένα ελαφρύ πέρασμα από την πλάνη για να είσαι σίγουρος ότι θα πατάει σε όλη την επιφάνεια, δεν γίνεται να μην γίνει καθάρισμα του προσώπου της γιατί το πιθανότερο είναι να φλατζάρει πολύ σύντομα αφού είναι μεταχειρισμένο, και σίγουρα πρέπει να γίνουν όλες οι εργασίες στην κεφαλή όπως λέω πιο πάνω.
Αν δεν γίνει σωστά η δουλειά κάποιος πρέπει να πάρει την ευθύνη, ή το συνεργείο που θα σου τάξει λαγούς με πετραχείλια και στην επόμενη ζημιά θα ρίξει σε εσένα το φταίξιμο, ή εσύ γιατί έκανες οικονομία εκεί που δεν έπρεπε και πίεσες το συνεργείο να κάνει κάτι μη σωστό.
φλατζα κεφαλης