Και ολίγη από Χάλντεξ σε κάποιες δόσεις.

Η Άλφα Ρομέο υπολείπεται σε τετρακινήσεις;
Μέχρι πρότινος είχε κάμποσα χρόνια να βγάλει τετρακίνητο μοντέλο. Πείτε μου όμως ΕΝΑ ΚΑΚΟ τετρακίνητό της!!! Κανένα!!

Όμως λέτε σαν επιχείρημα πως έχει μείνει πίσω, μιας και δεν έβγαζε τετρακίνητα για κάμποσα χρόνια. Μαζί σας κι εγώ να το παραδεχτώ αν το αποδείξετε!!
ΙΔΟΥ Η ΚΡΟΣΒΑΓΚΟΝ ΚΑΙ Η Q4 ΙΔΟΥ ΚΑΙ ΤΟ ΠΗΔΗΜΑ!!!

Πόσοι τις οδηγήσατε και τις βρήκατε κακές, ε;

Θα μπορουσε καποιος να βαλει μια φωτο απο 159?
Ευχαριστω

Ο χρήστης GeorgeTabs έγραψε:
Πείτε μου όμως ΕΝΑ ΚΑΚΟ τετρακίνητό της!!! Κανένα!!

Arna! ΕΔΙΤ: Βασίλη έχεις δίκιο, αντί τετρακίνητο, διάβασα αυτοκίνητο

Θα μπορουσε καποιος να βαλει μια φωτο απο 159?
Ευχαριστω

εδώ: http://www.4troxoi.gr/4tforum/viewtopic.php?t=6850 είναι το επίσημο τόπικ, και έχει χιλιάδες φωτό μέσα, thanx to sakiss

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:

Πείτε μου όμως ΕΝΑ ΚΑΚΟ τετρακίνητό της!!! Κανένα!!

Arna!

Δεν ηταν τετρακινητη η ARNA !Εσυ με διορθωσες οτι ηταν προσθιοκινητη.

ΑRNA? I dont know this word

Ο χρήστης bmw_m3_csl έγραψε:
Θα μπορουσε καποιος να βαλει μια φωτο απο 159?
Ευχαριστω

Στην πρώτη σελίδα του Thread φίλε μου αλλά την αδικεί

Ψάξε στα νέα μοντέλα το thread 159

Δες κι εδώ!

http://www.italiaspeed.com/2005/motor_s ... llery.html

Α, μη με προκαλείς!

Bosch

Γερμανικό όνομα,

Ιταλική αξιοπιστία!

Ο χρήστης TGD έγραψε:

Και γιατι να μην γινει η συγκριση με την 330Χi,επισης 4κινητη?

Τα συστήματα τετρακίνησης της Ε46 είναι πρωτόγονα, και βγήκαν μόνο για να λέει η BMW ότι έχει και 4κίνητο. Το X-drive είναι καλή πατέντα, αλλά προς το παρόν μπαίνει μόνο στα Χ3 και Χ5 (και μάλιστα το παλιό Χ5 είναι σαφώς υποδεέστερο από το νέο).

Μπαίνει και στην 5άρα station πλέον

Ο χρήστης Kid έγραψε:
Όταν μιλάμε για τις κορυφαίες τετρακινήσεις καλό είναι να μιλάμε μόνο για Mitsubishi και Subaru και όχι για Alfa..

1)Kατι απο τα παλια.

http://www.alfa155.com/155/images/artic ... r_1997.pdf

155 1.8 vs subaru 2.0(1997 wrc champion)

H A N D L I N G
When it comes to the twisty stuff, the Alfa leaves the Subaru for dead. At first its hard, sporty ride seems too uncompromising,with almost every bump
and rut resounding through the body.It becomes even more noticeable on
the motorway where the kind of comfortable cruise that Mondeos and the
like offer seems a world away.

The engine makes a traditionally sporty Alfa noise and is as flexible as
well-cooked spaghetti throughout the rev range. Whether you ask it to start work at 2,000rpm or at 5,000rpm, it never complains; if anything, it
spins more sweetly the closer you get to the red line.

The Subaru is a considerable contrast to the Alfa Romeo. Where the
Italian car’s dulcet tones are musical,the Subaru’s fluttery engine note
sounds like a Volkswagen Beetle on steroids. It isn’t what you’d call
smooth, but its gruff nature isn’t a deterrent to pushing it either.

If you want something practical that stands out from the crowd you won’t
be disappointed with either of these.But the Subaru has to make do with
second place. It certainly looks good in a chunky, stubby way, makes a sporty
noise and has a decent turn of speed.Of course the price will appeal, too,
and as the Subaru team won this year’s World Rally Championship, the badge
should impress your drinking partners.
In fact the only things that will put you off it are the drab interior and that toosoft suspension which doesn’t make the best of the extra traction that its fourwheel-drive system can provide.

But for the right badge and the right fun factor look no further than the
Alfa. Yes, it costs more, but it’s worth the extra. It’s better-looking than the
Impreza, makes a better noise, has a slightly less dire interior, and, most
importantly, handles a whole lot better.A sharp chassis, high grip and ultraquick steering, all packaged in a practical four-door saloon body, combine to give you a car that’s sensible enough to cart the family about in. When you have to. But whenever you manage to leave them at home, you’ll be able to have a whole lot of fun in it too.

2)155 Q4 πρωταθλητρια με το καλημερα στο Dtm-1992..ekdosi Gta 4κυλινδρο 2.0 turbo-400hp

3)To sistima energitikis tetradieuthinsis...
http://www.italiaspeed.com/2004/cars/al ... index.html

4)ELEVEN YEARS AFTER THE DEBUT OF THEIR LAST HIGH PERFORMANCE FOUR WHEEL DRIVE MODEL, THE 164 Q4, ALFA ROMEO WILL LAUNCH TWO NEW MODELS WITH THE Q4 BADGE AT THE PARIS MONDIAL THIS AUTUMN
http://briefcase.pathfinder.gr/down...283306/0/33.jpg
http://briefcase.pathfinder.gr/down...310/0/matta.jpg

The Crosswagon Q4, with its rugged off-road looks and raised ride height, and the more smooth and refined Sportwagon Q4, will aim to live up to a strong Alfa Romeo tradition of combining four wheel drive traction with out-and-out performance characteristics.Both of the new models will be equipped with permanent four-wheel-drive and a TORSEN C differential.
A history in 4x4 technology
With their sudden focus towards 4x4 vehicles, Alfa Romeo's rich history of producing such models is often overlooked._
Alfa Romeo's first 4x4 vehicle made it's debut as far back as 1951, and was designed by Guiseppe Busso for the Italian Defence Ministry. The project started life as a Willys Jeep which was acquired at Lugano and fitted with a 1900 engine. This became a working prototype with a lightly camouflaged front end.
Codenamed the AR51, the production version used a detuned engine, sourced from the 1900 berlina, delivering 65 hp. An AR52 civilian version was also produced alongside until production ceased in 1955. In total, 2.059 AR51's and only 154 AR52's were built respectively. This excludes 6 initial prototypes, including a diesel engined version._
In 1952, a pair of AR51's were entered in the Mille Miglia, of which one won the military category.
Nicknamed La Matta, or ‘The Mad Old Woman’, for its seemingly crazy off-road capabilities, this original Alfa 4x4 model is now a highly sought-after collector’s item. _
The La Matta was to be Alfa Romeo's last official 4x4 until the introduction of their Alfa 33 1.5 4x4, which was launched at the end of 1983. The 4x4 system on this car was not permanent and could be engaged by means of a lever in front of the gear lever. A year later saw the launch of the Pininfarina-designed Giardinetta version and represented one of the first so-called 'lifestyle' estates.
In 1991, the recently introduced Alfa Nuova 33 was fitted with a sportier interpretation of the 4x4 concept. The system, which was fitted to the Permanent 4 versions, was more complex than its predecessor and incorporated a set of sensors which managed the action of a viscous coupling. When the sensors detected significant differences between wheel rotation speeds across both axles, power was transferred to the rear wheels. This feature provided the 33 P4 with outstanding dynamic performance and active safety.
A year later, in 1992, the impressive 155 Q4 was launched. This car came equipped with a 2.0 turbocharged engine and was capable of 0-100 km/h in 7 seconds flat.__
Developed from the legendary Lancia Delta Integrale, the 155 Q4 boasted a 4x4 system with three differentials: a conventional unit at the front; a central epicyclic unit that engaged directly with the gearbox layshaft incorporating an integral Ferguson viscous coupling; and a TORSEN unit at the rear. Under normal conditions, the central distribution provided the rear wheels with slightly more power. If one of the two axles lost grip excessively, the Ferguson coupling cut in to transfer drive torque (up to 100%) gradually to the wheels with more grip. The efficacy of the system was further increased by the TORSEN rear differential that acted as a self-locking unit and allowed the wheels to turn at different speeds.
This transmission configuration was combined with particularly advanced ABS. This technical configuration ensured that the 155 Q4 remained sure-footed and safe in every situation. These attributes were also displayed by the V6 TI racing versions which were entered in the DTM German Touring Car Championship. The 4x4 Alfa Romeo's beat the rear-wheel-drive competition from Mercedes into submission.
The technology from the 155 Q4 was later applied to the stunning Italdesign-Giugiaro Schighera concept cars from 1997.
Alfa Romeo's incredible technical experience in 4x4 technology was applied to the range-topping 164 Q4 in December 1993. The 4x4 system had been further developed to ensure maximum performance and peak driving comfort. The heart of the system was the central Viscomatic viscous coupling developed exclusively by Alfa Romeo in conjunction with Steyr-Puch.__
The Viscomatic system was managed by an onboard electronic system that communicated in real time with the engine and ABS control units. Every split second, the system detected and processed information on four different parameters: total drive torque requested, speed, steering angle and traction difference between the axles. It was able to adjust drive torque distribution between the axles with incredible speed on the basis of vehicle speed, cornering radius, engine rpm, throttle opening and closure and ABS parameters. This guaranteed improved torque distribution at any moment and in any situation. In this case too, the Q4 drive system was based on a TORSEN self-locking rear differential. This rear differential was responsible for the important task of redistributing the torque allocated to the rear end (in real time) between the wheels on the rear axle: this benefited traction and also car handling over mixed routes. An epicyclic unit was also fitted between the coupling and rear differential to amplify speed differences between coupling input and output. This made it faster and more sensitive while reducing the level of torque managed by the coupling.
The new generation
Alfa Romeo's latest assault on the all-wheel-drive market will be led by the Crosswagon Q4 and Sportwagon Q4. Both will be equipped with permanent four-wheel-drive and a TORSEN C differential. _
Whilst the ride-height of the Sportwagon Q4 will not deviate from the standard 156 range, the Crosswagon will have an increased ground clearance by 6,5 cm. The Crosswagon will also come equipped with protective off-road cladding, including aluminium trim on the door-bottoms, reinforced bumpers with aluminium mouldings, an original bumper grille, all-purpose bars and rugged wheel arch extensions. Shod with specially-designed 225/55 all-season tyres, the Crosswagon will come standard with 17-inch alloy wheels of a handsome 8-branch multispoke design.
Inside, the car features new dials, a digital compass mounted in the rear-view mirror, special carpeting and mats, a new high-tech lining for the facia and centre console and, on request, an exclusive MOMO leather upholstery.
The new permanent 4-wheel drive transmission has three differentials, and torque distribution favouring the rear axle. Torque distribution between the front and rear axles is continuously modulated, depending on the grip of the TORSEN C central differential.
The self-locking TORSEN C differential makes better use of engine torque: when accelerating, for example, it can deliver around 70% torque to the rear wheels. This eliminates the chance of understeer and torque steer. In oversteering situations, the figure of rear-wheel-drive is only 40%.
The mechanical modulation is smooth and continuous, thus giving the driver the impression of an excellent, smooth and easy ride. In terms of grip, the car adapts gradually and linearly to changing road conditions.
At the cutting-edge in technical terms, the Crosswagon provides unexpected benefits.
The Crosswagon will come with a 150 bhp version of the 1.9 JTD 16V M-Jet, together with a 6-speed gearbox. _This will power the Crosswagon to 192 km/h and provide an acceleration time from 0 to 100 km/h in 10,2 seconds.
According to the manufacturer, the Crosswagon will consume 10,7 km/l of diesel in the urban cycle and 17,2 km/l in the out-of-town cycle. The combined cycle is 14.1 km/l.
The Crosswagon will be on sale throughout Europe from the beginning of October and will be available with three trim levels: Progression, Distinctive and Luxury. The latter will come with a full MOMO leather interior, whilst the Distinctive will come standard with leather seats, cruise control and a digital compass integrated in the rear-view mirror. Each trim level comes standard with six airbags, automatic dual-zone climate control and front and rear arm-rests.

5)156 Crosswagon
http://car.kak.net/modules.php?op=modlo ... e&sid=1864

http://www.alfaclub.de/Bilder/Emblem_ogp2.jpg

Ο χρήστης Babbis έγραψε:

Θα μπορουσε καποιος να βαλει μια φωτο απο 159?
Ευχαριστω

Στην πρώτη σελίδα του Thread φίλε μου αλλά την αδικεί

Ψάξε στα νέα μοντέλα το thread 159

http://mitglied.lycos.de/Artusius/Hinten.jpg
http://i137.exs.cx/img137/3901/balocco200305208nw.jpg
http://i137.exs.cx/img137/6268/balocco200305230dg.jpg
http://i137.exs.cx/img137/2364/balocco200305291ov.jpg
http://www.repubblica.it/2003/l/motori/ ... 28_big.jpg
http://www.repubblica.it/2003/l/motori/ ... 31_big.jpg
http://www.repubblica.it/2003/l/motori/ ... 11_big.jpg
http://www.repubblica.it/2003/l/motori/ ... 24_big.jpg
http://bilder.autobild.de/bilder/1/65405.jpg
http://bilder.autobild.de/bilder/1/65427.jpg
http://bilder.autobild.de/bilder/1/65407.jpg
http://bilder.autobild.de/bilder/1/65426.jpg
http://bilder.autobild.de/bilder/1/65406.jpg
http://bilder.autobild.de/bilder/1/65428.jpg
http://www.thecarlounge.net/gallery/alb ... eo/025.jpg
http://www.thecarlounge.net/gallery/alb ... eo/026.jpg
http://www.thecarlounge.net/gallery/alb ... eo/029.jpg
http://www.thecarlounge.net/gallery/alb ... eo/031.jpg
http://www.thecarlounge.net/gallery/alb ... eo/030.jpg
http://www.autoweek.com/files/specials/ ... G_1328.jpg
http://www.autoweek.com/files/specials/ ... G_1329.jpg

The fastest LANE CHANGE = 135 km/h
http://www.147virtualclub.it/public/159lane.jpg
http://www.repubblica.it/2003/l/motori/ ... 35_big.jpg
Technical
VDA Lane Change Test

http://www.vda.de/en/vda/intern/organis ... technik_04.

Preview: Alfa Romeo 159 απο το 4car
Taking on the 3-Series....

http://www.channel4.com/4car/feature/pr ... 9/159.html

The 4wd system nominally splits torque 43 percent front, 57 percent rear to give something of a rear-drive feel without the unwanted powerslides, but the Torsen-C centre differential can divert up to 80 percent of torque rearwards under hard acceleration, banishing front-end wheelspin.

The 159 retains the 156's unusually quick steering response, but the suspension is all new. The front is still a double-wishbone layout, but the top arm is no longer angled steeply back and it's attached to a more rigid mounting. Like the lower arm, it's made of aluminium. At the back, MacPherson struts have been ditched in favour of a multilink design with transverse and longitudinal arms.

There's more anti-dive geometry in the suspension, welcome news to 156 owners whose cars frequently scrape their front undertrays, and the dampers have hydraulic, silicone-filled bump-stops to ease the shock when the suspension bottoms out. Masai's team has taken criticisms of the 156 to heart, it seems; 'Ride comfort and NVH [noise, vibration and harshness] are two of the most important areas,' says the engineering chief. Will there be a Sport suspension option? Probably not: 'The dynamic behaviour is absolutely fantastic, so we don't need to increase it.'

1)156 used to be small by class standard, so predictably, 159 has grown considerably larger. It is 4,660 mm long (+230mm), 1,828 mm wide (+78mm) and with a wheelbase of 2,700 mm (+100mm). However, Giugiaro emphasis a sporty profile, thus actually reduces its height by 3 mm to 1417 mm

2)Inside, although we have no pictures to prove, Alfa promises a driver-focused design, with wrap-around center console and all instruments turned towards the driver.

3)This platform employs sophisticated double-wishbones front and multi-link rear suspensions. It is either FWD or 4WD, the latter by Alfa's Q4 system. The Q4 employs a Torsen C center differential to transmit 57% torque to the rear axle normally and provides limited slip function when one axle spins. It is therefore more rear-biased than Audi's Quattro system

4)One of the most remarkable things is chassis rigidity – the chassis of 159 achieves 31400 Nm / degree, a figure so high that I'm afraid only VW Phaeton can exceed. For instance, Opel Vectra and Saab 9-3 are 18,000 and 20,000 Nm / degree respectively. The 159 uses multi-ply sheet metal, extensive laser welding, boxed element structure etc. to achieve high rigidity. This benefits crash protection, NVH suppression as well as handling

5)All gearboxes will have 6 speeds. First come manual, following by auto and Selespeed

Automato
3.2 JTS Q4: 7'0 e 240 km/h
2.4 Mjet 200cv: 8'5 e 228 km/h

Seireiako
3.2 JTS Q4: 6'2 e 250 km/h
2.2 JTS: 8'0 e 232 km/h
1.9 JTS: 9'5 e 215 km/h
2.4 Mjet 200cv: 7'8 e 230 km/h
1.9 Mjet 150cv: 9'0 e 210 km/h
1.9 Mjet 120cv: 10'5 e 200 km/h

M6/S6=manual,selespeed 6g.
AS6=Automatic 6g.

3.2JTS Q4 M6/S6 6'2 250
3.2JTS Q4 AS6 7'0 240
2.4JTDm M6 7'5 235km/h
2.4JTDm AS6 8'4 228km/h
2.2JTS M6/S6 7'7 230km/h
1.9JTS M6/S6 9'0 220km/h
1.9JTDm M6 9'4 220km/h
1.9JTDm M6 11'0 200km/h

159 3.2 vs Bmw 330 vs A4 3.2 vs Merc C350

AR 159 2.4JTDm M6 7'5 235km/h 200 CV
Audi A4 2.5 TDI M6 8'8 227km/h 160 CV
Audi A4 3.0 TDI quattro M6 7'2 235km/h 204 CV
MB C 270 CDI M6 8'9 230km/h 170 CV

AR 159 1.9JTDm M6 9'4 220km/h 150 CV
BMW 320d M6 8'3 225km/h 163 CV
Audi A4 2.0 TDI M6 9'7 212km/h 140 CV
MB C 220 CDI M6 10'1 224km/h 150 CV

AR 159 1.9JTDm M6 11'0 200km/h 120 CV
MB C 200 CDI M6 11'7 208km/h 122 CV

AR 159 1.9JTS M6/S6 9'0 220km/h 160 CV
BMW 320i M6 9'0 220km/h 150 CV...(9.okto)
Audi A4 1.8 TFSI M6 8'6 225km/h 163 CV
MB C 200 K M6 9'1 234km/h 163 CV

Mexri na erthei o 2.8Jts-230hp atipa stin sigkrisi mpainei o ypodiesteros 2.2

AR 159 2.2JTS M6/S6 7'7 230km/h 185 CV
BMW 325i M6 7'5 245km/h 218 CV
Audi A4 2.0 TFSI M6 7'3 241km/h 200 CV
MB C 230 K M6 8'1 240km/h 192 CV

Πραγματικα δεν μπορω να καταλαβω γιατι αρχισατε να αναφερετε τα τετρακινητα στην ολη συγκρηση!Παιδες οι bmw είναι πισωκινητες.Αν εξαιρεσουμε τα x- τζιποειδη όπως ειπε καποιος εδώ οι υπολοιπες είναι για να πουλησουν στις σκανδιναβικες χωρες και εγω δεν ξερω που αλλου.Καθε γνησιος οδηγος που είναι συνηδιτοποιημενος θα επελεγε ένα πισωκινητο BMW παρα ένα τετρακινητο και παρα οποιοδηποτε προσθιοκινητο.Προσωπικα εμενα δεν μου αρεσει η ταση της bmw να βγαζει τετρακινητα όπως και όταν h Mercedes εβγαλε προσθιοκινητο.Oπως και το μεγαλυτερο λαθος της alfa να γινει προσθιοκινητη μετα από τοσα χρονια πισωκινησης.Αν θελει η alfa να ερθει στις παλιες ενδοξες εποχες πρεπει να βαλει την κινηση στον σωστο αξονα και να αλλαξει την ποιοτητα της…μεχρι τοτε δυστηχως για ολους του φιλους της θα είναι πολύ πισω.Η εμφανιση της 159 δεν είναι κατι το πρωτοποριακο…εγω άλλο ένα face lift της 156 θα το ελεγα παρα ένα νέο μοντελο.Αυτο που εκανε όμως η bmw είναι ένα εντελως νέο αυτοκινητο.Απο κοντα δειχνει πανεμορφη οσοι την εχουν δει από κοντα μπορουν να το υποστηριξουν.Αλλο ένα σημειο που διαβασα σε αυτές τις σελιδες είναι η συγκρηση 156 gta vs M3.Παιδια καμια σχεση το ένα με το άλλο.Το ένα είναι απλα ένα γρηγορο αυτοκινητο τουρισμου και το άλλο ένα καθαροαιμο οπλο.Ημαρτον παιδια μην μπερδευεστε.Αφηστε που 250 αλογα είναι παρα πολλα για να χειριστουν οι μπροστα τροχοι…τι να πρωτοκανουν δηλαδη?Να στριψουν η να δινουν οθηση?Σε αυτά τα αλογα η πισωκινηση είναι αποδεδειγμενα καλυτερη…αλλα χρειαζονται οδηγο εξοικιωμενο με αυτή.Συγκρηση gta με bmw 330 m-pack είναι ποιο λογικη κατά την γνωμη μου.Και παλι η ζυγαρια τεινει προς την bmw…

Kατι για τον sakiss 155Q4.mp3

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Kατι για τον sakiss 155Q4.mp3

http://www.trofeofagioli.it/archivio/do ... carbig.zip

Ο χρήστης S.T.M έγραψε:
Η εμφανιση της 159 δεν είναι κατι το πρωτοποριακο?εγω άλλο ένα face lift της 156 θα το ελεγα παρα ένα νέο μοντελο.Αυτο που εκανε όμως η bmw είναι ένα εντελως νέο αυτοκινητο.Απο κοντα δειχνει πανεμορφη οσοι την εχουν δει από κοντα μπορουν να το υποστηριξουν.

Ρε φίλε αυτό πρέπει να το κοιτάξεις! Και μόνο στα χαρτιά να δεις τις διαστάσες των μοντέλων, η 159 ουσιαστικά είναι άλλη κατηγορία σε σχέση με την 156. Πως μπορείς να τη βλέπεις ως face-lift! Και για την 3άρα γούστα είναι αυτά, αλλά δεν μπορώ να υποστηρίξω την άποψη σου κι ας την έχω δει από κοντά. Ούτε καν όμορφη δεν θα την έλεγα, πόσο μάλλον πανέμορφη!
Είπαμε από bangle μόνο Ζ4, άντε και καμιά 7άρα.

Υ.Γ. Καλώς ήρθες στο φόρουμ.

Και λίγα λόγια για το σύστημα τετρακίνησης των καινούργιων BMW μιας και κάπιοι από εδώ πάλι απαξιωτικά μίλησαν (ότι και καλά υπάρχει απλά για μερικές χώρες). Ορίστε λοιπόν διαβάστε τι τεχνολογία κρύβει:

Το χ-drive πρωτοπαρουσιάστηκε στην BMW Χ3 ενώ στη συνέχεια τοποθετήθηκε και στα ανανεωμένα Χ5, αλλά και στην τετρακίνητη νέα σειρά 5.
Τα παλιότερα Χ5 είχαν πλανητικό κεντρικό διαφορικό το οποίο έστελνε μόνιμα το 62% της ισχύος στον πίσω άξονα και το 38% στον μπροστινό, έτσι ώστε να διατηρείται το σπορ ταπεραμέντο όλων των BMW.
Ο συμπλέκτης του χ-drive μεταβάλλει διαρκώς την κατανομή της ισχύος ανάμεσα στο εμπρός και πίσω άξονα ανάλογα με τις απαιτήσεις. Σε κανονικές συνθήκες η ισχύς κατανέμεται 50:50 ανάμεσα στους δύο άξονες, αλλά το αυτοκίνητο μπορεί να μετατραπεί ακόμα και σε 100% πισωκίνητο ανάλογα με την κρίση της ECU του συστήματος. Για παράδειγμα αυτό συμβαίνει όταν το αυτοκίνητο υποστρέψει υπερβολικά ή κατά τη διάρκεια του παρκαρίσματος, όπου η τετρακίνηση δεν προσφέρει τίποτα.

Σύμφωνα με την ίδια την BMW, το σύστημα έχει τη δυνατότητα να ''προβλέψει'' το σπινάρισμα ενός τροχού και να ρυθμίσει την κατανομή ισχύος μεταξύ των αξόνων και μεταξύ των τροχών ανάλογα.
Στη σειρά 5 το x-drive λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο, με μοναδική διαφορά ότι για τη μετάδοση της ισχύος στον μπροστινό άξονα χρησιμοποιείται γρανάζωμα αντί για την αλυσίδα που χρησιμοποιούν τα χ3 και χ5.
(Παρόμοιο σύστημα χ-drive στη πρώτη μορφή του μην ξεχνάμε ότι χρησιμοποίησε η Nissan στο Skyline καθώς και στο X-Trail και το ονόμαζε ATESSA E-TS Pro)

Στην πραγματικότητα, ο πολύδισκος συμπλέκτης του Χ-drive δεν μπορεί να θεωρηθεί ακριβώς ''κεντρικό διαφορικό'' επειδή, αν και κατανέμει την ισχύ ανάμεσα στους δύο άξονες με συνεχώς μεταβαλλόμενο τρόπο όπως ένα ''κανονικό'' κεντρικό διαφορικό, δεν πληροί μια βασική προυπόθεση προκειμένου να θεωρηθεί διαφορικό.
Η προυπόθεση αυτή είναι ότι, αν ακινητοποιήσουμε την είσοδο της ισχύος στο διαφορικό και περιστρέψουμε τη μια έξοδο, η άλλη πρέπει να περιστραφεί με αντίθετη φορά. Ο πολύδισκος συμπλέκτης δεν το κάνει αυτό και επομένως δεν μπορεί να θεωρηθεί ''διαφορικό'', τουλάχιστον με την αυστηρή έννοια του όρου, χωρις αυτό να σημαίνει ότι δεν τα καταφέρνει εξίσου καλά.
Για να μην μακρυγορώ να αναφέρω εδώ τον βασιλιά της τετρακίνησης την Porsche 959.To 1986 που παρουσιάστηκε χρησιμοποιούσε ένα σύστημα τετρακίνησης χωρίς κεντρικό διαφορικό, με πολύδισκο συμπλέκτη τριβής, ο οποίος ονομαζόταν PSK (Porsche Steuer Kupplung).
To σύστημα αυτό έχει μείνει στην ιστορία ως το πιο εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης που τοποθετήθηκε ποτέ σε αυτοκίνητο. Ο πολύδισκος συμπλέκτης αποτελούνταν από 6 ζεύγη δίσκων τριβής, καθένα από τα οποία μπορούσε να κλειδώσει ανεξάρτητα μέσω υδραυλικού επενεργητή.
Όταν και τα 6 ζεύγη ήταν κλειδωμένα, η ισχύς κατανεμόταν 50:50. Επιπλέον για να ελαχιστοποιηθεί η υστέρηση απόκρισης του συστήματος οι μπροστινοί τροχοί ήταν κατά 1% μικρότεροι από τους πίσω.
Με αυτόν τον τρόπο ο άξονας από το πίσω διαφορικό και ο άξονας από τον μπροστινό περιστρέφονταν με διαφορετικές γωνιακές ταχύτητες και έτσι η μεταφορά ισχύος (με το κλείδωμά του ή των συμπλεκτών) ήταν ακαριαία.
Έτσι γινόταν μέγιστη εκμετάλευση της πρόσφυσης των ελαστικών, αφού η κατανομή βάρους στους δύο άξονες ήταν 60%-40%(όπως ήταν σε κανονικές συνθήκες).Σε συνθήκες μέγιστης επιτάχυνσης (όπου η κατανομή βάρους στον πίσω άξονα μεγάλωνε), η ισχύς πήγαινε κατά 80% στους πίσω τροχούς και κατά 20% εμπρός, ενώ στο βρεγμένο, το PSK ήταν τελείως κλειδωμένοκαι η κατανομή ήταν στο 50:50

Τελικά γιατί το σύστημα αυτό ήταν τόσο ξεχωριστό? Επειδή μπορούσε να αλλάζει την κατανομή της ισχύος μεταξύ των πίσω και των μπροστινών τροχών πριν υπάρξει ολίσθηση!!(αξιολογώντας φυσικά μέσω αισθητήρων τις διάφορες παραμέτρους).
Το σύστημα αυτό θεωρείται πρωτοποριακό και αξεπέραστο ακόμα και στις μέρες μας (τότε βέβαια θεωρούνταν από άλλο πλανήτη). Ήταν όμως εξαιρετικά βαρύ και ακριβό και δεν τοποθετήθηκε σε άλλο μοντέλο της Porsche.
Τέλος θεωρώ πως αν λυθούν αυτά τα προβλήματα (κόστους -βάρους και με τη βοήθεια της τεχνολογίας) πιστεύω ότι αυτού του είδους μορφές ''ηλεκτρονικής'' τετρακίνησης μπορούν σύντομα να ξεπεράσουν
τις ''παραδοσιακές'' και πιο συμβατικές μορφές που συναντάμε σήμερα στα αυτοκίνητα-αναφορά του είδους (βλέπε Subaru και Mitsubishi).

Καλά όλα αυτά διαφορά με το Haldex και το σύστημα της BMW υπάρχει? Κάποιος που ξέρει περισσότερα να μας βοηθήσει σε αυτό...

Επίσης τι σχέση έχει το σύστημα της Porche με αυτό των Χ3 -Χ5 ότι και τα δύο ελέγχονται ηλεκτρονικά?
Όσο για το αν ήταν πετυχημένο φαντάζομαι όχι ιδιαίτερα διότι δεν ξαναχρησιμοποιήθηκε. Αν κάποια στιγμή εξελιχθεί με τον τρόπο που πρέπει ίσως μιλάμε για 'νέο Renesis' ως τότε όμως...

Ο χρήστης S.T.M έγραψε:
Πραγματικα δεν μπορω να καταλαβω γιατι αρχισατε να αναφερετε τα τετρακινητα στην ολη συγκρηση!Παιδες οι bmw είναι πισωκινητες.Αν εξαιρεσουμε τα x- τζιποειδη όπως ειπε καποιος εδώ οι υπολοιπες είναι για να πουλησουν στις σκανδιναβικες χωρες και εγω δεν ξερω που αλλου.Καθε γνησιος οδηγος που είναι συνηδιτοποιημενος θα επελεγε ένα πισωκινητο BMW παρα ένα τετρακινητο και παρα οποιοδηποτε προσθιοκινητο.Προσωπικα εμενα δεν μου αρεσει η ταση της bmw να βγαζει τετρακινητα όπως και όταν h Mercedes εβγαλε προσθιοκινητο.Oπως και το μεγαλυτερο λαθος της alfa να γινει προσθιοκινητη μετα από τοσα χρονια πισωκινησης.Αν θελει η alfa να ερθει στις παλιες ενδοξες εποχες πρεπει να βαλει την κινηση στον σωστο αξονα και να αλλαξει την ποιοτητα της…μεχρι τοτε δυστηχως για ολους του φιλους της θα είναι πολύ πισω.Η εμφανιση της 159 δεν είναι κατι το πρωτοποριακο…εγω άλλο ένα face lift της 156 θα το ελεγα παρα ένα νέο μοντελο.Αυτο που εκανε όμως η bmw είναι ένα εντελως νέο αυτοκινητο.Απο κοντα δειχνει πανεμορφη οσοι την εχουν δει από κοντα μπορουν να το υποστηριξουν.Αλλο ένα σημειο που διαβασα σε αυτές τις σελιδες είναι η συγκρηση 156 gta vs M3.Παιδια καμια σχεση το ένα με το άλλο.Το ένα είναι απλα ένα γρηγορο αυτοκινητο τουρισμου και το άλλο ένα καθαροαιμο οπλο.Ημαρτον παιδια μην μπερδευεστε.Αφηστε που 250 αλογα είναι παρα πολλα για να χειριστουν οι μπροστα τροχοι…τι να πρωτοκανουν δηλαδη?Να στριψουν η να δινουν οθηση?Σε αυτά τα αλογα η πισωκινηση είναι αποδεδειγμενα καλυτερη…αλλα χρειαζονται οδηγο εξοικιωμενο με αυτή.Συγκρηση gta με bmw 330 m-pack είναι ποιο λογικη κατά την γνωμη μου.Και παλι η ζυγαρια τεινει προς την bmw…

Φίλε BMW_M3_CSL και S.Τ.Μ οφείλω να πω πως κάνατε δύο από τις πιο καλοπροαίρετες κριτικές στην Alfa Romeo!!

Πάνω στο θέμα μετάδοσης κίνησης :

Πρώτοι οι Alfisti είναι αυτοί που ήθελαν πίσω κίνηση! Και βέβαια αν για παράδειγμα η BMW ξαφνικά γυρνούσε σε κίνηση εμπρος, σίγουρα οι Alfisti θα έριχναν πρώτοι το λίθο!!

Όμως οι παρατηρήσεις σου αν και σωστές είναι λίγο outdated!! Αφού το Q4 είναι διαθέσιμο είδη από την Crosswagon, την 159 και την Brera άρα δεν τίθεται πλέον θέμα! Μάλιστα είναι από τις πιο καλές υλοποιήσεις (Torsen C) βελτιωμένο σε σχέση με το Torsen B των AUDI A4,A6 και πολύ καλύτερο από τον HALDEX των Α3-ΤΤ.

Αυτό δεν είναι μομφή για την AUDI, αφού αυτή προηγήθηκε με το Quattro όταν η Alfa Romeo την δεκαετία του 90 και 80 ήταν μπροστοκίνητη, αλλά παρατήρηση. Άλλωστε λογικό είναι η επόμενη κίνηση της AUDI να είναι ή Torsen C ή κάτι καλύτερο!!

Και μάλιστα η Alfa έχει την χρησή τομή: 80 πίσω 20 εμπρός εώς 60 πίσω 40 εμπρός!
Έτσι έχεις τα καλά και των δύο λύσεων:

ντριφτάρισμα και καλύτερη τοποθέτηση μέχρι ενός σημείου –Πίσω κίνηση
Κατευθυντικότητα και καλύτερη συμπεριφορά σε γλυστερά και βρεγμένα οδοστρώματα –Εμπρός κίνηση

Και όλα αυτά βασισμένα σε ένα εκπληκτικό πάτωμα όπως ανέφερε ο Sakiss!!

Kαλά όλα αυτά, αλλα ανήκουν στην θεωρία!
Γιατί στην πράξη συμβαίνουν άλλα που δεν δικαιολογούν βέβαια την απόφαση της Alfa Romeo να επιβάλλει Εμπρός κίνηση εδώ και δεκαετίες, αλλά όμως απευθύνονται σε όλους τους επικριτές που απλά λένε

«Δεν είναι καλή η Alfa γιατί είναι μπροστοκίνητη»

Σε αυτά πρέπει να απαντήσω τα εξής:
1)Η Αlfa είναι καταδικασμένη από την ιστορία της να φτιάχνει απολαυστικά αμάξια!
Αυτό το έκανε και συνεχίζει να το κάνει μέχρι σήμερα. Δεν υπάρχει ούτε ένας Alfisti που να έχει πει ότι το δεν γούσταρε οδήγηση. Και αυτό ωφείλεται στο στήσιμο των αυτοκινήτων με κοφτερά,άμεσα και βαριά τιμόνια, καλά φρένα και αναρτήσεις που πάντα ήταν μπροστά από την εποχή τους. Αλλά και καλούς κινητήρες πάντα πολύ πάνω από τον μέσο όρο σε όλους τους κυβισμούς!
Έτσι οι παλιές 33,75,155,146 είτε οι σύγχρονες 147/156/GTV/GT θεωρούνται άκρως απολαυστικά αμάξια.

Όπως έχω πεί απόλαυση δεν νιώθεις μόνο όταν πετάς ουρά αλλά και όταν πέρνεις μία στροφή με περισσότερα χιλιόμετρα από άλλα αυτοκίνητα και ενώ λές «ωχ! Μαλακια» βλέπεις ότι το αμάξι κινείται καρφωμένο στο δρομο χωρίς να επηρρεαστεί η τροχιά του!!

2. Η Αlfa είναι καταδικασμένη από την ιστορία της να φτιάχνει αμάξια με καλή οδική συμπεριφορά:

Και η GTV, και οι 156/147 αποτελούν για τον ειδικό τύπο σημεία αναφοράς για τον τρόπο που στρίβουν αλλά και τους χρόνους που γράφουν στην πίστα για πολλά χρόνια και όσα μοντέλα βγαίνουν από άλλες εταιρίες κοντράρονται στα περιοδικά με μια Alfa της αντίστοιχης κατηγορίας!
Δεν έχει σημασία αν κάποιος σε ξεπεράσει κάποια στιγμή και σε κάποιο μοντέλο. Το ότι πρέπει να συγκριθεί με μια Alfa για να πάρει το χρίσμα αυτό λέει πολλά

Να σου θυμίσω τα άρθρα των 4τροχών που συγκρίνουν την 147 με τα A3, BMW Compact στις Σέρρες, όπου η 147(1600) έριχνε γύρους στα δύο Γερμανικά( η Μπέμπα πισωκίνητη και 1800-115άλογα) και τελικά λόγω μιας εξόδου έσπασε το κάρτερ και έχασε τον αγώνα αλλά και πάλι κατέβαλλε φοβερές προσπάθειες και κάλυψε πολλούς γύρους

Επίσης πάλι περσινό άρθρο των 4τροχών σύγκρινε πάλι τα Α3,147,και την πιτσιρίκα πισωκίνητη σειρά 1 όπου πάλι η 147 βγήκε πρώτη

Και σε άλλες δοκιμές τα μοντέλα της Alfa πλασάρονται πολύ καλά άλλοτε εμπρός και άλλοτε πίσω από κάποιο πισωκίνητο

Στο τελευταίο spor auto παρακλάδι του Auto Moto Spor συγκρίνει τις 147GTA με το Α3 3.2 quattro και καταλήγει ότι η 147 GTA είναι σε άλλη κατηγορία!!

3)Αγώνες
Η Alfa Romeo 156 συμμετέχει στους αγώνες Τουρισμου ETCC που έγιναν WTCC και kοντράρεται με την πισωκίνητη BMW 3άρα και δεν τα πάει και άσχημα. Εχουν και οι δύο κατακτήσει αρκετά πρωταθλήματα

Αυτά δεν τα λέω για να δικαιολογήσω και να στηρίξω την εμπρός κίνηση αλλά για να πω πως η Alfa Romeo έχει μείνει πιστή στην παράδοσή της! να φτιάχνει γρήγορα και στριφτερά αμάξια.

Τέλος θέλω να πω πως η πίσω κίνηση είναι πολύ επικύνδυνη για τον άπειρο οδηγό αλλά και για τον έμπειρο που δεν γνωρίζει τις ιδιαιτερότητες ενός πισωκίνητου μοντέλου!!

Αν σκεφτεί κανείς ότι το 90% των οδηγών δεν έχουν την απαραίτητη εμπειρία, αγοράζουν όμως μια bmw για μούρη , τότε κυκλοφορούν πολλοί δημόσιοι κίνδυνοι στον δρόμο και όσο κακό είναι το να έχει η Alfa μπροστοκίνητα μοντέλα με 200+ άλογα άλλο τόσο είναι να έχει η BMW-MERCEDES πισωκίνητα με λιγότερους από 200 άλογα!! Και ίσως μεγαλύτερο κακό αφού εκέι κινδυνεύουν ζωές. Τα ηλεκρονικά σώζουν κάπως την κατάσταση αλλά η υπερστροφή είναι υπερστροφή. Το σύστημα της Audi είναι το καλύτερο όπου διαχωρίζονται οι αγοραστες και πέρνει ο καθένας ότι χρειάζεται και με ασφάλεια

Πριν ένα μήνα γύριζα από Πλαταμώνα και ήταν Κυριακή!! Μόλις είχε αρχίσει να βρέχει και στις στροφες του Πλαταμώνα είδα με έκπληξη δύο BMW σχετικά καινούριες(5ετίας) αναποδογυρισμένες και εκτός δρόμου η μία πίσω από την άλλη.

Δεν φταίνε οι BMW αλλά οι οδηγοί που δεν ξέρουν το όχημά που οδηγούν!! Και πως να το χειριστούν!! Έχω και φιλαράκι με 316 και μου εξιστορεί περιστατικά για το πόσο δύσκολο είναι να κρατηθεί το αμάξι αμά πας γρήγορα αλλά και περιπτώσες που δεν το κράτησε .... Για πίστα καλή η πίσω κίνηση και η υπερστροφη αλλά για πραγματικούς δρόμους ?

Όσο για το ότι οι 330 είναι γρηγορότερη από την 156 GTA μην βάζεις το χέρι σου στην φωτιά!!

Τέλος Δεν είναι μόνο η Alfa που έχει θεωρητικά λάθος τυπολογίες χωρίς να είναι αυτό δικαιολογία>

Eίναι ντροπή υπεραυτοκίνητα όπως οι:

Μ3
Μ5
S4 +RS4
S6 +RS6
AMG εκδόσεις
911

να έχουν απλά mcpherson(κι όχι mcferson όπως έγραψα πιο πριν και δεν με διορθώσατε )

Δεν είναι ότι με τις συνδεσμολογίες τους δεν έχουν γαμάτες επιδόσεις!!

Έχουν και παραέχουν αλλά να όπως το να πάρω την Μ5 ας πούμε xωρις δερμάτινα σαλόνια και ναβιγκειτορ είναι ντροπή ηθικά!! άλλο τόσο ντροπή είναι να μην εχουν αντίτοιχη ανάρτηση!!

Και μην μου πείτε πως είναι θέμα κόστους γιατί δεν μπορεί η ταπεινή 147 να έχει διπλά ψαλίδια και όχι η τρομερή Μ!!!!!!!

Επίσης η εμμονή της 911 στον κινητήρα πίσω κάτι που κληρονόμησε από τον σκαραβαίο και είναι χαρακτηριστικό παλιων μικρών και φτηνών αμαξιών με βρίσκει κάθετα αντίθετο!!!

Βέβαια αυτό το έχει εξελίξει και έχει τα επιθυμητά αποτελέσματα(πολύ καλό στήσιμο) αλλά το να εξελίσεις ένα κακό θεωρητικά σχήμα είναι λάθος άσχετα να καταφέρεις να το τελειοποιήσεις!!

Επίσης η εμμονή της BMW να μην έχει κιβώτιο-κίνηση πίσω κάτι που θα έδινε μια κατανομή 58πίσω 42 μπροστά Ιδανική για πισωκίνητο και να διαφημίζει το 50-50 σαν πλεονέκτημα είναι εντελώς αστείο!!!

Τέλος αυτοκίνητα όπως η slk-z4-ΤΤ έπρεπε να έχουν κινητήρα στο κέντρο όπως το εκπληκτικό MR2 και μπράβο στην Τουοτα

Βέβαια ντροπή και στην Άλφα να έχει εμπρός κίνηση σε μοντέλα άνω των 200ίππων άσχετα αν κατάφερε και αυτή όπως η Porsche να τα εξελίξει και να τα τελειοποιήσει!!!