-
Tο πιθανότερο είναι να έχει μισοφαγωθεί το τακάκι και να βρίσκει το μεταλλικό του μέρος στο ράδιο που κάνει η καμπάνα στο βάθος της εκεί που συναντά τον δίσκο, και με το δυνατότερο φρενάρισμα το τακάκι μετακινείται ελάχιστα, 2-3 δέκατα, προς τα εμπρός, και φεύγει από την επαφή με την καμπάνα, μάλλον η δαγκάνα είναι τοποθετημένη στο εμπρός μέρος του άκρου, γιατί αν ήταν στο πίσω, με το φρενάρισμα θα ακουγόταν περισσότερο.
Φαντασία είναι όλα αυτά, αλλά συμβαίνει συχνά το πρόβλημα.
-
Μην έχει σφηνωθεί κάνα πετραδάκι........;
-
Το δικό μου σταμάτησε, αλλά θα σας πω από βδομάδα που θα πάω συνεργείο και θα το δούμε κι αυτό επί τη ευκαιρία
-
Αμα εχεις ζαντες με μεγαλα ανοιγματα, φωτιζοντας με ενα φακο μπορεις να δεις απο το πλαι συνηθως τι εχει απομεινει στο τακακι.
-
Τhe true story για τους δίσκους του φίλου Γιάννη που τους έκανα καμπανάτους. Θα πρέπει να θυμάμαι να μη ξαναφτιάξω καμπάνες σε δίσκους που δεν είναι καινούργιοι.
Ο λόγος που ανεβάζω τις φωτό από το αρχείο μου είναι η παρατήρηση που έκανα στα Μέγαρα την περασμένη εβδομάδα, βλέποντας τους δίσκους τους Γιάννη σήμερα και τις παρατηρήσεις που είχα γράψει τότε, μου δικαιολογεί απόλυτα την πρόσφατη παρατήρηση, και η οποία είναι η εξής.Οι δίσκοι διαστέλλονται πολύ περισσότερο στην περιφέρεια απλά και μόνο γιατί οι θερμοκρασίες στην περιφέρεια του δίσκου είναι έως και διπλάσιες από ότι είναι στη βάση της καμπάνας.
Μέτρησα δίσκους σε αυτοκίνητα, όλα με καμπάνες, το Ιταλικό Renault Clio 3 RS μόνο για Track-day που ήρθε στα Μέγαρα από το Ρίμινι, ένα Renault Clio 3 RS , ένα Honda S-200 με πολύ καλούς καμπανάτους δίσκους αλλά δυστυχώς με μαντεμένια δαγκάνα, άλλο ένα Clio 3RS, ένα Clio 2RS καθαρά αγωνιστικό τετραπετάλουδο, το ένα Clio 3RS και το αγωνιστικό Clio 2RS είχαν δικές μου καμπάνες, όλα τα αυτοκίνητα όταν επέστρεφαν μετά το cool down είχαν θερμοκρασίες στην περιφέρεια του δίσκου από 335 - 350c, στην βάση που αρχίζει η καμπάνα είχαν από 160 - 210c, οι καμπάνες είχαν από 80-115c, οι δαγκάνες 120-150c. Το αξιοπρόσεκτο ήταν το Honda που ενώ ο δίσκος είχε στην περιφέρεια του 335c, η δαγκάνα του που ήταν η μαμά μαντεμένια μονοπίστονη, είχε 350c.Αυτό σημαίνει ότι τα τακάκια ψήνονται από τον δίσκο αλλά και από τις μαντεμένιες δαγκάνες πολύ περισσότερο, η θερμοκρασία αυτή μεταφέρεται στα έμβολα και μέσω αυτών στα υγρά, οπότε έχουμε μια πολύ άσχημη εικόνα όσον αφορά τις αντοχές, τακακιών και υγρών.
Θυμήθηκα τους ταλαιπωρημένους και κατεστραμένους καμπανάτους δίσκους και τα τακάκια μιας Laguna turbo με 290 ΗΡ, δίσκοι που είχαν φτιαχτεί στην Κοζάνη από ένα συνεργείο που προετοίμαζε αγωνιστικά, ( αν βάλω τις φωτό της κατασκευής θα γελάσει κάθε πικραμένος ) που είχε την μαντεμένια δαγκάνα της Renault, πόσο επιβάρυνε αυτή η δαγκάνα με τη θερμοκρασία της τα τακάκια και τα υγρά.
Παρατηρήστε και τα λαμάκια από την πλάτη των τακακιών του Megane turbo 2 RS, ( όλες οι φωτό είναι από Megane 2 RS με τα μαμά φρένα, φοράει Brembo τετραπίστονες από το εργοστάσιο και μου έφερε τους παληούς στρβούς δίσκος που δεν είχαν όμως νύχι, να τους κάνω καμπανάτους ) όπως και το ράγισμα στην πάστα τους, και θα καταλάβετε γιατί, για την πίστα λέω όχι στα Ferodo DS, αλλά στα Ferodo DS 2500 και πάνω, ράγισαν τα DS, γιαυτό και ανέβαζαν και περισσότερο τη θερμοκρασία στους δίσκους και τους στράβωσαν, και σίγουρα τα υγρά θα θερμάνθηκαν, θα μάζεψαν υγρασία, όταν κρύωσαν, οπότε θα χρειάστηκαν αλλαγή.
Με την αναφορά μου αυτή θέλω να μεταφέρω τις παρατηρήσεις μου ώστε να μην μένουμε στα προσπέκτους και στα χαρακτηριστικά τους, αλλά να έχουμε και εικόνα από την πραγματική ζωή, και σε καμμιά περίπτωση δεν υπονοώ κάτι για τον φίλο, πολύ απλά χρησιμοποιώ τους δικούς τους δίσκους γιατί μου προσέφεραν πολύ φωτογραφικό υλικό για ανάλυση, περίμενα μια κατάλληλη ευκαιρία όπως αυτή της περασμένης εβδομάδας, για να δώσω μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα γύρω από τα φρένα και την κατάσταση τους μετά από ταλαιπωρία στην πίστα, αλλά και στους γρήγορους ρυθμούς σε πόλη και βουνό, και όπως ανέφερα και στην αρχή, να θυμάμαι να φτιάχνω καμπάνες μόνο σε καινούργιους δίσκους, γιατί η δουλειά δεν γίνεται σωστά αλλιώς και ο οδηγός δεν παίρνει το 100% αυτού που πληρώνει, και εγώ δεν ευχαριστιέμαι όταν ο οδηγός στενοχωριέται, μόνο καινούργιοι δίσκοι λοιπόν για σωστή δουλειά.
[img width=800 height=600]http://s24.postimg.org/56q6a03f9/PICT3367_1.jpg[/img]
how to screen capture[img width=800 height=600]http://s16.postimg.org/ehhtj6j1x/PICT3368_1.jpg[/img]
screenshot tool[img width=800 height=600]http://s17.postimg.org/47oomi4nj/PICT3369_1.jpg[/img]
uploading images[img width=800 height=600]http://s18.postimg.org/7msyjxuyx/PICT3370_1.jpg[/img]
free pic[img width=800 height=600]http://s21.postimg.org/n4fhrmryv/PICT3373_1.jpg[/img]
screencast -
Όμορφα.
Άσχετη ερώτηση: Σε σχέση με τρόμπα φρένων & σέρβο υποβοήθησης, όσοι έχετε αλλάξει μαμά δαγκάνες με τετραπίστονες, τι έχετε κάνει / πώς έχετε υπολογίσει τι είναι το ιδανικό για τα νέα πιστονάκια για να έχετε σωστή αίσθηση και όσο γίνεται μικρότερη νεκρή διαδρομή?
-
Νίκο στο σετ αυτό, δεν υπήρξε πρόβλημα με το μέγεθος της αντλίας ή του σερβόφρενου, για να απαντήσω στην ερώτηση σου, θα ανεβάσω αργότερα άλλη μια μεταροπή που και εκεί δεν αλλάχτηκε τίποτα και όλα λειτούργησαν κανονικά.
Με αφορμή τη βελτίωση των φρένων του που επιθυμούσε ένας φίλος, θέλω να πω δύο λόγια γενικά για τη βελτίωση όταν αλλάζουμε δίσκους σε μεγαλύτερους, και τοποθετούμε άλλες δαγκάνες, τετραπίστονες, συνήθως Brembo.
Tα άκρα των Renault που φορούν μονοπίστονες δαγκάνες δεν είναι συμβατές με τις τετραπίστονες όσον αφορά τη στήριξη τους, άλλες θέλουν μια απλή βάση στήριξης τους ( συνηθίζεται να λέγεται αποστάτης ) και άλλοτε όπως στην περίπτωση αυτή, χρειάζεται πολύ περισσότερη δουλειά και προπαντός να θέλει να ασχοληθεί ο μάστορας γιατί θα του φάει μέρες, και να ξέρει τι κάνει.
Θέλω να πω ότι δεν πρέπει να αγοράζονται δαγκάνες χωρίς μια προσυνενόηση με τον μάστορα που θα αναλάβει την τοποθέτηση, γιατί υπάρχουν και αδιέξοδα και μπορεί να χαθούν έτσι χρήματα.
Στην περίπτωση του φίλου, είχε αγοράσει τις δαγκάνες όταν μου τις έφερε και ενώ δεν ήταν ούτε κατά διάνοια συμβατές, για να μην πάνε στα άχρηστα δέχθηκα το στοίχημα, η μόνη περίπτωση ήταν να βρεθεί δίσκος που να μπορεί να δουλέψει με τις δαγκάνες αυτές, που είναι για μέγιστη διάμετρο 310mm, τα οποία όμως είναι λίγα για τη δαγκάνα αυτή ( σε σχέση πάντα με το συγκεκριμένο άκρο ) επειδή είναι με συμβατική στήριξη ( με αυτιά ) και όχι με ακτινική στήριξη, όπως είναι πχ στα Clio – Megane RS.
Έπρεπε λοιπόν να απομακρυνθούν τα αυτιά γιατί έπεφταν ( σχεδόν ) το ένα επάνω στο άλλο.
Τα κέντρα αυτής της δαγκάνας είναι 142mm και τα κέντρα των άκρων είναι 150mm. Ο μόνος δίσκος που ταίριαζε ήταν μεγέθους 330mm, αυτό μας φέρνει τα τακάκια στο όριο του δίσκου στην εξωτερική πλευρά, και έπρεπε να φαγωθούν 4mm οι δαγκάνες εσωτερικά για να περνάει ο δίσκος γιατί οι συγκεκριμένες δαγκάνες είναι για δίσκο 310Χ28, οπότε άλλος ο κύκλος των 310mm και άλλος στα 330mm, τελικά έγινε και αυτό, το σημείο εκείνο δεν είναι λειτουργικό της δαγκάνας, οπότε δεν τίθεται θέμα ασφάλειας σε καμιά περίπτωση, είναι υλικό που περισσεύει. ώστε να χρησιμοποιείται από την Brembo σαν άλλο μοντέλο για μεγαλύτερους δίσκους, απλά τότε είναι αφαιρεμένο το υλικό σε εκείνο το σημείο από την Brembo.Κόπηκαν τα κέντρα των δίσκων και φτιάχτηκαν καμπάνες αλουμινίου, άλλο πρόβλημα ήταν τα δύο νεύρα στην εξωτερική πλευρά της δαγκάνας που παίζουν τον ρόλο πρόσθετης στήριξης, περισσότερο για να φαίνεται ότι στηρίζεται παρά για πραγματική στήριξη, πολύ απλά αν δεν υπήρχαν θα φαινόταν ότι κρέμεται η μισή δαγκάνα στον αέρα κατά κάποιο τρόπο, θέλω να πω ότι τα νεύρα αυτά δίνουν 90% μια φυσιολογική συνέχεια στο σχέδιο και 10% πραγματική στήριξη, έπρεπε λοιπόν το ένα νεύρο να απομακρυνθεί γιατί ακουμπούσε στο ένα αυτί του άκρου.
Άλλο ένα θέμα ήταν ότι το ένα αυτί δεν επέτρεπε να χωρέσει να περάσει η βίδα με το αλουμίνιο στήριξης της απόστασης μεταξύ αυτιού άκρου και αυτιού δαγκάνας, αφαιρέθηκε και από εκεί ένα μικρό κομμάτι, πάλι χωρίς θέμα ασφάλειας. Όλα αυτά όμως για να ταιριάξουν απαίτησαν πολύ δουλειά, πλέον της εβδομάδας, με μελέτη, μετρήματα, δοκιμές, πάνω – κάτω το άκρο των 20 κιλών στον πάγκο και στη μέγγενη, δεν είναι απλά όλα αυτά, δεν είναι έλα μωρέ φτιάξε ένα αποστάτη και βίδωσε τις δαγκάνες.
Βίδωσε τις δαγκάνες, πως ? να μια καλή ερώτηση. Στα άκρα των Renault που φοράνε μονοπίστονες, οι βάσεις της δαγκάνας στηρίζονται με βίδες Μ12mm, oι βάσεις περνάνε ανάμεσα στα αυτιά του άκρου και στους δίσκους, τα αυτιά έχουν τρύπες και οι βάσεις τα σπειρώματα.
Στην περίπτωση εδώ δεν γίνεται να μπει η βάση στην μέσα πλευρά γιατί είναι τα αυτιά της δαγκάνας, άρα πρέπει να είναι από έξω, έτσι όμως δεν υπάρχει χώρος να περάσουν οι βίδες ανάποδα, έτσι λοιπόν ανοίχτηκαν σπειρώματα μεγαλύτερου μεγέθους Μ14 στα αυτιά των άκρων και μπήκαν βίδες τέρατα που στηρίζουν τις βάσεις και τη δαγκάνα ( οι ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες των RS στηρίζονται σε βίδες Μ14 )Τέλος καλό, όλα καλά, η μόνη μου επιφύλαξη είναι το πολύ δυνατό φρένο που θα έχει τώρα ο φίλος, μακάρι να είναι συμβατό με το βάρος και τη δύναμη του αυτοκινήτου ή τουλάχιστον να το συνηθίσει, μεγάλες δαγκάνες πήρες φιλαράκι.
Τελειώνοντας θα πω ότι πρέπει τα κέντρα των αυτιών με τα κέντρα των δαγκάνων να απέχουν τουλάχιστον 40mm αν πρόκειται να μπει ο ίδιος δίσκος ή λίγο μεγαλύτερος, αλλιώς πρέπει το μέγεθος του δίσκου να είναι αρκετά μεγάλο, οπότε πάμε και σε άλλες ζάντες, ένα θέμα που αντιμετωπίσαμε με το αμάξι άλλου φίλου που ήθελε να μείνει στις 16άρες ζάντες και έπρεπε να γίνουν και εκεί μαγικά για να στηρίξουμε τις δαγκάνες που ναι μεν ήταν ακτινικές αλλά τα ρημάδια τα κέντρα ήταν σχεδόν παραπλήσια και έπεφταν οι βίδες η μια επάνω στην άλλη με γωνία 90ο.
Βασικό θέμα, όταν βάζουμε τετραπίστονες, οι ζάντες που φοράνε τα αυτοκίνητα με μονοπίστονες είναι ακατάλληλες, οπότε χρειάζονται οπωσδήποτε αποστάτες 2 εκ για να μη βρίσκει η πολύ φαρδύτερη τετραπίστονη δαγκάνα στις ακτίνες τις ζάντας.
Άντε, καλοφόρετα.
-
Η περίπτωση αυτή ήταν πολύ δύσκολη, όχι οι δίσκοι και οι καμπάνες τους, αλλά η στήριξη της δαγκάνας, τις οποίες όταν ήρθε ο φίλος να με δει τις είχε ήδη αγοράσει χωρίς να γνωρίζει αν μπορούν να τοποθετηθούν, απλά το υπέθεται, το πρόβλημα εδώ είναι ότι τα κέντρα του άκρου του είναι 100 mm και τις δαγκάνας 130mm, με στήριξη radial, αυτό σημαίνει ότι οι βίδες διασταυρώνονται παρά 2mm, στο σημείο εκείνο έχουμε και τα αυτιά του άκρου που στερεώνεται η δαγκάνα οπότε δεν χωράνε οι βίδες και τα αυτιά μαζί στην εξίσωση.
Έγιναν σχέδια στο CAD για να βρεθεί χώρος, έγινε ένας δοκιμαστικός αποστάτης, αλλά τίποτα δεν λειτούργησε σωστά, απλά γιατί το τμήμα του αποστάτη στήριξης από την πλευρά της δαγκάνας έμενε πολύ λίγο για να αντέξει το σπείρωμα τη δύναμη από τις 2 τεράστιες βίδες των 14mm που στηρίζουν την δαγκάνα, αν και το αλουμίνιο είναι κράμα 7075, και έχει την αντοχή να στηρίξη τη δαγκάνα, το σπείρωμα σε τόσο λεπτό αλουμίνιο δεν το εμπιστευόμουνα πολύ.
Έτσι βρέθηκε ο τρόπος, στη θέση του σπειρώματος μπήκαν ατσάλινα inserts με σπείρωμα και πατούρα και τοποθετήθηκαν στην πρέσσα με πίεση 15 τόνων, αφού πρώτα είχε ζεσταθεί όλο το αλουμίνιο για να διασταλλεί και να σφίξει ακόμα περισσότερο το ατσάλινο εμφύτευμα όταν κρύωνε. Άλλη μια παραχώρηση είναι το κόψιμο της άκρης των αυτίων του άκρου κατά 2mm για να καθήσει μέσα προς το κέντρο ο αντάπτορας στήριξης, γιατί η δαγκάνα είναι για ελάχιστο δίσκο 290mm, με τον 280mm που έβαλα γιατί στο σχέδιο της ζάντας μόνος αυτή η διάσταση χωρούσε, έμεναν οι άκρες των τακακιών έξω, κάτι που δεν είναι σωστό αφού στην πορεία θα κάφωνόντουσαν τα τακάκια στην περιφέρεια του δίσκου.
Και όλα αυτά γιατί ? Γιατί είχαν αγοραστεί ήδη οι δαγκάνες και οι ζάντες έπρεπε να μείνουν στις 16'. Η σωστή λύση για το συγκεκριμένο πακέτο άκρου / δαγκάνας είναι 17' ζάντα και τον μεγαλύτερο δίσκο που χωράει αυτή η δαγκάνα για να απομακρυνθούν τα κέντρα τους ώστε ούτε εμφυτεύματα να χρειαστούν, αλλά ούτε να κόψουμε και τα άκρα 2mm.
Eίμαι σίγουρος ότι όπου και να πήγαινε να του τα τοποθετήσουν, μάλλον θα τον απέτρεπαν να χρησιμοποιήσει αυτό τον συνδυασμό γιατί απαιτεί πολύ περισσότερη δουλειά, οπότε θα έπρεπε να αλλάξει ζαντολάστιχα με το ανάλογο κόστος, εγώ κουράστηκα βέβαια να τα προσαρμόσω, αλλά και ο φίλος που έμεινε μέρες χωρίς αυτοκίνητο, αλλά τα τοποθέτησα και μόλις στρώσουν τα τακάκια θα έχει τα φρένα που θέλει.
Άλλη μια παράμετρος ήταν το φάρδος που έχουν οι τετραπίστονες σε σχέση με τις μονοπίστονες, έτσι οι ακτίνες της ζάντας που δεν είναι σχεδιασμένη για τετραπίστονες δεν μπορούσε να δεχτεί το φάρδος των Brembo, οπότε φτιάχτηκαν και αποστάτες για τις ζάντες πάχους 2 εκ. σε όλους τους τροχούς.
ΥΓ. Οι ημερομηνίες στις φωτό είναι λάθος, οι δουλειές είναι πρόσφατες.
-
Αρκετό πρόσθετο βάρος η' κάνω λάθος ;;;;
-
Ο χρήστης GGAB έγραψε:
Αρκετό πρόσθετο βάρος η' κάνω λάθος ;;;;Στην 1η περίπτωση έχουμε + 2kg αλλά έχουμε και μεγαλύτερο δίσκο, από 280Χ24 πάμε σε 330Χ28, η μαντεμένια δαγκάνα είναι 7.6kg και η Brembo είναι 3.7kg, αφαιρούμε 2 βίδες Μ12 Χ35 και βάζουμε 2 βίδες Μ14Χ35 και 2 βίδες Μ14Χ60, έτσι προκύπτει η διαφορά των + 2kg.
Η 2η περίπτωση ελάφρυνε κατά - 1.4 kg συνολικά γιατί δεν ξεφύγαμε πολύ στον δίσκο από 260Χ22 βάλαμε 280Χ28 από Fiat Ducato με 3 εσωτερική βάνα, ένας πολύ καλός δίσκος από αερισμό και αντοχή, φορτηγίσιος με μεγάλη θερμοχωρητικότητα λόγω σχεδιασμού και κατανομής του υλικού, είναι και οι δαγκάνες μικρότερες.
Δεν μπορείς να τα έχεις όλα.
Tώρα φτιάχνω ένα σέτ με Wilwood Midilite σε δίσκο 288Χ25, σε λίγες ημέρες θα ανεβάσω φωτό, η Wilwood αυτή είναι πολύ compact, σαν κόσμημα.
-
Εξαιρετική δουλειά ως συνήθως Παναγιώτη.
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Νίκο στο σετ αυτό, δεν υπήρξε πρόβλημα με το μέγεθος της αντλίας ή του σερβόφρενου, για να απαντήσω στην ερώτηση σου, θα ανεβάσω αργότερα άλλη μια μεταροπή που και εκεί δεν αλλάχτηκε τίποτα και όλα λειτούργησαν κανονικά.Στο δικό μου ο Γάλλος βάζει λίγο μεγαλύτερη αντλία και άλλο σέρβο στην αγωνιστική έκδοση με τα τετραπίστονα AP με δίσκο 325χ28 (αντί 283χ26 που είναι ο μαμά) και πιστόνια με Φ38 και Φ41. Δε θυμάμαι τα δικά μου τι Φ είναι, ελπίζω να μην έχω θέμα σε νεκρή διαδρομή και αίσθηση αν βάλω αυτές τις δαγκάνες (οι τύποι της AP είναι τρομερά πρόθυμοι, μου έχουν στείλει φουλ σχέδια, part numbers, κλπ) που όμως τις 'φοβάμαι' λίγο αν και μπαίνουν 'τσακ-πατ' πάνω στα άκρα μου (πήρα νέα πιο καμπερωμένα από Peugeot Sport και τα έχω στο κουτί τους ακόμα, θέλουν και μια επεμβασούλα να ανοιχτούν τρύπες για τους αισθητήρες του ABS) χωρίς αντάπτορες ή αποστάτες για τις ζάντες [όπως για το κιτ με τους 300άρηδες δίσκους που βγάζει η Brembo για το 206] καθώς όπως μου τόνισαν δεν έχουν dirt seals και τα προτείνουν βασικά για track use... Κρίμα...
Βγάζουν βέβαια κι άλλο κιτ, με dirt seals, το οποίο παίρνει δίσκους με λίγο μικρότερο πάχος από τους τωρινούς μου (304χ25) αλλά ακόμα δεν το έχω ψάξει και δεν έχω σχέδια με clearances, κλπ -
Η νεκρή διαδρομή πρέπει να υπάρχει και την ρυθμίζεις σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
Όταν αλλάζεις δαγκάνες και βάζεις διαφορετικές (με άλλο εμβαδόν επιφάνειας στα κυλινδράκια) πρέπει να αλλάζεις και αντλία.
Αλλιώς θα έχεις πολύ μαλακό πεντάλ με μεγάλη διαδρομή (ίσως αυτό εννοείς 'νεκρή' διαδρομή) που είναι το πιο συνηθισμένο γιατί συνήθως βάζεις μεγαλύτερες δαγκάνες.(αν βάλεις μικρότερες δαγκάνες χωρίς να βάλεις την κατάλληλη αντλία, τότε θα έχεις πολύ σκληρό πεντάλ με ελάχιστη διαδρομή)
-
στο κιτ που δινει η ap racing παντως για τα εβο 7-8-9 δεν δινει αλλαγη τρομπας,παρολη την μεγαλυτερη επιφανεια των εμβολων.
Το πενταλ ειναι ενταξει απο αποψη διαδρομης,και σωστης αισθησης. -
Αφαίρεσες (όπως μας δείχνεις) κομμάτια απο τις δαγκάνες και μας λές οτι δεν υπάρχει πρόβλημα με την αντοχή και κατα συνέπεια με την ασφάλεια.
Πού/πως ακριβώς το τέσταρες αυτό και πρέπει να σε πιστέψει κάποιος. Στη συγκεκριμένη ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου που τοποθετήθηκαν τα φρένα.
-
Ο χρήστης leonp έγραψε:
Η νεκρή διαδρομή πρέπει να υπάρχει και την ρυθμίζεις σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.Όταν αλλάζεις δαγκάνες και βάζεις διαφορετικές (με άλλο εμβαδόν επιφάνειας στα κυλινδράκια) πρέπει να αλλάζεις και αντλία.
Αλλιώς θα έχεις πολύ μαλακό πεντάλ με μεγάλη διαδρομή (ίσως αυτό εννοείς 'νεκρή' διαδρομή) που είναι το πιο συνηθισμένο γιατί συνήθως βάζεις μεγαλύτερες δαγκάνες.(αν βάλεις μικρότερες δαγκάνες χωρίς να βάλεις την κατάλληλη αντλία, τότε θα έχεις πολύ σκληρό πεντάλ με ελάχιστη διαδρομή)
'Νεκρή' εννοώ τη διαδρομή που κάνει το πεντάλ μέχρι να νοιώσεις ότι άρχισαν τα τακάκια να πιέζονται στους δίσκους κι έχει ξεκινήσει η 'περιοχή' όπου έχεις modulation του φρεναρίσματος. Στο αγωνιστικό που φοράει τα AP που ανέφερα πιο πάνω ο γάλλος βάζει master cylinder 25.8 από 22-23κάτι (δε θυμάμαι ακριβώς) που είναι στην έκδοση δρόμου. Όχι τρελή διαφορά αλλά σίγουρα προς το καλύτερο. Επίσης βάζει μικρότερο σέρβο ώστε να θες περισσότερη δύναμη και συνεπώς να έχεις καλύτερο modulation => να είναι ευκολότερο να φρενάρεις και με αριστερό (ABS δεν υπάρχει εκεί και κάθε τσαρούχωμα μπορεί να κοστίσει).
-
Ο χρήστης j.marr έγραψε:
@21QuadraΑφαίρεσες (όπως μας δείχνεις) κομμάτια απο τις δαγκάνες και μας λές οτι δεν υπάρχει πρόβλημα με την αντοχή και κατα συνέπεια με την ασφάλεια.
Πού/πως ακριβώς το τέσταρες αυτό και πρέπει να σε πιστέψει κάποιος. Στη συγκεκριμένη ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου που τοποθετήθηκαν τα φρένα.
Διεγράφη off-topic [Mod]
-
Ο χρήστης nidosan έγραψε:
Η νεκρή διαδρομή πρέπει να υπάρχει και την ρυθμίζεις σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
Όταν αλλάζεις δαγκάνες και βάζεις διαφορετικές (με άλλο εμβαδόν επιφάνειας στα κυλινδράκια) πρέπει να αλλάζεις και αντλία.
Αλλιώς θα έχεις πολύ μαλακό πεντάλ με μεγάλη διαδρομή (ίσως αυτό εννοείς 'νεκρή' διαδρομή) που είναι το πιο συνηθισμένο γιατί συνήθως βάζεις μεγαλύτερες δαγκάνες.(αν βάλεις μικρότερες δαγκάνες χωρίς να βάλεις την κατάλληλη αντλία, τότε θα έχεις πολύ σκληρό πεντάλ με ελάχιστη διαδρομή)
'Νεκρή' εννοώ τη διαδρομή που κάνει το πεντάλ μέχρι να νοιώσεις ότι άρχισαν τα τακάκια να πιέζονται στους δίσκους κι έχει ξεκινήσει η 'περιοχή' όπου έχεις modulation του φρεναρίσματος. Στο αγωνιστικό που φοράει τα AP που ανέφερα πιο πάνω ο γάλλος βάζει master cylinder 25.8 από 22-23κάτι (δε θυμάμαι ακριβώς) που είναι στην έκδοση δρόμου. Όχι τρελή διαφορά αλλά σίγουρα προς το καλύτερο. Επίσης βάζει μικρότερο σέρβο ώστε να θες περισσότερη δύναμη και συνεπώς να έχεις καλύτερο modulation => να είναι ευκολότερο να φρενάρεις και με αριστερό (ABS δεν υπάρχει εκεί και κάθε τσαρούχωμα μπορεί να κοστίσει).
Οι λεπτομέρειες είναι αυτές που κάνουν ένα σύστημα φρένων να έχει καλύτερη αίσθηση από ένα άλλο.
Ο κανόνας (για ΟΛΑ) είναι:
Μην σχεδιάζεις κάτι ενώ μπορείς να το αντιγράψεις έτοιμο. -
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Αφαίρεσες (όπως μας δείχνεις) κομμάτια απο τις δαγκάνες και μας λές οτι δεν υπάρχει πρόβλημα με την αντοχή και κατα συνέπεια με την ασφάλεια.
Πού/πως ακριβώς το τέσταρες αυτό και πρέπει να σε πιστέψει κάποιος. Στη συγκεκριμένη ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου που τοποθετήθηκαν τα φρένα.
Διεγράφη off-topic [Mod]
off-topic? LOL
Λοιπόν αγαπητέ jmarr, το ερώτημα που θέτεις, έχει ξανασυζητηθεί στο τόπικ αυτό, καμια 50αριά σελίδες πριν. Ίδια απορία με εσένα είχε ο ___:
viewtopic.php?p=2588265#p2588265
^δε νομίζω να είνια και αυτό offotpic, είναι παραπομπή στο ΙΔΙΟ τόπικ
Διεγράφη off-topic [Mod]
-
Ηρθε ο καιρος να αλλαξω δισκοπλακες και τακακια φυσικα.
Τωρα φοραω μαμα δισκους με τακακι bosch και δεν ειμαι ιδιαιτερα ευχαριστημενος, απο την αντοχη τους σε συνεχη φρεναρισματα.
Θα ηθελα καλυτερα φρενα και να μην σφυρανε.
Σκεφτομαι να βαλω τακακι Ferodo ds 2500, και πηρα τιμη με δισκους zimmerman στα 270€ με τοποθετηση.
Υπαρχει αλλος δισκος που να συνεργαζεται καλυτερα με τα ds 2500 ?Aυτοκινητο Toyota Corolla E12 1,6.
-
αν το οικονομικο ερχεται σε δευτερη μοιρα σχετικα με την αποδοση των φρενων κανε κουβεντα με τον quandra 21, μπορει να σε κατατοπισει σωστα για τα φρενα.
απο τις zimerman εγω δεν εχω μεινει ευχαριστημενος, πολλα προβληματα μου εχουν διμιουργησει.
Φρένα!!! Εντυπώσεις και απόψεις
