[Στους υπολογισμούς γράψτε λάθος, βγαίνει με τα ίδια νούμερα 122m-130m εσύ-παππούς (πρόσθεσα δύο φορές μία απόσταση). Έκανα κι edit στο αρχικό for the record. Δηλαδή... τα ίδια πάνω/κάτω, ελάχιστο κέρδος, στην ιδανική περίπτωση που όλα πάνε καλά για σένα. Αν έχεις 1 sec αντίδραση κι ο παππούς 1.5sec (λογικό) είσαι στα 142m, δηλαδή χάνεις. Επίσης, αν ο παππούς αντιδράσει σε 1sec (κι αυτό λογικό) είναι ήδη πάλι εύκολα καλύτερα από εσένα με τα 0.5sec, στα 113m έναντι 122m. Ενώ έχε υπόψη σου ότι είναι πάρα πολύ δύσκολο να έχεις πάνω από 1 ολόκληρο δευτερόλεπτο διαφορά στις αντιδράσεις, εκτός αν ο άλλος που οδηγεί είναι εντελώς χούφταλο κι εσύ ο Φλας. Το όλο νόημα του επιχειρήματος μένει το ίδιο. Πολύ κακό και άγχος για το τίποτα]

Σχετικά με τα όρια ταχύτητας που αναφέρετε.

Ο ΚΟΚ προβλέπει το σήμα Π-64 - 'Συνιστώμενη ταχύτητα':

Δε θα μπορούσε να χρησιμοποιείται αυτό το σήμα σε συνδυασμό με ένα μεγαλύτερο απόλυτο όριο;

Δε θα κάλυπτε νομικά τον υπεύθυνο μιας οδού ως προς τις διαφορές στην πέδηση, τις διαφορές στον χρόνο αντίδρασης (παπούς, μεθυσμένος κ.λπ.), και τα διάφορα οχήματα με τη διαφορειτκή ικανότητά τους στο φρενάρισμα;

Ελαφρώς ρητορική η ερώτηση, αλλά αν έχει προβλεφθεί απάντηση θα ήταν πολύ ενδιαφέρον.

Νόμιζα ότι αυτή η πινακίδα σημαίνει 'ελάχιστη υποχρεωτική ταχύτητα' (κάτω όριο δηλαδή)

Όχι, αυτή που λες είναι η Ρ-57, είναι μπλε στρογγυλή, και είναι ρυθμιστική:

Προσωπικά δεν γνωρίζω να σου απαντήσω στο τί ισχύει 'νομικά' για τον υπεύθυνο της οδού (κράτος, σύμπραξη, οτιδήποτε).

Ο σχεδιαστής πάντως έχει υποχρέωση να χρησιμοποιεί την 'ταχύτητα σχεδιασμού', που δεν είναι 'όριο ταχύτητας' και καλύπτει ένα ευρύ φάσμα συνθηκών, χρηστών κτλ. Προσωπική μου άποψη για τους σύγχρονους δρόμους είναι πως θα πρέπει να χρησιμοποιούνται περισσότερο τα 'μεταβαλλόμενα όρια ταχύτητας' (Variable Speed Limit - VSL), σε περιπτώσεις π.χ. βροχής, έργων κτλ, με κατάλληλο τρόπο και σε σώστές αποστάσεις εφαρμογής. Το μέτρο έχει μελετηθεί κι εφαρμόζεται ήδη αλλού, άρα με μια κατάλληλη μελέτη κι εδώ μπορεί να λειτουργήσει. Κι επειδή ξέρω ότι αυτό ξυπνάει διάφορες επιθυμίες... να πω ότι η μεταβολή των ορίων είναι προς τα κάτω, όχι προς τα πάνω
Όσο για το μέγιστο όριο, τα 130km/h που συζητάμε νομίζω είναι υπερ-αρκετό και καλύπτει σε ραντάρ και τα 140km/h 'κοντεράτα', που είναι ΠΟΛΛΑ για τρέξιμο σε δημόσιους δρόμους (βασικά ξεκινάς να μην έχεις πρακτικά καθόλου ελπίδες επιβίωσης από κει και πέρα σε περίπτωση τρακαρίσματος). Κι εγώ όταν δεν υπήρχε πολύ θέμα... βενζίνης εκεί οδηγούσα κατά κανόνα, στα 135-140 κοντεράτα, μου ξέφευγε σε σημεία μόνο που ξεχνιόμουν.
Αλλά... το προβλημά μας δεν είναι τα 130km/h σε καλό κομμάτι αυτοκινητοδρόμου... Γιατί εκεί υπάρχει μια αρκετά ομοιόμορφη ροή και σημαντικός περιορισμός των κινδύνων λόγω ελέγχου προσβάσεων. Άλλωστε ένας καλά εκπαιδευμένος λαός μπορεί να κερδίσει το 'δικαίωμα' στην ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο (βλ. Γερμανία, διαφορετικά όρια ταχύτητας μεταξύ Πολιτειών στις ΗΠΑ κτλ). Εμείς απέχουμε ΕΤΗ φωτός. Αλλά τα 50km/h ορίου που γίνονται 100km/h οδήγησης μέσα στις πόλεις, τα 90km/h που γίνονται 140km/h μέσα στις πόλεις και σε επαρχιακούς δρόμους... Που ξαφνικά το οδόστρωμα-γυαλί δεν σου φτάνει για να φρενάρεις, που ξαφνικά πετάγεται ο ντελιβεράς, που η στροφή με κύρτωμα κάνει τον δρομο 'αόρατο', που μπαίνεις στο αντίθετο ρεύμα ανεβαίνοντας για το χωριό, που, που, που... Εκεί είναι η ζημιά.

Από τη μεριά μου, πέρα από τους κανονισμούς, όταν σχεδιάζω προσπαθώ να βλέπω τα πάντα και σαν οδηγός. Για να πω την αλήθεια... το κάνω σε σημείο που να μου τη λένε κιόλας, γιατί παρα-ασχολούμαι

Φαέθωνα, δεν διαφωνούμε. Το ερώτημα είναι πάντα ποιος είναι πίσω απ' το τιμόνι, και το πρόβλημα είναι οτι ο Φορντ και ο Χίτλερ επέλεξαν να οδηγεί όλος ο λαός ανεξαιρέτως. Φαντάσου αντιστοίχως το 'κάθε πολίτης και αεροπόρος', 'κάθε πολίτης και καπετάνιος'...
Αν βέβαια δεν οδηγούσαν όλοι, παρά μόνον αυστηρά επιλεγμένοι πτυχιούχοι του αντικειμένου, τα αυτοκίνητα θα κόστιζαν δεκαπλάσια ποσά- αλλά οι θάνατοι θα μπορούσαν να τείνουν στο μηδέν.
Γι' αυτό και δεν δέχομαι (at my own risk, βέβαια) το επιχείρημά σου περί παθητικής ασφάλειας - αν ήταν έτσι, θα έπρεπε να απαγορεύεται απολύτως η πολιτική αεροπορία (πάνε με 800-900 και δεν γλυτώνει κανείς αν γίνει κάτι). Αλλά εκεί οδηγούν μόνον επαγγελματίες, ή τέλος πάντων άνθρωποι με πτυχίο στο αντικείμενο.

Για πες τώρα περί σχεδίασης!
Αν θες 'στρατηγικώς' να αλλάξεις κατεύθυνση μίας οδού 180 μοίρες, φτιάχνεις μια ατέλειωτη αλλά πολύ μαλακιά (με τεράστια ακτίνα) φουρκέτα, ή δύο πιο σκληρές (με μικρότερη ακτίνα) 90άρες, ενωμένες με σύντομη ευθεία;

Ο χρήστης Coyot έγραψε:
Για πες τώρα περί σχεδίασης!
Αν θες 'στρατηγικώς' να αλλάξεις κατεύθυνση μίας οδού 180 μοίρες, φτιάχνεις μια ατέλειωτη αλλά πολύ μαλακιά (με τεράστια ακτίνα) φουρκέτα, ή δύο πιο σκληρές (με μικρότερη ακτίνα) 90άρες, ενωμένες με σύντομη ευθεία;

Πολύ γενική ερώτηση, γιατί εξαρτάται από την απόσταση των δύο 'κλάδων', τη μορφολογία του εδάφους, τους περιορισμούς απαλλοτριώσεων (πονοκέφαλος τεράστιος). Π.χ. σε ορεινό ανάγλυφο σε ενδιαφέρει πάρα πολύ να μην κάνεις τρελλούς χωματισμούς, γιατί ξεφεύγουν εύκολα. Αλλά μέσα στην πόλη, συχνά είναι μονόδρομος, νομίζω είναι αυτονόητο! Γενικά, η σύντομη ευθεία δεν προτιμάται σε ομόρροπες στροφές. Γερμανικά κολλήματα, οι Αμερικανοί δεν ασχολούνται με αυτό. Προσωπικά δεν ασπάζομαι τις γερμανικές ανησυχίες για τη συμπεριφορά του οδηγού, αλλά το πρόβλημα που δημιουργείται (πάμε λίγο πιό τεχνικά, αλλά θα σ'αρέσει :-P) είναι ότι δυσκολευόμαστε αρκετά να σχεδιάσουμε τις επικλίσεις (εγκάρσια κλίση), γιατί χρειάζεται ένα μήκος για την προσαρμογή της από π.χ. 2.5% της ευθείας στο 6-8% της στροφής, πάλι 2.5% και πάλι 6-8%. Μπορεί δηλαδή να καταλήξεις με ένα 'ανεβοκατέβασμα' απότομο, που είναι και αντιαισθητικό και επικίνδυνο. Η καλύτερη λύση, γενικά, αν είναι και κοντά οι ευθείες, είναι αυτό που λέμε 'ελιγμός', δηλαδή πέταλο, με μικρά αντίρροπα σπασίματα στην είσοδο και την έξοδο (δηλαδή... είσοδο κάθε κατεύθυνσης). Προσωπικά μου αρέσει και οδηγικά...
Ειδικά αν το συνδυάσεις και με ένα μικρό 'ίσιωμα' στη μηκοτομή (υψομετρική διαμόρφωση) μεταξύ σπασίματος και πετάλου στην κάθοδο, είναι απόλαυση, γιατί σε βοηθάει πολύ στο φρενάρισμα και την ορατότητα.

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Α, αυτά ήθελα να αποφύγω βάζοντας 'αριθμούς' έτσι στον αέρα... Κι εγώ είμαι οπαδός των αγώνων, κι εγώ λατρεύω την ταχύτητα κτλ κτλ. Αλλά όχι, έχοντας δει τα στοιχεία που οδηγούν στη σύνταξη αυτών των πινάκων, θα σου πω ότι δεν αξίζει καν να μπεις στη διαδικασία να θεωρήσεις διαφορετικά δεδομένα για τους ανθρώπους. Πρώτον, γιατί έχουν βγει από μελέτες δεκαετιών, δεύτερον επειδή σχεδιάζεις τον δρόμο με βάση το μεγαλύτερο μέρος των χρηστών και τρίτον, ΟΠΟΙΟΣ και να είσαι, υπάρχουν φορές που θα κάνεις το λάθος, θα αργήσεις να αντιδράσεις κτλ κτλ, συνεπώς θα χρειαστείς την ασφάλεια που σου παρέχουν οι δρόμοι έχοντας σχεδιαστεί για τον 'μέσο' χρήστη, όπως λες.
Όσο για την εκτίμηση των δυνατοτήτων μας, αυτές αφορούν ίσως τις αντιδράσεις μας σε εμπόδια (π.χ. να κάνεις σωστό ελιγμό), όμως η ταχύτητα είναι αμείλικτη και οι φυσικές δυνατότητες του οχήματος μπαίνουν μέσα χωρίς να μπορείς να τις υπερβείς σαν 'οδηγάρα'. Σκέψου ότι με ελάχιστη παραπάνω ταχύτητα (15-20km/h) έχεις πρακτικά ακυρώσει το 0.5-1sec ταχύτερης αντίδρασης που έχεις από τον γέρο. Πραγματικά, ο όγκος των δεδομένων που έχουν επεξεργαστεί οι μηχανικοί για να καταλήξουν σε αυτά τα συμπεράσματα ξεπερνά και τον Schumacher.
Εξάλλου, δεν υπάρχει πιό επικίνδυνο πράγμα από έναν δρόμο που τρέχουν εντελώς διαφορετικά οι χρήστες μεταξύ τους. Οι διαφορικές ταχύτητες και οι απότομοι ελιγμοί ανάμεσα σε 'εκπαιδευμένο' και 'μη εκπαιδευμένο' κοινό είναι θάνατος και για τους δύο.
Τα όρια ταχύτητας δεν είναι το πρόβλημα, η ποιότητα των δρόμων είναι. Οι περισσότεροι δρόμοι βρίσκονται σε χειρότερη κατάσταση από αυτήν στην οποία αναφέρονται τα όρια ταχύτητας.

Πρώτον περί bold.

Λέτε μαλακίες αγαπητέ... Εδώ στο forum έχουμε την άποψη ότι μας δουλεύετε εσείς οι συγκοινωνιολόγοι γιατί όπως λέει και ο φίλτατος junior gt το πιο εύκολο πράγμα για να φτιάξεις και να ελέγξεις είναι ένας Αυτοκινητόδρομος....

Και υπάρχουν άνθρωποι που τον πιστεύουν κιόλας.

.

άντε πάλι. Εδώ μέσα δε σε αφήνουν να ησυχάσεις.
Ξαναλέω λοιπόν:
Η μελέτη και η κοστολόγηση μιας οδοποιίας ακόμα και σε επίπεδο BOT είναι άσκηση λυμένη με πολύ πλατιά βάση δεδομένων πλέον. Οι τράπεζες που χρηματοδοτούν αυτά τα έργα έχουν συμβούλους που ε΄χουν κάνει πάρα πολλές φορές αυτή τη δουλιά και μπορούν να κοστολογήσουν με μεγάλη ακρίβεια την επένδυση αυτή.
Είναι εξ'άλλου γεγονός ότι ακόμα και σε χώρες με πιο άγνωστο και ασταθές περιβάλλον από την Ελλάδα, χωρίς λατομεία, χωρίς συγκοινωνίες, χωρίς αναπτυγμένη ντόπια αγορά, χωρίς ενιαίο νόμισμα, χωρίς ούτε καν να είναι σε κάποια οικονομική ένωση τα περισσότερα έργα οδοποιίας γίνονται πλέον με αυτόν τον τρόπο.
Και ο όγκος των δεδομένων που έχουν επεγεργαστεί οι προγραμματιστές για να φτιάξουνε την ecu ενός αυτοκινήτου είναι τεράστιος, αυτό όμως δε σημαίνει ότι ο προγραμματισμός μιας ecu δεν είναι πλέον μια λυμένη άσκηση.
Είπα μάλιστα ότι η μελέτη ενός αυτοκινητόδρομου 80 χιλιομέτρων στην Ελλάδα είναι εργάκι σε σχέση με άλλες κατασκευές πολύ πιο πολύπλοκες που φτιάχνονται με τον ίδιο τρόπο χρηματοδότησης σε τρίτες και τέταρτες χώρες πχ δίκτυο αποχέτευσης και εργοστάσιο βιολογικού καθαρισμού στα Τίρανα, αεροδρόμιο στο Μαυροβούνιο κλπ

Φίλε juniorgt, ο λόγος που αναφέρθηκα στο συγκεκριμένο θέμα είναι για να υποστηριχθεί η ιδέα ότι καλό είναι να μην υπερεκτιμούμε τις δυνατότητές μας (ακόμα κι αν έχουμε δίκιο ως προς τη διαφορά μας με άλλους οδηγούς), για το καλό όλων... Οι κανονισμοί και η φιλοσοφία σχεδιασμού έχουν φτιαχτεί για να προνοούν για όλους...
Για δική σας χαρά κι ικανοποίηση (αλλά και στέρηση επιχειρημάτων από αρκετούς, χιχι)... σας πληροφορώ ότι οι κανονισμοί αναθεωρούνται ανά διαστήματα, για να λάβουν υπόψη τους τις αλλαγές της εποχής με νέες τεχνολογίες, νέα οχήματα, άλλη συμπεριφορά χρηστών κτλ. Δεν έχουν μείνει στο 1960.
Για την Ελλάδα μην το πολυπειράξουμε το θέμα... Κάτι γίνεται, αλλά θέλει δουλειά ακόμα...

Φίλε μου πολύ καλά έκανες και ανφέρθηκες στο θέμα.
Και συμφωνώ απολύτως με αυτό: 'Πραγματικά, ο όγκος των δεδομένων που έχουν επεξεργαστεί οι μηχανικοί για να καταλήξουν σε αυτά τα συμπεράσματα ξεπερνά και τον Schumacher.'
Εξ'άλλου ο συγκοινωνιολόγος είναι ένας πολύ εξιδεικευμένος μηχανικός και η δουλιά του είναι το α και το ω στα έργα υποδομών.
Αυτό που έγραψα δεν αφορούσε εσένα αλλά τον christos.dimou αφού αυτός αναφέρθηκε σε κάτι που είχα πει μερικές σελίδες πιο πίσω.
Συγκεκριμένα σε μια διαφωνία μας για το αν είναι σε θέση οι χρηματοοικονομικοί οργανισμοί που καλούνται να χρηματοδοτήσουν τέτοια έργα να τα κοστολογήσουν ή να ελέγξουν τη τεχνικοοικονομική λύση-μελέτη που θα κάνει ο υποψήφιος κατασκευαστής-λειτουργός στο προσυμβατικό στάδιο ώστε να δώσουν το οκ για τη χρηματοδότηση.
Ο christos.dimou έχει την άποψη αυτή:

3. Δεν ήξερα ότι μπορώ να μπω μέσα σε μία τράπεζα και να πάρω 3 δις € έτσι για να πορεύομαι. Κανένας πιστωτικός οργανισμός δεν έχει τις τεχνικές δυνατότητες να αξιολογήσει τέτοιου μεγέθους έργα. (άντε το πολύ ως κανένα Στάδιο). Ειδικά όταν οι παράγοντες που μπορούν να τα επηρεάσουν είναι πολλοί. Μία γεωλογική παραξενιά μπορεί να σου αλλάξει σε ένα σημείο τη χάραξη με κόστος που δεν μπορείς να το ξέρεις. Μία απόφαση Δικαστηρίου που αυθαίρετα θα σου αλλάξει τον χαρακτηρισμό μίας περιοχής μπορεί να σε στείλει από την άλλη μεριά του βουνού και να αυξήσει τη διαδρομή κατά 5 ή 10 χιλιόμετρα. Κάποια άλλη μπορεί να σε αναγκάσει αντί για επίχωμα να έχεις για 10 χιλιόμετρα το δρόμο σε γέφυρα με πολλαπλασιασμό του κόστους. Και αυτά δεν τα έχω βγάλει από το μυαλό μου είναι πραγματικά γεγονότα.

Ενώ αντίθετα εγώ ισχυρίζομαι αυτά που έγραψα και στο προηγούμενο post μου.
Ξαναλέω ότι η συσωρευμένη και εξιδεικευμένη γνώση που προσφέρουν οι συγκοινωνιολόγοι πάνω στο αντικείμενο είναι σαφώς πολύτιμη για την εκπόνηση ή εκτίμηση μιας μελέτης και χωρίς αυτούς δρόμοι και γενικότερα υποδομές υψηλού επιπέδου απλά δε θα υπήρχαν.
Το ίδιο συμβαίνει με τους γεωτεχνικούς και ένα κάρο άλλους εξειδικευμένους μελετητές η γνώση των οποίων συνδιαζόμενη μας κάνει να έχουμε μια ολοκληρωμένη μελέτη. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι κατέχουν κάποιο μοναδικό για κάθε περίπτωση μυστικό τέτοιο ώστε να κάνει τόσο πολύπλοκη την εκπόνηση ή την εκτίμηση της μελέτης μιας οδοποίιας.
υγ. μακάρι κι εδώ στην Ελλάδα να παίρναμε σοβαρά τη γνώμη όλων αυτών των ειδικοτήτων.

Ναι, κοίτα, δεν θα συμφωνήσω ή διαφωνήσω απόλυτα μαζί σου, απλά θα πω ότι τα πράγματα που μπορούν να ξεπηδήξουν ακόμα κι από μια μικρή οδοποιία (σχετικό) είναι πολλά και συχνά σε εκπλήσσουν. Επειδή, όμως, δεν έχω ασχοληθεί με το χρηματοδοτικό του θέματος, δεν μπορώ να πω κάτι παραπάνω, κι ας έχω 'κάποια' άποψη.
Πάντως, επειδή τυχαίνει να γνωρίζω τον christos.dimou (βασικά είναι πολλά κιλά επιστήμονας και δεν το λέω εύκολα για συνάδελφο μηχανικό αυτό..) και ξέρω ότι έχει γνώση του χώρου, προσέχω πάντα πάρα πολύ τί γράφει.

Τον άνθρωπο δεν το γνωρίζω όπως και κανέναν εδώ μέσα και νομίζω ότι σε ένα φόρουμ η αξιοπιστία, οι γνώσεις κλπ του καθένα κρίνεται μόνο από τα γραφόμενά του.
Το ότι από οποιοδήποτε έργο μικρό ή μεγάλο μπορεί να ξεπηδήσουν προβλήματα και απρόβλεπτες καταστάσεις σαφώς και ισχύει εξού και το γνωστό 'έργο χωρίς προβλήματα δεν υπάρχει'. Όμως αυτοί είναι υπαρκτοί κίνδυνοι και όπως αποδει΄νύεται στην πράξη είναι κίνδυνοι που κάποιος πρέπει να τους αναλάβει με το αντίστοιχο φυσικά αντίτιμο. Αλλιώς δε θα γινότανε κανένα έργο.
Τέλος πάντων, για να δώσω ένα παράδειγμα τι είδους έργα χρηματοδοτούνε οι πιστωτικοί οργανισμοί θα πω ότι γιαπωνέζικα funds χρηματοδοτούνε την αποχέτευση όλης της πόλης των Τιράνων που περιλαμβάνει εργοστάσιο δευτεροβάθμιου βιολογικού καθαρισμού, αγωγό εκβολής στη θάλασσα, και όλο το δίκτυο αποχέτευσης στα Τίρανα το οποίο στο μεγαλύτερο μέρος του θα σκαφτεί με μίνι μετροπόντικα κάτω από κτίρια και λεωφόρους. όλο το έργο θα γίνει με αυτοχρηματοδότηση και είναι κάπου στα 400.000.000 ευρώ. Και λέμε μετά ότι δεν έχουν τις τεχνικές δυνατότητες να αξιολογήσουν έναν αυτοκινητόδρομο στην Ελλάδα που μάλιστα στο μεγαλύτερο μέρος του είναι και πάνω ή σχεδόν πάνω στην παλαιά χάραξη?

Ο χρήστης junior gt έγραψε:
Τον άνθρωπο δεν το γνωρίζω όπως και κανέναν εδώ μέσα και νομίζω ότι σε ένα φόρουμ η αξιοπιστία, οι γνώσεις κλπ του καθένα κρίνεται μόνο από τα γραφόμενά του.
Το ότι από οποιοδήποτε έργο μικρό ή μεγάλο μπορεί να ξεπηδήσουν προβλήματα και απρόβλεπτες καταστάσεις σαφώς και ισχύει εξού και το γνωστό 'έργο χωρίς προβλήματα δεν υπάρχει'. Όμως αυτοί είναι υπαρκτοί κίνδυνοι και όπως αποδει΄νύεται στην πράξη είναι κίνδυνοι που κάποιος πρέπει να τους αναλάβει με το αντίστοιχο φυσικά αντίτιμο. Αλλιώς δε θα γινότανε κανένα έργο.
Τέλος πάντων, για να δώσω ένα παράδειγμα τι είδους έργα χρηματοδοτούνε οι πιστωτικοί οργανισμοί θα πω ότι γιαπωνέζικα funds χρηματοδοτούνε την αποχέτευση όλης της πόλης των Τιράνων που περιλαμβάνει εργοστάσιο δευτεροβάθμιου βιολογικού καθαρισμού, αγωγό εκβολής στη θάλασσα, και όλο το δίκτυο αποχέτευσης στα Τίρανα το οποίο στο μεγαλύτερο μέρος του θα σκαφτεί με μίνι μετροπόντικα κάτω από κτίρια και λεωφόρους. όλο το έργο θα γίνει με αυτοχρηματοδότηση και είναι κάπου στα 400.000.000 ευρώ. Και λέμε μετά ότι δεν έχουν τις τεχνικές δυνατότητες να αξιολογήσουν έναν αυτοκινητόδρομο στην Ελλάδα που μάλιστα στο μεγαλύτερο μέρος του είναι και πάνω ή σχεδόν πάνω στην παλαιά χάραξη?

Σενάριο ενός παράλληλου σύμπαντος...

Ομάδα Ψωροκωσταινών Τραπεζών αποφασίζει να χρηματοδοτήσει την Παράνοια Οδό η οποία διατρέχει την Ψωροκώσταινα από Δύση προς Ανατολή. Μεγάλο τμήμα της θα ακολουθήσει την πανάρχαια χάραξη της Παράνοιας Οδού. Στη διαδρομή η ομάδα αυτή των Τραπεζών αποφασίζει να προσλάβει την εταιρεία του κυρίου Καράμπολα ως Τεχνικού Συμβούλου. Η αρχική χάραξη προβλέπει τη διάνοιξη μίας σήραγγας πλησίον του χωρίου Κετσαρόβου. Οι μελέτες ξεκινούν ενώ ταυτόχρονα, για επιτάχυνση των διαδικασίων, ξεκινούν πριν την ολοκλήρωση της μελέτης οι εργασίες διάνοιξης των σηράγγων πλησίον του χωρίου. Η πρώτη σύμβαση με Ιδιώτη Εργολάβο εκ της χώρας της Δαλικαλίας (γείτονος εκ Βορρά) οδηγείται σε έναν Δικαστικό τραγέλαφο καθώς η εταιρεία που αναλαμβάνει το έργο δεν το φέρει εις πέρας. Τα δικαστήρια της Ψωροκώσταινας καθυστερούν και το Έργο παραλύει.
Μετά από χρόνια η αλλαγή της πολιτικής κατάστασης προκαλεί την απαίτηση των τοπικών αρχόντων να υπάρξει νέα χάραξη η οποία μεταβάλει την παλαιά διαδρομή καθώς πέραν του πολιτικού της υπόθεσης τα γεωλογικά στοιχεία που προκύπτουν κατά τη διάνοιξη των σηράγγων καταδεικνύουν γεωλογικούς σχηματισμούς σε μη ευμενή προσανατολισμό καθώς και ρήγματα τα οποία δεν είχαν καταγραφεί. Το έργο δεν θεωρείται πια ασφαλές. Η χάραξη αλλάζει και μεταφέρεται περίπου 200m ψηλότερα στο σημείο εκείνο.
Με πολιτική απόφαση το Έργο εντάσσεται σε πρόγραμμα χρηματοδότησης της Πανγγαιακής Ομοσπονδίας. Η ομάδα των Τραπεζών υποχρεωμένη από το Νόμο προχωρά στη δημιουργίας της Παράνοιας Εταιρείας διαχείρισης του Έργου τερματίζοντας τη σύμβαση με τον σύμβουλο. Η νέα χάραξη προβλέπει το δρόμο να περάσει σε πεδιάδα με απλή επίχωση για ένα μεγάλο κομμάτι του στην περιοχή της Κεντρικής Καλαδονίας (επαρχίας της Ψωροκώσταινας). Κάποια στιγμή οικολογικές οργανώσεις πετυχαίνουν να εκδοθεί δικαστική απόφαση που εξαναγκάζει την Παράνοια Εταιρεία να διασχίσει την πεδιάδα αυτή όχι σε επίχωμα αλλά με την κατασκευή χαμηλών γεφυρών για να μην διαταραχθεί το φυσικό περιβάλλον του ζώου Σαρκούδα και να μην αποκοπεί αυτό από τις πανάρχαιες διαδρομές του. Το κόστος στο σημείο εκείνο της οδού υπερτριπλασιάζεται. Η μεταβολή της χάραξης στην περιοχή του χωριού Κετσάροβου προκαλεί και άλλες αλλαγές καθώς το τμήμα το οποίο θα πρέπει να αρχίσει να ανηφορίζει πολλαπλασιάζεται με αποτέλεσμα οι ανάγκες σε χιλιόμετρα σε γέφυρες και σήραγγες να πολλαπλασιαστούν αντίστοιχα φέροντας το κόστος του Έργου στο τριπλάσιο του αρχικού προβλεπομένου σε σταθερές τιμές.
Η αρχική οικονομική ανάλυση που προέβλεπε ένα IRR της τάξης του 11% πάει στον κάλαθο των αχρήστων καθώς τώρα το IRR βρίσκεται κάπου στο 3.5% και με τις καθυστερήσεις η ομάδα αυτή των Τραπεζών θα πρέπει να πληρώσει στο κράτος της Ψωροκώσταινας ρήτρες. Επιπλέον ομάδες κατοίκων απαιτούν να μην πληρώνουν διόδια επί των ολοκληρωμένων τμημάτων της οδού καθώς ο δρόμος δεν είναι έτοιμος στο σύνολο του με αποτέλεσμα οι πρόσοδοι να μηδενιστούν. Το έργο κινδυνεύει. Η χρηματοδότηση από την Π.Ε. δεν επαρκεί και ήδη υπάρχουν υπερβάσεις λόγω των απαιτήσεων που προκύπτουν από τις Δικαστικές αποφάσεις, της αλλαγής της χάραξης που προκαλεί την αύξηση του ποσού που θα πρέπει να δοθεί σε αποζημιώσεις (καθώς η παλαιά χάραξη περνούσε από Δημόσια έκταση ενώ η καινούργια όχι) κ.λπ.
Τέλος οι συνεχείς αλλαγές των Κυβερνήσεων προκαλούν και δικαστικούς πονοκεφάλους καθώς ανάλογα με το ποια φατρία του Κυβερνώντος κόμματος βρίσκεται στα πράγματα υπάρχουν πιέσεις μετακίνησης της χάραξης είτε προς το Νότο είτε προς το Βορρά και οι Δικαστικές αποφάσεις περί των αποζημιώσεων λένε τη μία φορά τιμή Α και την άλλη 3Α ανά στρέμμα απαλλοτριούμενων.

Οποιαδήποτε ομοιότητα με πρόσωπα, καταστάσεις και γεγονότα που αφορούν το Ελλαδιστάν είναι απολύτως ηθελημένη.

Συνεχίζοντας....

Κατά τη διάρκεια του Έργου άλλες τεχνικές δυσκολίες αφορούσαν:

1. Την ανάγκη αλλαγής των προδιαγραφών του τάπητα καθώς η αλλαγή της χάραξης επέβαλε νέες συνθήκες περιβάλλοντος αλλά και κυκλοφοριακής επιβάρυνσης.
2. Τη λύση του δύσκολου προβλήματος των δανειοθαλάμων.
3. Τη λύση του προβλήματος της ευστάθειας των πρανών σε μία ήδη δύσκολη περιοχή.
4. Το γεγονός ότι ένα ατύχημα σε σήραγγα στη γειτονική χώρα της Δαλικαλίας επέβαλε σε επίπεδο Πανγγαιακής Ομοσπονδίας την αλλαγή των κανονισμών όσον αφορά τη διέλευση από σήραγγες προς χαρά των απανταχού Εργολάβων συστημάτων παρακολούθησης κυκλοφορίας.
5. Το γεγονός ότι σε 20 χρόνια οι τεχνολογικές απαιτήσεις και η διαθέσιμη τεχνολογία είχαν αλλάξει τόσο πολύ, καθώς και οι απαιτήσεις για την κατασκευή του Έργου μετά και την αλλαγή των σχετικών κανονισμών σχεδιασμού των διάφορων στοιχείων που καθιστούσαν σε πολλές περιπτώσεις αναγκαία την εκπόνηση εκ νέου των μελετών.

Μετά από όλα αυτά η συγκεκριμένη Κ/Ξία αποφάσισε να εγκαταλείψει το Έργο καθώς το έκρινε μη συμφέρον. Σήμερα στο Βασίλειο της Ψωροκώσταινας στο παράλληλο αυτό σύμπαν χάσκουν ακόμα οι μισοτελειωμένες γέφυρες, σε ορισμένες σήραγγες έχουν ήδη σημειωθεί βλάβες λόγω αστοχίας των προσωρινών μέτρων αντιστήριξης και το κράτος της Ψωροκώσταινας προσπαθεί να βρει με την ομάδα αυτή των Τραπεζών φόρμουλα για να αναλάβει την ολοκλήρωση του Έργου καθώς το σύνολο του Τραπεζικού Συστήματος δεν αναλαμβάνει τη χρηματοδότηση του Έργου.

FYI. Έχει πολύ ενδιαφέρον τεχνό-οικονομικά να μελετήσει κανείς τη σήραγγα της Μάγχης και ειδικά το θέμα της σκοπιμότητας του Έργου.

http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel#Economic_performance

@ mirage, Η ΕΟ στη παρακαμψη Καβαλας εχει ηδη 12 χρονια χρησης με τις τουρκικες νταλικες να την διασχιζουν με μεγαλο φορτο, η ανοικτου τυπου αντιολησθηρα θελει συντηρηση υπο ΚΣ σε 8 χρονια.... οποτε το αποτελεσμα αναμενομενο μονονα μην την αφησουν να καταστραφει απολυτα.. χρειαζεται να ξυσουν τους 4 ποντους και να τους ξαναστρωσουν.. τα προιοντα του ξυσιματος μπορουν να τα χρησιμοποιησουν για στρωση ταπητα σε αλλη οδοποιια αν θελουν (θα επρεπε φυσικα να το ξαναχρησιμοποιησουν για λογους οικολογικους και οικονομικους...)

Για τις αλλες παρατηρησεις αναφορικα με τις παραχωρησεις και οι τραπεζες ουσιαστικα παιρνουν συμβουλους εταιριες που τα ξερουν αυτα.. και συνεργαζονται με τους μελετητες και τις υπηρεσιες του κρατους... Την τυφλα τους ξερουν οι ιδιες... δεν υπαρχει αλλωστε λογος, πληρωνουν ενα ειδικο και ο,τι τους βγει ... ο ειδικος... μαζυ με τις τοπικες συνθηκες! και τους πολιτικους συσχετισμους.. Π.Χ στο ΟΜΑΝ ξεκινησε μια μεγαλη επενδυση και τελικα η τραπεζα ξεμεινε, και ολα εγιναν σταχτη...

ΧΔ αδυνατω να καταλαβω πού το πας

Δεν ειμαι σιγουρος οτι εχεις καταλαβει τι ακριβως λεει ο junior, το οτι παντα θα υπαρχουν απροοπτα σε ενα εργο δε σημαινει ουτε οτι ειναι ευκολο ουτε οτι ειναι αποδιωκτικο σε ενα επενδυτικο consortium να τα βαλει κατω και να δει αν θα βγαλει φραγκα

Ο χρήστης christos.dimou έγραψε:

Μετά από όλα αυτά η συγκεκριμένη Κ/Ξία αποφάσισε να εγκαταλείψει το Έργο καθώς το έκρινε μη συμφέρον. Σήμερα στο Βασίλειο της Ψωροκώσταινας στο παράλληλο αυτό σύμπαν χάσκουν ακόμα οι μισοτελειωμένες γέφυρες, σε ορισμένες σήραγγες έχουν ήδη σημειωθεί βλάβες λόγω αστοχίας των προσωρινών μέτρων αντιστήριξης και το κράτος της Ψωροκώσταινας προσπαθεί να βρει με την ομάδα αυτή των Τραπεζών φόρμουλα για να αναλάβει την ολοκλήρωση του Έργου καθώς το σύνολο του Τραπεζικού Συστήματος δεν αναλαμβάνει τη χρηματοδότηση του Έργου.

FYI. Έχει πολύ ενδιαφέρον τεχνό-οικονομικά να μελετήσει κανείς τη σήραγγα της Μάγχης και ειδικά το θέμα της σκοπιμότητας του Έργου.

http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel#Economic_performance

Βαρέθηκα να διαβάσω όλο το σενάριο.
Απλά να θυμίσω ότι οι κξιες του σεναρίου σου όλα αυτά τα χρόνια παντελονιάζουν τα διόδια. Πόσα είναι? Από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη και μάλιστα σε ημιτελείς δρόμους......
Για να μη ξεχνιόμαστε.....

Ο χρήστης rx8_drifter έγραψε:
ΧΔ αδυνατω να καταλαβω πού το πας

Δεν ειμαι σιγουρος οτι εχεις καταλαβει τι ακριβως λεει ο junior, το οτι παντα θα υπαρχουν απροοπτα σε ενα εργο δε σημαινει ουτε οτι ειναι ευκολο ουτε οτι ειναι αποδιωκτικο σε ενα επενδυτικο consortium να τα βαλει κατω και να δει αν θα βγαλει φραγκα

Σύντροφε ειδικά στη δικιά μας περίπτωση για να εκτελεστεί ένα έργο αυτοχρηματοδότησης χρειάζονται δύο πλευρές: οι παραχωρησιούχοι δηλ. οι τράπεζες και οι κατασκευαστές - λειτουργοί από τη μία και ο κύριος του έργου δηλ. το δημόσιο, δηλ. οι χρήστες από την άλλη και οι σχέσεις τους διέπεονται από τη μεταξύ τους σύμβαση. Στη συγκεκριμένοι περίπτωση υπάρχει μόνο ένας, οι πρώτοι, διότι τα πουλημένα τομάρια που υπογράψανε τη σύμβαση από την πλευρά του δημοσίου δεν εκπροσωπούσανε το δημόσιο αλλά τις τράπεζες και τις εταιρείες. Γιάννης κερνάει, Γιάννης πίνει δηλαδή. Για αυτόο και είναι το ΜΟΝΑΔΙΚΟ αυτοχρηματοδοτούμενο έργο σε όλο τον πλανήτη που δε λέει να τελειώσει.
Για να καταλάβεις πόσο προκλητικοί είναι ακόμα και σήμερα σα διαπραγματευτή από την πλευρά του δημοσίου με τις εταιρείες ποιον λες ότι βάλανε? Κάποιον πολιτικό με γνώσεις τεχνικές και οικονομικές ωστε να έχει και την πολιτική ευθύνη? Μπά. Κάποιον καθηγητή πανεπιστημίου που με το κύρος του και την αντικειμενικότητά του να λύσει το πρόβλημα όσο καλύτερα γινεται για το ελληνικό δημόσιο? Μπα. Κάποια επιτροπή από θεσμικούς του ΤΕΕ, βουλευτές κλπ? Μπά. Βάλανε τον αντιπρόεδρο του ΣΕΒ. Ναι του συνδέσμου Ελληνων Βιομηχάνων μέλη του οποίου είναι θυγατρικές των κατασκευαστικών εταιρειών, οι δε σχέσεις του συνδέσμου και των μελών του είναι κάτι παραπάνω από στενές και διαπλεκόμενες με τους απανταχού τραπέζίτες με τους οποίους ο κύριος αυτός θα διαπραγματευθεί εκπροσωπώντας το ελληνικό δημόσιο.
Πως το λένε αυτό? Βάλανε το λύκο να φυλάξει τα πρόβατα?

Ο χρήστης rx8_drifter έγραψε:
ΧΔ αδυνατω να καταλαβω πού το πας

Δεν ειμαι σιγουρος οτι εχεις καταλαβει τι ακριβως λεει ο junior, το οτι παντα θα υπαρχουν απροοπτα σε ενα εργο δε σημαινει ουτε οτι ειναι ευκολο ουτε οτι ειναι αποδιωκτικο σε ενα επενδυτικο consortium να τα βαλει κατω και να δει αν θα βγαλει φραγκα

Αν μου βρεις μία ομάδα Τραπεζών που μπορεί από μόνη της να εκτιμήσει το κόστος ενός Αυτοκινητόδρομου τότε τα ξαναλέμε. Εδώ είναι η διαφωνία μας. Ότι κάποιοι εδώ μέσα δεν μπορούν να κατανοήσουν ότι για Έργα που εκτείνονται σε μία 20ετία και είναι από τη φύση τους μοναδικά είναι πρακτικά αδύνατον να εκτιμήσεις a-priori το κόστος τους και εν τέλει είναι αδύνατο να έχεις μία εκτίμηση του οφέλους.

Το συμβαίνει με την ανάπτυξη και εξέλιξη οπλικών συστημάτων πχ ή one of a kind αντικειμένων (βλ. LHC) ή ακόμα και μεγάλων ΥΗΕ ή σταθμών παραγωγής Ενέργειας (βλ. τα παθήματα της Φιλανδίας με τα δικά της Πυρηνικά).

Πλέον αυτού μπορεί να έχεις σπαταλήσει χιλιάδες εργατοώρες ώστε να έχεις βελτιστοποιήσει μία λύση μέχρι εκεί που δεν πάει (για σένα). Να είσαι βέβαιος ότι ο Εργολάβος δεν θα μπορεί να βρει τίποτα. Και να σου έρθει ο Εργολάβος και να σου αλλάξει τα πάντα μέσα σε έναν μήνα αποδεικνύοντας σου ότι τεχνικά έχεις μία ισάξια ή και καλύτερη λύση με μικρότερο για αυτόν κατασκευαστικό κόστος (κάτι που δεν είναι θεμιτό να απαγορευτεί να έχεις). Και επειδή σε Έργα αξίας 1,4 δις € ακόμα το 0.1% δεν είναι λίγα λεφτά (1,400,000€ κοινώς) δεν υπάρχει περίπτωση στα Έργα αυτά, οπουδήποτε στον κόσμο να μην υπάρξουν μεταβολές που απαιτούν έναν ειδικό για να τις αξιολογήσει και όχι έναν λογιστή. Υπάρχουν στη Βιβλιογραφία έργα οδικά πχ. που σχεδιαζόντουσαν πάνω από 30 χρόνια και κατά την εφαρμογή τους προέκυψε η ανάγκη μεταβολών. Τι στο διάολο μαλάκες όλοι τους;;;

Το να διατείνεσαι ότι ένα consortium τραπεζών που είναι επί το πλείστον λογιστές ότι μπορούν να κάνουν ένα ειδικό έργο Πολ. Μηχ. ή Μηχ. Μημ. είναι το ίδιο με το να λέω ότι μπορώ να σχεδιάσω ως Πολ. Μηχ. το Οικονομικό Πρόγραμμα της χώρας έστω και αν δεν έχω ιδέα από μικρό-μακρό-οικονομία. Ε δεν γίνεται.

Όταν αυτό το καταλάβουμε ίσως να προχωρήσουμε παρακάτω.

Στην Ελλάδα να προσθέσουμε ακόμα στους άγνωστους της εξίσωσης κόστους τις όποιες μεταβολές προκύψουν από α) τα πλημμελή στοιχεία που έχει στη διάθεση του το Δημόσιο περί Γεωτεχνικών (κάτι το οποίο δεν σημαίνει ότι το Κράτος δεν θέλει/ξέρει αλλά γιατί πολλές φορές η στρωματολογία είναι άρτζι μπούρτζι και λουλάς ειδικά στη Δυτική Ελλάδα), β) την μη επιμελή προετοιμασία του Κ.τ.Ε. όσον αφορά τα περιβαλλοντικά γ) από το δαιδαλώδες, δυσκίνητο και γραφειοκρατικό Νομικό Σύστημα που μπορεί να σου ανατρέψει τα πάντα και δ) το ίδιο το κράτος όπου οι υπηρεσίες του χωρίς καμία οργάνωση πλειστάκις έχουν εκδώσει αποφάσεις που η μία ανατρέπει ή αντιστρατεύεται την άλλη και οδηγούν ακόμα και στο διπλασιασμό του κόστους Έργων ανατινάσσοντας κάθε οικονομοτεχνική μελέτη (στα έχω πει και κατ' ιδίαν για τι ακριβώς αναφέρομαι εδώ).

Οπότε σε μία χώρα, που ακόμα χρόνια μετά, τα κουφάρια από τα naselles των ανεμογεννητριών κάποιου επενδυτή, σαπίζουν ή περιμένουν στωικά, το πότε θα ξεκαθαρίσει το νομικό θέμα που έχει προκύψει με το Αιολικό Πάρκο στη Στυλίδα (όπου εκεί αφορά μόνον ένα Δήμο/Κοινότητα) πως είναι δυνατό ένα Τραπεζικό Σύστημα με άγνωστες παραμέτρους

α) το τελικό κόστος (γιατί ποτέ δεν ξέρεις ποιο θα είναι το κόστος των λεγομένων έργων αντιστάθμισης)
β) το χρόνο αποπεράτωσης (γιατί είναι άγνωστο το πότε και αν ένα έργο θα ολοκληρωθεί είτε λόγω υπαιτιότητας του δίπτυχου Υπηρεσίες - Εργολάβος είτε λόγω επεμβάσεων τρίτων) και
γ) τις προσόδους (βλέπε πχ γ1) αντίτιμο διοδίων που οι τιμές τους καθορίζονται μετά από Αποφάσεις του αρμόδιου Υπουργού και όχι κατά αυτόματο τρόπο οπότε είναι άγνωστο το αν και κατά πόσον θα μεταβληθούν οι τιμές και γ2) κυκλοφοριακός φόρτος (που δεν είναι κάτι τόσο μα τόσο εύκολο να υπολογιστεί εν τέλει έτσι phaeton γιατί δεν θυμάμαι ποτέ να έχουν πέσει και μέσα στους φόρτους οι προβλέψεις του Δημοσίου)
δ) τη συμπεριφορά των υπηκόων που μέσα από ένα Έργο βλέπουν την ευκαιρία να πιάσουν την καλή και απαιτούν για ένα χωράφι στα κατσάβραχα τιμές πλατείας Συντάγματος

να κάνει οποιαδήποτε επαρκή εκτίμηση του IRR ή του NPV μίας τέτοιας επένδυσης.

Μην πάμε πολύ μακριά. Εδώ ακόμα και για Έργα πολύ μικρότερης αβεβαιότητας (βλ. Απλά Κτιριακά) και πολλά επενδυτικά σχέδια πάνε κατά διαόλου (πχ το 2007 δύσκολα θα προέβλεπες ότι το 2011 που θα τελείωνε κατ' αρχήν το Κτίριο Δοξιάδη θα είχαν έρθει τα πάνω κάτω στην αγορά). Έργα που εκτείνονται σε βάθος 10ετίας ή και παραπάνω είναι αδύνατο να αποτελέσουν μία υπόθεση ρουτίνας για μη τεχνικούς.

ΥΓ. Η ύπαρξη τεχνικού Συμβούλου μπορεί να μειώνει τις αβεβαιότητες αλλά δεν τις εξαλείφει. Και βέβαια το παράδειγμα με το δίκτυο ύδρευσης/αποχέτευσης στα Τίρανα είναι ατυχές. Μιλάμε για Έργα τα οποία δεν έχουν αβεβαιότητες απαλλοτριώσεων, που οι οδεύσεις είναι apriori γνωστές και δεν αποτελούν θέμα μελέτης βελτιστοποίησης αλλά ρυμοτομίας, που τα υλικά που θα χρησιμοποιηθούν αποτελούν προϊόν βιομηχανικό και όχι Εργοταξιακό (με τα όποια οφέλη από αυτό), που ως τεχνολογία είναι κάτι το απολύτως ώριμο (δεν βλέπω να αλλάζει στο μέλλον η μορφή της διατομής ή και το υλικό κατασκευής των σωληνώσεων... άλλωστε εξ ορισμού οι κυκλικές διατομές προσφέρουν το μεγαλύτερο λόγο όγκου προς βρεχόμενη επιφάνεια οπότε και έχουν και τις μικρότερες ανά μέτρο μήκους απώλειες) και που διαχειρίζονται μία συγκεκριμένη, κανονιστικά πάντα, ποσότητα καθαρών, ακαθάρτων ή όμβριων υδάτων που δεν επηρεάζεται από την ύπαρξη του δικτύου (όπως πχ η κατασκευή ενός δρόμου επηρεάζει τον κυκλοφοριακό φόρτο σε αυτόν και στους παρακείμενους) αλλά από ανθρώπινες ανάγκες / καιρικές συνθήκες.