πουπουλο

Youtube Video

χαχαχα

Ο χρήστης nidosan έγραψε:

Εντάξει, δεν ήταν και ψόφιο χαμηλά, μια χαρά ακολουθούσες την κίνηση χρησιμοποιώντας το κάτω άκρο του στροφομέτρου. Απλά το απότομο ξέσπασμα (πολύ) ψηλά σου έδινε την εντύπωση οτι πιο κάτω κοιμόταν ύπνο βαθύ.

Στα γρήγορα θυμάμαι ό,τι το HONDA είχε 15 κιλα ροπή στις 7000 στροφές (μπορεί και στις 7100 ) και την μέγιστη δύναμη 160 άλογα στις 7600 αν δεν κάνω λάθος.
Τα 5GT είχαν 16,8 κιλά ροπή στις 3750 στροφές (στις 3000 η πρώτη γενιά) και δύναμη 120 άλογα στις 5750.

Που είναι η ροπή των HONDA στις μικρές μεσαίες και που η ωφέλιμη περιοχή στροφών;

edit
Αν και είδα ό,τι στην παραπάνω λίστα υπάρχει το crx με τα 150 άλογα, αλλά δεν πειράζει δεν αλλάζει τίποτα στην ουσία του θέματος.

Γιατί μπερδεύεσαι; Την κίνηση σου είπε ότι ακολουθείς, όχι ότι πας αεροπορία με 3000 Σ.Α.Λ. Προφανώς και θέλει στροφές για να πάει γρήγορα αλλά εκεί ψηλά, δεν πιάνεται!

Εγώ μπερδεύομαι; Πως ακολουθείς εύκολα την κίνηση με ένα αυτοκίνητο που έχει ωφέλιμη περιοχή στροφών 600 στροφές;

Πώς προέκυψε αυτό Θοδωρή?

Μήπως ο ορισμός της 'ωφέλιμης περιοχής στροφών' είναι 'η περιοχή όπου ένας κινητήρας αποδίδει πάνω από το 95% της μέγιστης ροπής του' και δεν αρκεί π.χ. το 50 ή το 60% της μέγιστης ροπής για να ακολουθείς άνετα την κίνηση με ένα αυτοκίνητο που κατά τ'άλλα εθεωρείτο μικρός πύραυλος?...

Επειδή σε βλέπω και ξεκαρδίστηκες από τα γέλια... ωφέλιμη περιοχή στροφών είναι το εύρος των στροφών ανάμεσα στις μέγιστη ροπή και στην μέγιστη δύναμη.
Αν άλλαξε ο ορισμός της παραπάνω ιδιότητας ζητάω ταπεινά συγνώμη...

Ο χρήστης nidosan έγραψε:

Την κίνηση την ακολουθείς και με 40 άλογα... άρα δουλεύοντας στο CRX στις 3000 ΣΑΛ.

Αυτό ακριβώς. Λες και τα μικρά που δε βγάζουν πάνω από 10 'κιλά' ροπής έχουν πρόβλημα στην καθημερινή οδήγηση και πρέπει να τα δουλεύεις κόφτες. Σύμφωνοι, κάποια μοτέρ θέλουν τις στροφούλες τους για ν' αποκτήσουν ενδιαφέρον, αλλά στην καθημερινή οδήγηση ποιο αμάξι δε μπορεί ν'ακολουθήσει την κίνηση?!...

Μα ο ορισμός του άρθρου λέει 'Μικρες 'βομβες' στα τελη 80's αρχες 90's' άρα είναι το θέμα είναι επικεντρωμένο (και πολύ σωστά) στη σβέλτη (τουλάχιστον) οδήγηση.
Οι προδιαγραφές του μοτέρ του CRΧ προσομοιάζουν σε μοτέρ αγωνιστικού πίστας.
Οι προδιαγραφές των Turbo προσομοιάζουν σε προδιαγραφές μοτέρ ραλλυ.

Ποιες προδιαγραφές είνα πιο κοντά στην καθημερινή οδήγηση ακόμα και στην τεμπέλικη που εσύ θέλεις να πας την κουβέντα;

Όσο για το βάρος και το GT επισήμα 830 κιλά ήταν (εγώ το δικό μου το είχα ζυγίσει 870) δεν βλέπω και πάλι που πλεονεκτεί το HONDA.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
Το CRX V-TEC συγκεκριμενα ειχε 150ιππους/7600σαλ και ροπη, 14,8χλγμ/7000.
Σημειωνω δυο καθοριστικα σημεια εδω, που διαφοροποιουν τελικο συμπερασμα, σε σχεση με το 'σημερα'.
1ον το βαρος της κατασκευης δεν ξεπερνουσε τα 1000κιλα. 2ον, ο κοφτης ηταν στις 8,400σαλ.(ή 8,100σαλ, ενα απο τα δυο, οποιος θυμαται/γνωριζει καλυτερα, ας διορθωσει...)
Ο μεταβλητος χρονισμος, παραλληλα επενεργουσε στις 5,500σαλ, ηδη απο εκει και μεχρι τις +8000σαλ, το αυτοκινητο
ειχε διαθεσιμη ισχυ-ροπη το 85% περιπουυ των μεγιστων τιμων, που προανεφερα.
Τα συμπερασματα δικα σας...

Στην ουσία Γρηγόρη περιγράφεις ένα συτοκίνητο που ο οδηγός ήταν 'απασχολημένος' με το συμπλέκτη και τον λεβιέ ταχυτήτων.
Περίπτωση μετά την εκκίνηση να βάλεις 5η και να μην ξανασχοληθείς ποτέ με συμπλέκτη και λεβιέ ταχυτήτων όπως γίνεται με τα turbo με τις παραπάνω προδιαγραφές δεν υπάρχει.

Τα vtec δουλεύουν στρωτά και τραβάνε δυνατά από το ρελαντί.
Βέβαια το πάρτι γίνεται στο όριο των στροφών αλλά μπορούσαν να κινούνται το ίδιο γρήγορα με τον ανταγωνισμό χωρίς να χρειάζεται να φτάνουν στις 7-8.000 στροφές.

Άλλο 120 άλογα και άλλο 160.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Τα vtec δουλεύουν στρωτά και τραβάνε δυνατά από το ρελαντί.
Βέβαια το πάρτι γίνεται στο όριο των στροφών αλλά μπορούσαν να κινούνται το ίδιο γρήγορα με τον ανταγωνισμό χωρίς να χρειάζεται να φτάνουν στις 7-8.000 στροφές.

Άλλο 120 άλογα και άλλο 160.

Αρκεί να μην παρεμβαλόταν στροφή, έστω και ανοικτή.

Εντάξει, δεν σου αρέσει το CRX, το καταλάβαμε...

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Ποιες προδιαγραφές είνα πιο κοντά στην καθημερινή οδήγηση ακόμα και στην τεμπέλικη που εσύ θέλεις να πας την κουβέντα;

Την κουβέντα δεν την πήγα εγώ στην 'τεμπέλικη' οδήγηση αλλά εσύ, όταν απάντησες στον Κώστα (taurus) που σχολίασε ότι 'μια χαρά ακολουθούσες την κίνηση χρησιμοποιώντας το κάτω άκρο του στροφομέτρου' και στη συνέχεια στον Αλέξανδρο (REALZEUS) που σου έγραψε 'Γιατί μπερδεύεσαι; Την κίνηση σου είπε ότι ακολουθείς, όχι ότι πας αεροπορία'. Αν δεν επέμενες να το βγάλεις προβληματικό μέσα στην κίνηση δε θα είχε πάει προς τα εκεί η κουβέντα.

Εντάξει, δεν ήταν και ψόφιο χαμηλά, μια χαρά ακολουθούσες την κίνηση χρησιμοποιώντας το κάτω άκρο του στροφομέτρου. Απλά το απότομο ξέσπασμα (πολύ) ψηλά σου έδινε την εντύπωση οτι πιο κάτω κοιμόταν ύπνο βαθύ.

Στα γρήγορα θυμάμαι ό,τι το HONDA είχε 15 κιλα ροπή στις 7000 στροφές (μπορεί και στις 7100 ) και την μέγιστη δύναμη 160 άλογα στις 7600 αν δεν κάνω λάθος.
Τα 5GT είχαν 16,8 κιλά ροπή στις 3750 στροφές (στις 3000 η πρώτη γενιά) και δύναμη 120 άλογα στις 5750.

Που είναι η ροπή των HONDA στις μικρές μεσαίες και που η ωφέλιμη περιοχή στροφών;

edit
Αν και είδα ό,τι στην παραπάνω λίστα υπάρχει το crx με τα 150 άλογα, αλλά δεν πειράζει δεν αλλάζει τίποτα στην ουσία του θέματος.

Γιατί μπερδεύεσαι; Την κίνηση σου είπε ότι ακολουθείς, όχι ότι πας αεροπορία με 3000 Σ.Α.Λ. Προφανώς και θέλει στροφές για να πάει γρήγορα αλλά εκεί ψηλά, δεν πιάνεται!

Εγώ μπερδεύομαι; Πως ακολουθείς εύκολα την κίνηση με ένα αυτοκίνητο που έχει ωφέλιμη περιοχή στροφών 600 στροφές;

Πώς προέκυψε αυτό Θοδωρή?

Μήπως ο ορισμός της 'ωφέλιμης περιοχής στροφών' είναι 'η περιοχή όπου ένας κινητήρας αποδίδει πάνω από το 95% της μέγιστης ροπής του' και δεν αρκεί π.χ. το 50 ή το 60% της μέγιστης ροπής για να ακολουθείς άνετα την κίνηση με ένα αυτοκίνητο που κατά τ'άλλα εθεωρείτο μικρός πύραυλος?...

Επειδή σε βλέπω και ξεκαρδίστηκες από τα γέλια... ωφέλιμη περιοχή στροφών είναι το εύρος των στροφών ανάμεσα στις μέγιστη ροπή και στην μέγιστη δύναμη.
Αν άλλαξε ο ορισμός της παραπάνω ιδιότητας ζητάω ταπεινά συγνώμη...

Ξαναδιάβασε τι έγραψες κι άσε τους 'ελιγμούς' και τα 'ταπεινά συγνώμη'.
'Πως ακολουθείς εύκολα την κίνηση με ένα αυτοκίνητο που έχει ωφέλιμη περιοχή στροφών 600 στροφές' γράφεις.

Και σου απαντάω, ακριβώς σε αυτό, και εγώ και άλλοι:
Μια χαρά την ακολουθείς την κίνηση. Εκτός κι αν 'κίνηση' εσύ εννοείς κάτι άλλο...

Ο ορισμός που αναφέρεις για την 'ωφέλιμη περιοχή στροφών' δεν έχει καμία πρακτική σημασία. Το πραγματικό 'εύρος λειτουργίας' δεν το δίνει το εύρος των στροφών ανάμεσα στη μέγιστη ροπή και την μέγιστη ιπποδύναμη. Είναι σαν να μου λες ότι ένα αμάξι στο οποίο η μέγιστη ισχύς βγαίνει π.χ. στις 6900 και η μέγιστη ροπή στις 6000 αλλά ήδη από τις 2000 ο κινητήρας του βγάζει το 90% της μέγιστης τιμής, θα έχει 'θέμα' επειδή η 'ωφέλιμη περιοχή στροφών' του είναι μόλις 900 σ.α.λ. , πράγμα που προφανώς και δεν ισχύει. Οπότε, πέρα από το να εντυπωσιάσει, αυτό το '600 στροφές' που έγραψες δε νομίζω ότι έχει κανένα νόημα, ειδικά όπως το χρησιμοποίησες.

Πάντα φιλικά.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
@kubiak
Μιας και το ανεφερες, παραθετω ενδεικτικα, τιμες καποιων απο τα παραπανω μικρα hot-hatch, τα οποια την περιοδο 90'-92'
(ισως και λιγο μεγαλυτερο χρονικο διαστημα) μπορουσαν να αγοραστουν και με το δικαιωμα της αποσυρσης.
Συμφωνα λοιπον με τις τιμες (σε δραχμες τοτε φυσικα) που αναγραφονται στους 4τροχους Ιουνιου του 1992,
το Citroen AX GTI, ειχε χωρις/με αποσυρση, τιμη 2.779.000/2.348.000
το Daihatsu Charade Gt-ti αντιστοιχα, 3.500.000/2.800.000
το Fiat Uno Turbo i.e 1.4, 3.710.000/2.870.000
το Ηonda CRX 5.028.000/3.925.000, το V-TEC αντιστοιχα, 5.932.000/4.635.000
το Peugeot 106 XSI 3.775.000/2.810.000 συν 183.000/270.000 για το εξτρα τοτε ABS
το Renault Clio 16S 6.325.000/4.705.000
και το Suzuki Swift GTI 3.642.000/2.860.000...

Πέραν των τιμών, ήταν και τα τεκμήρια (ειδικά για τα 2-λιτρα), μία πονεμένη ιστορία...

_

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Το CRX V-TEC συγκεκριμενα ειχε 150ιππους/7600σαλ και ροπη, 14,8χλγμ/7000.
Σημειωνω δυο καθοριστικα σημεια εδω, που διαφοροποιουν τελικο συμπερασμα, σε σχεση με το 'σημερα'.
1ον το βαρος της κατασκευης δεν ξεπερνουσε τα 1000κιλα. 2ον, ο κοφτης ηταν στις 8,400σαλ.(ή 8,100σαλ, ενα απο τα δυο, οποιος θυμαται/γνωριζει καλυτερα, ας διορθωσει...)
Ο μεταβλητος χρονισμος, παραλληλα επενεργουσε στις 5,500σαλ, ηδη απο εκει και μεχρι τις +8000σαλ, το αυτοκινητο
ειχε διαθεσιμη ισχυ-ροπη το 85% περιπουυ των μεγιστων τιμων, που προανεφερα.
Τα συμπερασματα δικα σας...

Στην ουσία Γρηγόρη περιγράφεις ένα συτοκίνητο που ο οδηγός ήταν 'απασχολημένος' με το συμπλέκτη και τον λεβιέ ταχυτήτων.

Περίπτωση μετά την εκκίνηση να βάλεις 5η και να μην ξανασχοληθείς ποτέ με συμπλέκτη και λεβιέ ταχυτήτων όπως γίνεται με τα turbo με τις παραπάνω προδιαγραφές δεν υπάρχει.

Αν έχεις πρόχειρα διαγράμματα ροπής-στροφών, σχέσεις κιβωτίου & διαφορικού και διάμετρο τροχών για μαμά Renault 5GT turbo και Honda CRX V-TEC μπορούμε πολύ εύκολα να δούμε κατά πόσον γίνεται αυτό που λες σε κάθε περίπτωση κάνοντας plot τη ροπή στους τροχούς (αφού αυτή είναι που επιταχύνει το αμάξι) για κάθε σχέση του κιβωτίου που μας ενδιαφέρει.

http://www.rri.se/popup/performancegrap ... artsID=633

Ένα γράφημα για τις καμπύλες δυναμης και ροπής του vti του 2000. Δυστυχώς δε βρίσκω από το πιο παλιό, αλλά μια εικόνα την παίρνουμε. Είναι λίγο... κάπως να λεμε οτι χαμηλά ειναι ψόφιο με πάνω από 110 νιουτόμετρα από τις 2500 ως τις 6500.
Η ιπποδύναμη είναι σε kw. Κάντε την πράξη.

@nidosan και λοιποί φίλοι
Ούτε πρόχειρα διαγράμματα έχω, ούτε και προτίθεμαι να κάτσω να ψάξω.
Εγώ την εποχή των 'μικρών βομβών του 80 - 90' (που λέει και ο Γρηγόρης) την έζησα από μέσα όντας μέλος και εγώ της 'παρεούλας' αυτής (και μάλιστα με δύο από τα παραπάνω αυτοκίνητα).
Θα μπορούσα να γράψω δεκάδες ιστορίες προς επίρρωση των γραφομένων μου αλλά ξέρω ό,τι θα τις αμφισβητήσετε και ακόμα παραπάνω οπότε το αφήνω καλύτερα.
Δεν ξέρω την ηλικίας, σας αλλά δεν νομίζω ό,τι όλοι ξέρετε από πρώτο χέρι την εποχή λόγω ηλικίας φυσικά.
Εγώ αυτά τα ολίγα ξέρω λοιπόν από μέσα πάντα και αν διαβάσετε καλά τις προηγούμενες καταχωρήσεις μου δεν έχω διστάσει να παρουσιάσω και πολλά κουσούρια για τα RENAULT που υποτίθεται πως απαθεώνω.
Όσοι έχουν κάτσει πίσω από το τιμόνι σε κάποιο από τα παραπάνω αυτοκίνητα ξέρουν τι λέω.

Για τους υπόλοιπους έχω να πω ό,τι όσο και να διαβάσετε φυλλάδια και ιστοσελίδες (αμφιβόλου εγκυρότητας οι πιο πολλές) αν δεν έχετε ζήσει σε πρώτο χέρι ένα γεγονός δεν θα το αντιληφθήτε ποτέ αφού θα σας λείπει πάντα το βασικό κομμάτι.
Κοινώς κριτική και και τεκμηριωμένη γνώμη χωρίς να έχετε οδηγήσει μερικά από τα αυτοκίνητα της παραπάνω λίστας δεν στέκει επ ουδενί.

Αυτά από μένα και τέλος, γιατί το καλοκαιρινό βραδάκι ενδείκνυται για άλλα πράγματα από το να κάθεσαι στον υπολογιστή και να συζητάς για ροπές και διαφορικά.

Φιλικά και από μένα.

Τα περισσότερα vtec μετά από μερικούς μήνες επέστρεφαν στις αντιπροσωπείες τρακαρισμένα.

Δεν ήταν εύκολα αμάξια στο όριο αλλά ο λόγος που τα τσάκιζαν ήταν ο κινητήρας - μάζευαν πολλά χιλιόμετρα γρήγορα.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Τα περισσότερα vtec μετά από μερικούς μήνες επέστρεφαν στις αντιπροσωπείες τρακαρισμένα.

Δεν ήταν εύκολα αμάξια στο όριο αλλά ο λόγος που τα τσάκιζαν ήταν η βλακεία του οδηγού - μάζευαν πολλά χιλιόμετρα γρήγορα.

Άρα βλακεία, γιατί άμα δεν ξέρεις πως αποδίδει/δουλεύει, δεν 'πας'.