-
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Ο μόνος λόγος που η BMW γύρισε σε turbo είναι για να συμμαζέψει τις εκπομπές CO2 (εκεί που τις μετράνε) στη γκάμα της και να φτάσει το νούμερο που επιβάλλουν οι νέες νόρμες.
O μόνος λόγος που η Μπεμβέ το γύρισε σε τούρμπο στα Μ5, Μ6 (και σύντομα και αλλού), είναι ότι για να βγάλει τα άλογα που ήθελε, έπρεπε να πάει πλέον σε 12κύλινδρο 7.000 κυβικών. Τάδε έφη ο υπεύθυνος εξέλιξης της Μ σε συνέντευξή του σε μεγάλο ελληνικό περιοδικό αυτοκινήτου με την ευκαιρία της παρουσίασης του νέου V8 τουρμποκινητήρα. Τα υπόλοιπα περί διοξειδίου, ποσώς ενδιαφέρουν και την Μπεμβέ, και κυρίως το τμήμα Μ και τους πελάτες των μοντέλων αυτών.
Ο πόλεμος της ιπποδύναμης είναι σε πλήρη εξέλιξη εδώ και χρόνια σε όλες τις κατηγορίες, και δεν θα κοπάσει σύντομα.
Η ατμόσφαιρα θα παραμείνει σε δύο κατηγορίες και μόνο. Σε ορισμένα φθηνά, εκεί που η προσθήκη τούρμπο αυξάνει σε πολλές περιπτώσεις το κόστος αντί να το μειώνει, και στα πολύ ακριβά, εκεί που η αμεσότητα και γραμμικότητα στις αντιδράσεις είναι ύψιστης σημασίας.Την έχουμε ξανακάνει αυτή τη κουβέντα.
Ο λόγος είναι όντως οι ρύποι. Τα ατμοσφαιρικά τέλος εντελώς από τη BMW. Σταματάει ο 6κυλ, σταματάει και ο V8 της Μ3 και τα 2λτ άτμο σύνολα.
Η BMW μέχρι το 2015 πρέπει να μειώσει τους ρύπους της άλλο ένα 7%, αλλιώς θα πληρώσει πρόστιμα. Γιαυτό και η Merc γυρίζει στο turbo.
Εδώ: http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=523654 ...γράφει:
BMW Has 2 Billion Euro Green Lead Over Daimler
BMW's current focus on reducing its overall fleet CO2 emissions is clear to anyone following the company's newest models and technologies. As with all of the world's auto manufacturers, the company is preparing to meet more stringent emissions standards in the next few years. How well is BMW doing with regard to this goal? Compared to Daimler AG, extremely well.
As cited by Autonews, the current estimate of BMW's green lead over rival Daimler is valued at approximately 2 billion euros. The estimate comes by way of Morgan Stanley auto analyst Stuart Pearson and the current gap between the two company's average fleet CO2 emissions. Specifically, BMW's current average fleet CO2 emissions is 147.9 g/km compared to Daimler's 163.3 g/km.
BMW only needs reduce its fleet CO2 emissions by an additional 7.1% (to 138.1 g/km), compared to Daimler's 19.8% (to 136.4 g/km) in order to satisfy increased EU required CO2 targets in 2015. Failure to do so results in stiff fines.
According to Autonews,
BMW has invested about 1.2 billion euros (about $1.7 billion dollars) in the development and launch of CO2-reducing technologies such as stop-start and brake-energy regeneration for its cars. Pearson said BMW's CO2 advantage over its rivals could widen. 'BMW is still moving the game forward,' the analyst said in a phone interview. The BMW spokesman said the automaker aims to reduce its CO2 fleet emissions by at least 25 percent between 2008 and 2020.
Gareth Hession, JATO's vice president of research, said Daimler has been hurt by Smart.
'I think they were expecting better things from their Smart brand to try to underpin their [CO2] results, but Smart isn't delivering,' he said. 'There is a real ceiling on Smart's volume because it is a pretty expensive vehicle to produce.'
Besides avoiding fines, what advantage does this lead entail for BMW? BMW spokesman Pearson says that BMW's CO2 emissions lead over its German premium rival would result in improved pricing power as its main rival races to add technology to close the gap. -
Την έχουμε ξανακάνει αυτή τη κουβέντα.
Ο λόγος είναι όντως οι ρύποι. Τα ατμοσφαιρικά τέλος εντελώς από τη BMW. Σταματάει ο 6κυλ, σταματάει και ο V8 της Μ3 και τα 2λτ άτμο σύνολα.
Η BMW μέχρι το 2015 πρέπει να μειώσει τους ρύπους της άλλο ένα 7%, αλλιώς θα πληρώσει πρόστιμα. Γιαυτό και η Merc γυρίζει στο turbo.
Mίλησα για τα Μ, όπως ακριβώς και το ποστ που παρέθεσα και που εστιάζει στα διαβόητα δεκακύλινδρα.Μια κατηγορία που έχει ελαχιστότατη συμμετοχή στην διαμόρφωση του μέσου όρου εκπομπών του ομίλου.
Από εκεί και πέρα το τούρμπο εξασφαλίζει δύναμη, και αν κάτι λείπει από τα μικρά Μπεμβέ που αναφέρεις σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ιδιαίτερα από τα τετρακύλινδρα, είναι τα αλόγατα. Και το τούρμπο της εξασφαλίζει τέτοια, και μάλιστα κατά το πλέον φθηνό τρόπο.
Παράλληλα, αν σε κάτι είναι άνετη η Μπεμβέ, αυτό είναι το διοξείδιο. Το αναφέρει και το άρθρο που παραθέτεις, όπου είναι ήδη μόλις 7% μακρυά από το στόχο του 2015. Τι είναι ένα 7%?, ένα κομμάτι γαλακτομπούρεκο. Στο τσεπάκι της το έχει από τώρα.
Την πληθώρα των υβριδίων και των ηλεκτρικών που θα έχει σε λίγο καιρό να βάλεις μόνο (να θυμίσω έως και ηλεκτρικά citycar ), αυτός ο στόχος είναι ήδη πιασμένος, απλώς εμείς απέξω δεν το ξέρουμε και υποθέτουμε ότι όλα αυτά (οι τουρμπογεννέσεις δηλαδή) γίνονται γι' αυτό το σκοπό, ενώ άλλος είναι ο πραγματικά κυρίαρχος λόγος.
Κάνει κρα ότι όλα γίνονται για τα πολυπόθητα αλόγατα. -
Ο συλλογισμός σου είναι σωστός...αλλά σκέψου πόσο πολύ θα ανέβαζε το μέσο όρο ένα 5λτ ή 6λτ ατμοσφαιρικό σύνολο με 580 άλογα και ρύπους στο θεό!
Άλλωστε, αν κάτι κάνουν καλά τα τελευταία χρόνια στο Μόναχο, είναι η ατμόσφαιρα...ποιός ο λόγος να πειραματιστούν με τα turbo?
Πάντως όντως πέρα από τα δημοσιεύματα, είναι ολοφάνερο ότι γίνεται ΚΑΙ για τα άλογα, αλλά όχι μόνο για αυτά.
-
Φαντάζομαι ομοίως, αλλά από άλλη οπτική γωνία, η Τουότα να βγάλει ανακοίνωση μια μέρα ότι το γυρίζει σε τούρμπο για να ρίξει το διοξείδιο.
Να θυμίσω ότι είναι η εταιρεία με το μικρότερο μέσο όρο παγκοσμίως. -
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Ο μόνος λόγος που η BMW γύρισε σε turbo είναι για να συμμαζέψει τις εκπομπές CO2 (εκεί που τις μετράνε) στη γκάμα της και να φτάσει το νούμερο που επιβάλλουν οι νέες νόρμες.
O μόνος λόγος που η Μπεμβέ το γύρισε σε τούρμπο στα Μ5, Μ6 (και σύντομα και αλλού), είναι ότι για να βγάλει τα άλογα που ήθελε, έπρεπε να πάει πλέον σε 12κύλινδρο 7.000 κυβικών. Τάδε έφη ο υπεύθυνος εξέλιξης της Μ σε συνέντευξή του σε μεγάλο ελληνικό περιοδικό αυτοκινήτου με την ευκαιρία της παρουσίασης του νέου V8 τουρμποκινητήρα.
Αν η ΒΜW έβγαζε Μ με εφτάλιτρο V12 ατμοσφαιρικό, θα μιλούσαμε για αυτοκίνητο που θα είχε με το καλημέρα 780 άλογα, με προοπτική για πάνω από 800. Οπότε καλό θα ήταν να μην παίρναμε τοις μετρητοίς την κάθε παπαριά που πετάει στα περιοδικά κάποιος, όποια ιδιότητα κι αν έχει.
-
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Φαντάζομαι ομοίως, αλλά από άλλη οπτική γωνία, η Τουότα να βγάλει ανακοίνωση μια μέρα ότι το γυρίζει σε τούρμπο για να ρίξει το διοξείδιο.
Να θυμίσω ότι είναι η εταιρεία με το μικρότερο μέσο όρο παγκοσμίως.Τουότα η οποία έχει πληθώρα 1000αριών, 1400αριών, 1600αριών και υβριδικών συνόλων.
Δεν έχουν λόγο για περισσότερο downsize.
-
Αν η ΒΜW έβγαζε Μ με εφτάλιτρο V12 ατμοσφαιρικό, θα μιλούσαμε για αυτοκίνητο που θα είχε με το καλημέρα 780 άλογα, με προοπτική για πάνω από 800. Οπότε καλό θα ήταν να μην παίρναμε τοις μετρητοίς την κάθε παπαριά που πετάει στα περιοδικά κάποιος, όποια ιδιότητα κι αν έχει.
Κοίτα, όταν κάποιος μιλάει επίσημα, κάνοντας χρήση της θέσης και της ιδιότητας που έχει, δεν μπορείς παρά να πάρεις τα λεγόμενά του τοις μετρητοίς. Και όταν αυτά βγούν ψεύτικα, αν βγουν, δεν έχεις παρά να του κρεμάσεις τις κουδούνες, με τον πλέον επίσημο τρόπο, ξεμπροστιάζοντάς τον με τα ίδια του τα λόγια.
Για την ιστορία, το περιοδικό ήταν οι 4Τ και ο γερμαναράς γενικός γαμάο της Μ αιτιολογούσε όπως προείπα τον τουρμπάτο V8 της Μ6/Μ5. -
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Αν η ΒΜW έβγαζε Μ με εφτάλιτρο V12 ατμοσφαιρικό, θα μιλούσαμε για αυτοκίνητο που θα είχε με το καλημέρα 780 άλογα, με προοπτική για πάνω από 800. Οπότε καλό θα ήταν να μην παίρναμε τοις μετρητοίς την κάθε παπαριά που πετάει στα περιοδικά κάποιος, όποια ιδιότητα κι αν έχει.
Κοίτα, όταν κάποιος μιλάει επίσημα, κάνοντας χρήση της θέσης και της ιδιότητας που έχει, δεν μπορείς παρά να πάρεις τα λεγόμενά του τοις μετρητοίς. Και όταν αυτά βγούν ψεύτικα, αν βγουν, δεν έχεις παρά να του κρεμάσεις τις κουδούνες, με τον πλέον επίσημο τρόπο, ξεμπροστιάζοντάς τον με τα ίδια του τα λόγια.
Για την ιστορία, το περιοδικό ήταν οι 4Τ και ο γερμαναράς γενικός γαμάο της Μ αιτιολογούσε όπως προείπα τον τουρμπάτο V8 της Μ6/Μ5.Την ίδια συζήτηση κάναμε πριν 2-3 μήνες και φυσικά θα πάρω το μέρος του Nikos και Cavallino. Πέταξε εκεί μια παπαριά ο γερμαναράς και κάτι έγινε. Αν ανέβαζαν τον V10 στα 5.5 λίτρα θα έβγαζαν περισσότερα άλογα από τον V8 biturbo της νέας M5. Απλά θέλουν να δικαιολογήσουν τα αδικαιολόγητα...
-
Τέλος, να προσθέσω κάτι που έχω ξαναγράψει στο παρελθόν.
Στην 1Μ η πρώτη πρόταση ήταν να μπει ο 6κυλ της Μ3 Ε46 του cavallino, λίγο υπερκυβισμένος. Θα τον βγάζανε στα 3.8 και θα έβγαζε περί τα 390 άλογα.
Αλλά οι ρύποι ήταν πολύ υψηλοί και το μοτέρ οριακά πιεσμένο και οι της Μ φοβήθηκαν ότι με λίγο περισσότερη βελτίωση (που παραδοσιακά κάνουν οι πελάτες τους) θα έβγαινε off.
Οπότε το μοτέρ (που βρίσκεται κάπου στο Μόναχο τώρα που μιλάμε) μπήκε στο ράφι και κατέβηκε ο Ν54.
-
-edit-
-
H Lamborghini πως βγάζει 570 άλογα από V10 5 λίτρων δηλαδή; Αλλά εντάξει... αυτοί είναι και ιταλιάνοι.
-
Μα δεν ήθελε απλώς 570 άλογα όπως και να είναι αυτά. Ήδη είχε 510, ήθελε καμμιά 600αριά άμα πήγαινε σε μεγάλο και βαρύ Βε12, και όλα με πιστοποίηση euro5 άμεσα για το Χ6Μ (το 2010) και με δυνατότητα για euro6 τάχιστα για τα επόμενα μοντέλα.
Δεν βγαίνουν εύκολα όλα αυτά και με καλά περιθώρια.
Θυσίασε λοιπόν τον εμβληματικό αλλά πανάκριβο Βε10 της Μ5 ο οποίος θα πάει στο μουσείο, παρέκαμψε τον βαρύ και ασήκωτο Βε12 των 760 και Ρολς, και προχώρησε σε διπλοτουρμπίδιο χαμηλού σχετικά κυβισμού προκειμένου να πετύχει όλα τα παραπάνω, και να έχει και καβάτζα καμμιά 60-100 αλόγατα ακόμη από όβερμπουστ, υπερκυβίσεις και τα λοιπά για καμμιά ειδική έκδοση ή ανανέωσή του αργότερα.
Και πάω και στοίχημα μια μπουγάτσα κρέμα ότι σε 20 χρονάκια η Μ5 με τον άτμο Βε10 θα είναι ακριβότερη σαν συλλεκτικό από την σημερινή Μ5 με το Βε8 τούρμπο. -
Οι σοβαρές εταιρείες πάντως από V12 6 λίτρων βγάζουν κοντά 700 άλογα...
Απλά η BMW διάλεξε τον εύκολο δρόμο. Ως ένα σημείο δικαιολογημένο καθώς οι κανονισμοί για το CO2 πιέζουν και στην τελική η Μ5 δεν είναι και κανένα πανάκριβο supercar για να δικαιολογεί την επένδυση. Οικονομίες κλίμακος κάνουν και ας λένε διάφορες μαλακίες για να το συγκαλύψουν.
-
-edit-
-
Γιατί είναι πολύ εύκολο να φτιάξεις ένα τούρμπο μοτέρ
-
Ο χρήστης drdino έγραψε:
Γιατί είναι πολύ εύκολο να φτιάξεις ένα τούρμπο μοτέρΕυκολότερο από ένα αντίστοιχης απόδοσης ατμοσφαιρικό. Όπως έλεγε και ο Σοϊχίρο Χόντα, 'boost is cheaper than revs'.
-
Τι εννοείς εύκολο;
Ας μας δείξει και οικονομικά στοιχείο ο Χόντα.
-
Μάλλον η υπερπλήρωση είναι πιο δύσκολη. Είναι απλά πιο φθηνή όπου απλοποιείς την αρχιτεκτονική του κινητήρα,π.χ. πας σε εξακύλινδρο εν σειρά για να βγάλεις τα αλόγατα που βγάζεις αλλιώς από Βε8. Σε άλλες περιπτώσεις, π.χ. μικρά τετρακύλινδρα είναι πολλές φορές πιο ακριβό.
Και επίσης σηκώνει γαργάλημα πιο φθηνά από τον άτμο. Μια ολόκληρη βιομηχανία βγάζει το ψωμάκι της από τις μετατροπαί.
Ένα οικονομικό στοιχείο που έχω εγώ από Λαικό μεριά, είναι ότι ένας κινητήρας 1.800 άτμο έχει επιβάρυνση 200 ευρώ στην αξία τσιφ από έναν 1.400άρη άτμο, ενώ ένα τούρμπο για τετρακύλινδρο θέλει 1.000-1.500 ευρά τσιφ. -
Μαλλον γιατι φτιαχνουν Ποιηματα σε μεταλλο οπως ελεγε και ο ΚΚ..
-
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Και πάω και στοίχημα μια μπουγάτσα κρέμα ότι σε 20 χρονάκια η Μ5 με τον άτμο Βε10 θα είναι ακριβότερη σαν συλλεκτικό από την σημερινή Μ5 με το Βε8 τούρμπο.
Αρα ειναι ευκαιρια να παρω 3-4 που εχω βρει μεταξυ 20 -25κ ευρο....
Αγαπώ ατμόσφαιρα.