Ο χρήστης Alex_Design έγραψε:
Πίσω εσωτερικός τροχός στον αέρα σημαίνει σκληρή πίσω αντιστρεπτική.
Ας μην ξεχνάμε ότι δουλειά της αντιστρεπτικής είναι ακριβώς αυτό: να τραβάει προς τα πάνω τον εσωτερικό τροχό.
Μερικές φορές λοιπόν το παρακάνει...

Προσοχή: όταν ο τροχός βρίσκεται στον αέρα δε σημαίνει ότι έχει τερματίσει το αμορτισέρ, δηλαδή ότι δεν έχει άλλη διαδρομή προς τα κάτω!
Και αυτο μπορείτε να το δείτε πολύ απλά αν σηκώσετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο με γρύλο μέχρι να σηκωθεί ο τροχός (όταν δηλαδή θα έχει πραγματικά τερματίσει το αμορτισέρ) και δείτε την απόσταση μεταξύ τροχού και θόλου.

Αν μου αποδείξει κάποιος ότι η πρόσφυση ενός αυτοκινήτου παραγωγής με 3 ρόδες (και αντίστοιχα ο έλεγχος από τον οδηγό) παραμένει εξίσου καλή μ'αυτήν κατά την οποία 4 ρόδες μένουν στο οδόστρωμα, θ'αλλάξω γνώμη.

Έχεις δοκιμάσει να οδηγήσεις γρήγορα κάποιο 106 Rallye, Saxo VTS κτλ.?

μου αρεσει που αυτο το παιδι δινει λυσεις................ για σου αρχηγαρα μου κρητικε

Ούτε που το καταλαβαίνεις οτι σηκώνεται ο τροχός.
Εγώ σε ανάβαση πάρνηθας με rallye 16V σήκωνα συχνά τον τροχό μου όμως δεν το καταλάβαινα.Μου το είπε φίλος μου που με ακολουθούσε.

Επισης αν δείτε πρωτάθλημα αναβάσεων σε μερικές απότομες ανηφορικές στροφές τα περισσότερα αγωνιστικά σηκώνουν τον τροχό τους.

Λοιπόν, ας προσπαθήσουμε να βάλουμε τα πράγματα στη θέση τους (ξεφεύγοντας όμως από το αρχικό θέμα με τα 'δικά μας' προσθιοκίνητα οχήματα)...

Στην περίπτωση των μονοθεσίων της F1, έχουμε τρεις σημαντικές συνθήκες που διαφέρουν κατά πολύ από την καθημερινή μας εμπειρία στους δρόμους, με οχήματα καθημερινής χρήσης:
1, Το οδόστρωμα είναι επίπεδο (τα kerbs αποτελούν προεξοχές που αποτελούν «τοπολογικό πρόβλημα» στους σχεδιαστές των μονοθεσίων).
2, Τα μονοθέσια στερούνται ουσιαστικά ανάρτησης, και τα ελαστικά καλούνται να αναλάβουν το 50% της ενδοτικότητάς της.
3, Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να χάνεται το ground effect κάτω από το πάτωμα του μονοθεσίου.

Στα οπισθοκίνητα F1, πρέπει να έχει εξασφαλιστεί ένας επαρκής κύκλος πρόσφυσης των πίσω τροχών, από την αρχή ακόμη του φρεναρίσματος, το οποίο πρέπει να συνεχιστεί μέχρι το late apex της στροφής. Ούτως ή άλλως, λόγω των κέντρων περιστροφής, της γεωμετρίας της ανάρτησης, της αεροδυναμικής πίεσης και των ελάχιστων pitch (αντίθετη κάθετη μετακίνηση του βάρους, π.χ. όταν φρενάρει σηκώνεται πίσω και χαμηλώνει μπροστά, όταν επιταχύνει γίνεται το αντίθετο) και heave (κάθετη μετατόπιση του βάρους πάνω ή κάτω, όταν το όχημα ανασηκώνεται ή κάθεται όλο μαζί )του μονοθεσίου, η προς τα εμπρός μεταφορά βάρους λόγω επιβράδυνσης, δεν επηρεάζει τη σχετική, ως προς το έδαφος, θέση του πλαισίου, για να μη χάνεται το ground effect και η δουλειά του diffuser (το οποίο έχει κύριο ρόλο την κατεύθυνση του αέρα που περνά κάτω από το πάτωμα κάτω από την κατώτερη πίσω πτέρυγα, αυξάνοντας την κάθετη παραγόμενη πίεσή της). Έχουμε λοιπόν μόνο σχετικά μεγαλύτερο roll (εγκάρσια κλίση του οχήματος στις στροφές) λόγω της παραμόρφωσης των πλαϊνών των ελαστικών –που παίζουν ακόμη ρόλο ανάρτησης-, απαραίτητο για μία «υποψία» υπερστροφής κλίσης, που συμβάλλει στη μείωση της υποστροφής, έστω και αν «αποδιοργανώνει» ελαφρώς τη δουλειά του diffuser.

Όμως, όσο και αν το pitch ελαχιστοποιείται, το warp (διαγώνια μετατόπιση των άκρων του οχήματος, π.χ. όταν κάθεται πίσω αριστερά και σηκώνεται εμπρός δεξιά), του οποίου η «στατική» σκληρότητα μειώνεται λόγω των τεραστίων στρεπτικών φορτίων και συμπεριφέρεται ως σχετικά «μαλακό», καθώς και το λιγοστό roll θα κατάφερναν να σηκώσουν τον πίσω εσωτερικό τροχό, και να περάσει όλη η ισχύς στον πίσω εξωτερικό, με αποτέλεσμα… την καταστροφή του ελαστικού (το traction control αποκτά σημασία κατά την φάση της επιτάχυνσης μετά το apex της στροφής).

Μόλις λοιπόν αρχίζει το φρενάρισμα με ελαφρά στριμμένους τροχούς, υπό το «βάρος» υψηλών κεντρομόλων φορτίων σε συνδυασμό με σκληρή μπροστινή αντιστρεπτική ράβδο, σηκώνεται ο εμπρός εσωτερικός τροχός (τον βλέπουμε συχνά να μπλοκάρει), «χάνεται» στιγμιαία το warp, το «τρίτροχο» έχει πλέον όλους τους τροχούς του σε ένα επίπεδο –εξασφαλίζοντας την επαφή τους με το έδαφος-, ο κύκλος πρόσφυσης του πίσω εσωτερικού τροχού βελτιστοποιείται σε επιθυμητά επίπεδα, και ο τροχός αυτός μοιράζεται πλέον την ισχύ του κινητήρα με τον «απέναντι» πίσω εξωτερικό στην έξοδο της στροφής, και μάλιστα με ποσοστό μοιρασιάς που εκπλήσσει, αφού μερικές φορές, το λογισμικό ελέγχου του διαφορικού και του traction control, του δίνει ακόμη και… περισσότερες στροφές, για να έχουμε έτσι και πρόσφυση ολίσθησης (άλλο θέμα). Σε αυτό, βοηθά και η πίσω ανάρτηση, με ενδοτικότερα ελατήρια-αμορτισέρ και μαλακή αντιστρεπτική (η οποία φτάνει ακόμη και σε σημείο να αδρανοποιείται εντελώς σε ιδιαίτερες περιπτώσεις).

Άλλωστε, δεν θα θέλαμε έναν εμπρός εσωτερικό τροχό με σύγκλιση και camber, να εμποδίζει το μονοθέσιο να αρχίσει το yaw. Παρεπιπτόντως, ο σηκωμένος εμπρός εσωτερικός τροχός δεν «μαγκώνει» όπως είναι στριμμένος στο οδόστρωμα για να «απογειώσει» τον πίσω εσωτερικό, ενώ μπορεί και περνά ανέτως επάνω από τα kerbs! (στη Ferrari ισχύει το ρητό: Περάστε άφοβα επάνω από τα kerbs. H Bridgestone έχει φροντίσει γι' αυτό...

(Σημείωση: Το θέμα αναλύεται περισσότερο σε επιμέρους τομείς, αλλά θα... πονοκεφαλιάσουμε όλοι μαζί μακρυγορώντας).

Επόμενη ερώτηση - quiz: 'early-apex' ή 'late-apex'; (δόκιμοι όροι βεβαίως). Τι ισχύει τώρα πιά;

Αγαπητέ ClioCriver, δεν αναφερόμαστε στο warp (διαγώνια στρέβλωση) του πλαισίου, αλλά των τροχών.
Εξάλλου, το σήκωμα του εμπρός εσωτερικού τροχού αρχίζει μόλις ο οδηγός 'σημαδεύει' το apex.

Proto
Προφανώς το κατέχεις το θέμα .... αυτό που δεν ξέρω -για την F1 πάντα- είναι αν σχεδιάζονται τα σασί με συγκεκριμένο βαθμό στρεπτικής ακαμψίας ή βασίζονται στις επιμέρους επιλογές μεταξονίου , αναρτήσεων , ελαστικών. Γιατί αυτά ουσιαστικά καθορίζουν την κλίση και τη θέση του αμαξώματος στο δρόμο.

Για το quiz: 'early-apex' ή 'late-apex'; ...... φηφίζω late-apex για το δρόμο ....... περιμένω ανάλυση

Ευτύχη
Για τα αυτοκίνητα δρόμου τώρα , που οι αντιδράσεις τους είναι τονισμένες (σε σχέση με τα αγωνιστικά και πολύ περισσότερο με τα μονοθέσια) το ... 3κυκλο έχει βάση.
Ας θεωρήσουμε ότι η ακαμψία του αμαξώματος είναι υψηλή και σταθερή ώστε να έχουμε μια σταθερή παράμετρο.
Η ικανότητα αλλαγής διεύθυνσης ενός αυτοκινήτου εξαρτάται από τη σχέση του μεταξονίου με τα μετατρόχια και από το κέντρο βάρους (όχι μόνο αυτά αλλά για τη περίπτωσή μας αυτά μας ενδοιαφέρουν)
Σε ένα fwd που και το κέντρο βάρους είναι μπροστά είναι δύσκολο να το κάνεις να αλλάξει πορεία. Εκεί λοιπόν η μεταφορά βάρους μέσω των αναρτήσεων παίζει το ρόλο της ( φορτίζοντας τον εξωτερικό τροχό παραπάνω και αποφορτίζοντας τους πίσω -ειδικά τον εσωτερικό-) Ετσι με τη μειωμένη πρόσφυση των πίσω τροχών είναι εύκολο να τους αλλάξουμε πορεία. (παράδειγμα: σε ένα φορτωμένο αυτοκίνητο είναι δυσκολότερο να αλλάξουμε πορεία και πάνω στη στροφή έχει υποστροφικές τάσεις , εξαιτείας της μεταφοράς προς τα πίσω του κέντρου βάρους και της μη ικανής αποφόρτισης των πίσω τροχών - οι πισω τροχοί συνεχίζουν να θέλουν να πάνε ευθεία)
Εδώ λοιπόν παίζει ρόλο η σχέση του μεταξόνιου με τα μετατρόχια. Ενα αυτοκίνητο με κοντό μεταξόνιο νορμάλ μετατρόχια είναι πολύ ευέλικτο σε κλειστές στροφές μόνο αν 'καταστείλει' τη θέληση του πίσω εσωτερικού τροχού να πάει ευθεία. (ο πίσω εσωτερικός είναι και ο πιο δύσκολος στο να αλλάξει κύκλο στροφής γιατί έχει την μικρότερη ακτίνα). Σχεδιάζεται έτσι λοιπόν η ανάρτηση του έτσι ώστε όταν πιεστεί να σηκώνεται ο πίσω εσωτερικός τροχός και έτσι διευκολύνεται το στρίψιμο του αυτοκινήτου. (πχ. 106 R). Ξέρω , η θεωρία λέει ότι με μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής των ελαστικών έχουμε και περισσότερη πρόσφυση , όμως η πρόσφυση σαν απόλυτη τιμή σε ένα συγκεκριμένο σημείο της στροφής δεν λέει τίποτα αν δεν φτάσεις ποτέ σε αυτό το σημείο .... λόγω υποστροφής. Είναι λοιπόν επιλογή των κατασκευαστών για πιο σπορ συμπεριφορά.
Σε αυτοκίνητα με μεγαλύτερα μεταξόνια το φαινόμενο μειώνεται όπως μεγαλώνει άλλωστε και η ακτίνα στροφής που μπορούν να είναι ευέλικτα.
Θεωρητικά για να έχουμε το απόλυτο κράτημα σε κάθε ακτίνας στροφή θα έπρεπε να είχαμε ένα αυτοκίνητο με μεταβλητό μετατρόχιο . Ολα λοιπόν είναι θέμα επιλογών και συμβιμβασμών.

Για τα rwd και τα awd ισχύουν περίπου τα ίδια με τα αντίστοιχα ζητούμενα. (εδώ το κέντρο βάρους είναι πάντα λίγο πιο πίσω και έτσι διευκολύνεται η αλλαγή πορείας)
Δηλ. στα rwd όπου η ολίσθηση των πίσω τροχών βοηθά στην αλλαγή πορείας όχι μόνο δεν χρειάζεται το σήκωμα του πίσω εσωτερικού τροχού αλλά είναι και καταστροφικό για τη μεταφορά της κίνησης. Σε δυνατές σπορ κατασκευές μάλιστα όπου πρέπει να περνάει η δύναμη στο δρόμο και είναι εύκολη η υπερστροφή ισχύος σχεδιάζεται να σηκώνεται ο εμπρός εσωτερικός τροχός ώστε να 'μοιράζεται' η πρόσφυση.
Τα awd είναι λίγο πιο περίπλοκα αφού κάθε τροχός τραβάει το αυτοκίνητο εκεί που κοιτάει. Εδώ παίζει ρόλο και το ποσοστό ροπής που πάει σε κάθε άξονα και συνήθως το στήσιμο τους είναι για να 'ελαφρώνει' ο εμπρός εσωτερικός τροχός

billako ολα καλα αυτα που ειπες και σωστα......... ενα επισης παραδειγμα ειναι και το clio RS (οποιος ειδε την εκπομπη TOP GEAR θα καταλαβει..)

για το θεμα apex θα ελεγα οτι ειναι καθαρα υποκειμενικο και οτι δεν υπαρχει συγκεκριμενο σημειο στο οποιο ο εκαστοτε οδηγος θα πατησει το γκαζι........οπως το νιωθει κανεις.......

Kώστα , σωστό αυτό με την παθητική τετραδιεύθυνση !! Αλλωστε τη χρησιμοποιούν πολλοί κατασκευαστές. Στα λίγα χλμ. δουλεύει καλά , στα πολλά όμως δημιουργεί μια ασάφεια και μια νευρικότητα. Η Νissan που είχε εξελίξει την ενεργητική τεραδιεύθυνση πειραματίστηκε πάνω σε αυτό και ανάλογα τα χλμ. γυρνούσαν προς τα έξω ή προς τα μέσα οι πίσω τροχοί.

Στα δικά μας καθημερινά αυτοκίνητα , ένα καλά σχεδιασμένο πλαίσιο και ανάλογα καλές αναρτήσεις σε συνδοιασμό με ένα γρήγορο τιμόνι , μπορούν να κάνουν ένα αυτοκίνητο να είναι αρκετά 'σπορ' χωρίς να είναι επικίνδυνο για το μέσο οδηγό.

Βλέπω όμως ότι λίγοι κατασκευαστές το ψάχνουν πια , με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να είναι εντελώς αποστειρωμένα , με υποστροφικές τάσεις και πληθώρα ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Για το μέσο οδηγό σωστά είναι όλα αυτά (δεν τον νοιάζουν άλλωστε - το μόνο που τον ενδοιαφέρει είναι να πάει στη δουλειά του οικονομικά και με ασφάλεια) , όμως αυτό που με στεναχωρεί είναι ότι βαφτίζουν 'σπορ' το γρήγορο μοντέλο μιας σειράς χωρίς να είναι αποβλέποντας στο γρήγορο κέρδος μέσω του marketing. Δεν καταλαβαίνουν ότι το μοντέλο αυτό θα απαξιωθεί στα μάτια των ανθρώπων που πραγματικά ενδοιαφέρονται (άρα κάτι γνωρίζουν) και φυσικά αυτή η απαξίωση θα περάσει σιγά-σιγά και στην αγορά.

Ξέφυγα .....

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Kώστα , σωστό αυτό με την παθητική τετραδιεύθυνση !! Αλλωστε τη χρησιμοποιούν πολλοί κατασκευαστές. Στα λίγα χλμ. δουλεύει καλά , στα πολλά όμως δημιουργεί μια ασάφεια και μια νευρικότητα. Η Νissan που είχε εξελίξει την ενεργητική τεραδιεύθυνση πειραματίστηκε πάνω σε αυτό και ανάλογα τα χλμ. γυρνούσαν προς τα έξω ή προς τα μέσα οι πίσω τροχοί.

Βασίλη, η Mazda δεν ήταν? (με το 626 και το 4WS)???

Το νέο astra 1.4 στα πρώτα 1100 χλμ κυρίως μέσα στην πόλη με 3000-4500 στροφές μου βγάζει 9 λίτρα/100 χλμ. Δεν είναι κι άσχημα, άμα ανοίξει λίγο ο κινητήρας και μου φύγει το άγχος του στρωσίματος που με αναγκάζει ν'ανεβάζω γρήγορα στροφές (αφού ζεσταθούν τα λάδια) για να μην σκοτώνεται ο κινητήρας στα χαμηλά, σίγουρα θα βελτιωθεί η κατανάλωση.

Λάθος θέμα, το παίρνω και φεύγω.

Πσσστ... Λάθος θέμα...

Ο χρήστης n_olympios έγραψε:
Πσσστ... Λάθος θέμα...

χε χε χε χε

Νικόλα , και το 626 AWS και το Skyline και άλλα ...

Το σύστημα τετραδιεύθυνσης της Nissan λέγεται HICAS (High Intelligence Control Active Steering). Πέρα απο τα Skyline, τοποθετείται και στα πισωκίνητα Silvia (240sx). To 350Z δέν έχει HICAS.

Αγαπητοί φίλοι,

Η κουβέντα μας ξεκίνησε από μία εύστοχη παρατήρηση του kyan και αρχίζει να παίρνει διαστάσεις, δικαιολογημένα βέβαια, αφού το θέμα έχει ενδιαφέρον για όσους από μας δεν αρκούνται στην παρατήρηση αλλά επιμένουν στην ανάλυση και την εξήγηση. Με όσα λάθη μπορεί να περιέχει, μας οδηγεί πάντα σε σωστότερο δρόμο από την πλήρη άγνοια. Όσοι νομίζουν ότι ο διαδικτυακός διάλογος αποτελεί άχρηστη πολυλογία, ας κλείσει τον υπολογιστή και ας κάτσει να δει...ειδήσεις και παράθυρα (αλήθεια, τι θα λέγατε για μία συνάντηση για ζωντανή συζήτηση με καφέ ή μεζεδάκι;)

Λοιπόν,
Ο Αlex_Design έχει δίκιο για την αντιστρεπτική.

Το ίδιο σωστός νομίζω ότι είναι και ο Βασίλης για τη σχέση κύκλων πρόσφυσης των τροχών μεταξύ των εμπρός και πίσω αξόνων (για το early ή late apex, αναφερόμουν στα μονοθέσια της F1 και υπόσχομαι να σου δώσω τη δική μου εκδοχή αύριο, γιατί πρέπει να πάω σπίτι μου, η γυναίκα μου θα νομίζει ότι έχω πέσει σε «αμαρτίες»).

Σε συνέχεια λοιπόν του διαλόγου και με τους δύο, πιστεύω τα εξής:

Πράγματι, η αντιστρεπτική μειώνει τη συνολική πρόσφυση και των δύο εκατέρωθεν τροχών, και ουσιαστικά αποτελεί τη λύση ανάγκης για τη μείωση του roll. Μία σωστά μελετημένη γεωμετρία των βραχιόνων της ανάρτησης σε συνδυασμό με σωστά ελατήρια, επάνω σε ένα πλαίσιο με «ιδανική» στρεπτική ακαμψία (όχι απαραίτητα άκαμπτο) και λόγο μεταξονίου/μετατροχίων που «συνάδει» με τα κέντρα περιστροφής της ανάρτησης και του κέντρου βάρους, ΔΕΝ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ αντιστρεπτικές. Απλά, είναι η εύκολη λύση για τους κατασκευαστές, να «κουκουλώσουν» το roll.

Και πάμε στα «δικά μας» μικρά fwd οχήματα. Ο κανόνας είναι: «Το πίσω μέρος να γλιστρά λίγο περισσότερο από το εμπρός», για να έχουμε yaw, και σας βεβαιώνω ότι δεν αποτελεί την «ξεπεταγμένη λύση στη λαδόκολλα», αλλά ακολουθείται και στα awd «θηρία», με διαφορετικό τρόπο όμως. Πως;

Α: Στα μικρά fwd, προκειμένου να αρχίσουν το yaw, και επειδή «δυστροπούν» σε αυτό (οι λόγοι γνωστοί), έχουμε το «αυγό του Κολόμβου», το οποίο δεν είναι άλλο, από το να ανοίξουμε τον κύκλο στροφής του πίσω μέρους, για να «εναρμονίσουμε»εγκαίρως τον διαμήκη άξονα του οχήματος με την περιφέρεια της στροφής μας, και έτσι να «σημαδεύουμε» διαρκώς με τους εμπρός τροχούς τη στροφή μας. Και για να το επιτύχουμε αυτό τι μας μένει, αφού οι πίσω τροχοί είναι απλώς «μεταφερόμενοι επιβάτες» χωρίς ισχύ; Ελαττώνουμε την πρόσφυσή τους σε σχέση με τους εμπρός, χρησιμοποιώντας (κανόνας και φτηνή λύση για τους κατασκευαστές) ημιάκαμπτους άξονες (ώστε να έχουν μία υποτυπώση και αναγκαία ανεξαρτησία μεταξύ τους) και χρησιμοποιούμε “light” αντιστρεπτική, με την οποία (σε συνδυασμό με την προφόρτιση του ημιάκαμπτου άξονα) μπορούμε να ρυθμίσουμε το «πόσο και πότε» θέλουμε να ανοίξουμε την τροχιά του πίσω μέρους, ακόμη και αδρανοποιώντας την εντελώς. Το να βρεθεί το timing βέβαια είναι δύσκολο, και προκύπτει κατόπιν πολλών πειραματισμών, γι’ αυτό τα μικρά μας fwd είναι «νευρικά», «απόλυτα», «απρόβλεπτα» κ.λ.π. Σε άλλες λοιπόν περιπτώσεις τα θέλουμε «κούτσουρα» πίσω (εκεί βλέπουμε σηκωμένο πίσω εσωτερικό τροχό) και σε άλλες «μαλακά» για ηπιότερες αντιδράσεις σε ολισθηρές συνθήκες.

Β: Στα awd, οι πίσω τροχοί δεν είναι πλέον απλώς «αναρτώμενη μάζα» του πλαισίου, αλλά μπορούμε να τους παρέχουμε ισχύ. Με αυτή την ισχύ μπορούμε να τους «οδηγήσουμε» εκεί που θέλουμε, και στην προκειμένη περίπτωση, να μεταβάλουμε την ακτίνα καμπυλότητάς των ανάλογα με τις συνθήκες πρόσφυσης και ανάγκες έλξης των εμπρός τροχών. Το ρόλο αυτό αναλαμβάνουν το κεντρικό διαφορικό, και κατόπιν το πίσω, κατανέμοντας την, αναλογούσα στον πίσω άξονα, ισχύ, ώστε να έχουμε διαρκώς μεταβαλλόμενη πρόσφυση ολίσθησης (όχι και τόσο δόκιμος όρος, αφού συμβαίνει πραγματικά σε μικρά ποσοστά), και το πίσω μέρος να εξολισθαίνει ελαφρά, «διορθώνοντας» συνεχώς την τροχιά του εμπρός μέρους.

Εδώ να σημειωθεί ότι οι αγώνες στο WRC κερδίζονται ή χάνονται όχι από την ισχύ (πρόκειται για ισοδύναμα ψοφίμια των 300-330 ίππων λόγω περιοριστή στην εισαγωγή), αλλά στο πώς κατανέμεται η δύναμη στους δύο άξονες και μεταξύ των εκατέρωθεν τροχών. Δηλαδή, πρόκειται για θέμα... διαχείρισης των διαφορικών, και το πώς η ισχύς που αναλογεί σε κάθε τροχό θα περάσει στο δρόμο, σε σχέση με τις ανάγκες της στιγμής. Εκεί, οι αντιστρεπτικές υπάρχουν για να περιορίσουν τις κλίσεις του πλαισίου –λόγω των αναγκαίων μεγάλων διαδρομών της ανάρτησης- και όχι γιατί συνεισφέρουν στην πρόσφυση, αλλιώς, θα έπρεπε να είχαμε σκληρές αναρτήσεις για να αντιμετωπίσουμε το roll, με τις ανεπιθύμητες υπερβολές.

Σημείωση 1: Όποιος χαμηλώνει και σκληραίνει υπερβολικά το πίσω μέρος των «μικρών Γαλλικών», θα κερδίσει μία θέση στην... καρδία του πλησιέστερου φαναρτζή.

Σημείωση 2: Τα αμορτισέρ δεν αποτελούν ανάρτηση, και δε έχουν σχέση με τη διαδρομή και τη σκληρότητά της, ρόλους που ανήκουν ΜΟΝΟ στα ελατήρια ή στους ημιάκαμπτους (ημιελαστικούς θα ήταν καλύτερα) άξονες, που είναι η πραγματική ανάρτηση. Η δουλειά των αμορτισέρ είναι να ελαχιστοποιήσουν τις ταλαντώσεις των ελατηρίων και των αξόνων. Αν τα αμορτισέρ είναι «σκληρότερα» από την ανάρτηση, την αδρανοποιούν. Αν είναι «μαλακότερα», την αφήνουν να ταλαντώνεται ανεξέλεγτα. Δύσκολο ταίριασμα...

Σημείωση 3: Βασίλη, ένα άλλο θέμα που μου ήρθε στο μυαλό γράφοντας τα παραπάνω για τα WRC, είναι γιατί χρησιμοποιούν γόνατα McPherson! Αξίζει να το μελετήσουμε και να το θέσουμε προς συζήτηση;

Πολυ ωραιο ποστ!

Μακαρι να σε βλεπουμε γραφεις συχνοτερα

Ο χρήστης Proto έγραψε:
Αγαπητοί φίλοι,
......................
(αλήθεια, τι θα λέγατε για μία συνάντηση για ζωντανή συζήτηση με καφέ ή μεζεδάκι;)

Ωπ,είσαι στο σωστό μέρος!!! Αν κοιτάς συχνά στις 'Ανακοινώσεις' οργανώνουμε διάφορα!!!

Ωραίο το Post σου, πράγματι!!

Ο χρήστης Proto έγραψε:
Αγαπητοί φίλοι,

Η κουβέντα μας ξεκίνησε από μία εύστοχη παρατήρηση του kyan και αρχίζει να παίρνει διαστάσεις, δικαιολογημένα βέβαια, αφού το θέμα έχει ενδιαφέρον για όσους από μας δεν αρκούνται στην παρατήρηση αλλά επιμένουν στην ανάλυση και την εξήγηση. Με όσα λάθη μπορεί να περιέχει, μας οδηγεί πάντα σε σωστότερο δρόμο από την πλήρη άγνοια. Όσοι νομίζουν ότι ο διαδικτυακός διάλογος αποτελεί άχρηστη πολυλογία, ας κλείσει τον υπολογιστή και ας κάτσει να δει...ειδήσεις και παράθυρα (αλήθεια, τι θα λέγατε για μία συνάντηση για ζωντανή συζήτηση με καφέ ή μεζεδάκι;)
.............
......

Σημείωση 3: Βασίλη, ένα άλλο θέμα που μου ήρθε στο μυαλό γράφοντας τα παραπάνω για τα WRC, είναι γιατί χρησιμοποιούν γόνατα McPherson! Αξίζει να το μελετήσουμε και να το θέσουμε προς συζήτηση;

Εμένα προσωπικά μου αρέσει η τροπή που πήρε η συζήτηση
Για τη συνάντηση είμαι μέσα ... για το μεζεδάκι πάντως έχουμε μια τάση για παρεκτροπές
Σύντομα .... πιθανολογώ ..... θα έχουμε ένα track day στα Μέγαρα , ίσως να είναι καλή ευκαιρία !! ( Kouk ... ακούς ... που πήγες και το έσβησες )

Για τα ΜcPherson και γενικότερα για τα πλεονεκτήματα -μειονεκτήματα των διαφόρων τύπων των αναρτήσεων ίσως είναι καλύτερα να άνοιγες ένα καινούργιο θέμα στα Τεχνικά , ώστε να συζητηθούν όλα

Πολυ ωραιο ποστ!

Μακαρι να σε βλεπουμε γραφεις συχνοτερα

Θα γράφει - θα γράφει .... έτσι δεν είναι ;;!!!!

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
....Σύντομα .... πιθανολογώ ..... θα έχουμε ένα track day στα Μέγαρα , ίσως να είναι καλή ευκαιρία !! ( Kouk ... ακούς ... που πήγες και το έσβησες )

Η ημερομηνία δεν ήταν ενδεδειγμένη!Εχουμε γάμο εκείνη την ημέρα!! Τον Οκτώβριο -να'μαστε καλά- μας έρχεται το 4TF-TD V!!

Ο χρήστης kouk έγραψε:

....Σύντομα .... πιθανολογώ ..... θα έχουμε ένα track day στα Μέγαρα , ίσως να είναι καλή ευκαιρία !! ( Kouk ... ακούς ... που πήγες και το έσβησες )

Η ημερομηνία δεν ήταν ενδεδειγμένη!Εχουμε γάμο εκείνη την ημέρα!! Τον Οκτώβριο -να'μαστε καλά- μας έρχεται το 4TF-TD V!!

Ναι ναι!!! Να πεσουν και λιγο οι θερμοκρασιες, να γυρισουμε και τα λαστιχα (μη με μαλωσετε!)