-
Δεν μπορώ να βρω πόσο επιβαρύνει η αποθείωση την τελική τιμή του καυσίμου αν και είχα κάπου μια συνέντευξη που το ανέφερε, αλλά είναι πολύ πολύ μικρή. Η αλλαγές στις τιμές έγιναν σταδιακά στις αρχές της δεκαετίας του 1990 προς χάρη της σύγκλισης των τιμών των καυσίμων στην ευρωzώνη μέσω επιβολής νέων φόρων σε αυτά.
Θα συμφωνήσω με αμερική, εκεί οι φόροι είναι φιλοδώρημα σε σχέση με την ΕΟΚ.
Τελικά και μετά από αυτές τις διευκρινήσεις η ουσία παραμένει και είναι η εξής:Το πετρέλαιο κίνησης επιδοτείται και μάλιστα σε ορισμένες περιπτώσεις ΧΟΝΤΡΑ.
Αν βάλετε και τις επιδοτήσεις των πολύ λιγότερων βενζινοκίνητων υβριδικών το συμπέρασμα είναι αβίαστο. Οι μόνοι που πληρώνουν όλον τον λογαριασμό είναι οι κάτοχοι των βενζινοκίνητων ΙΧ.
Γιατί? Ας μας το πουν οι αρμόδιοι που τα σκέφτηκαν αυτά. -
Ο χρήστης veterinarian έγραψε:
Ειναι προφανές ότιΘα προτιμούσα δια νόμου να ελλατωθεί η τελική στα πχ 140 χλμ με κόφτες από τα εργοστάσια και να έχω ένα αυτοκίνητο με το βάρος του Citroen AX, παρά να κουβαλάω στην πλάτη μου την ενέργεια του Μόρνου για να πάω στη δουλειά μου, όπως βέβαια και τα 2000+ κιλά των SUV, τελικά μόδα τα SUV μόδα τα υβριδικά, μόδα και η οικολογία, μάλλον είναι μόδα και η παράνοια που μας βαράει σαν καταναλωτές.
Τα είπες όλα.
Ειναι προφανές ότι όταν δεν έχεις ιδία αντίληψη πραγματων, όταν δεν γνωρίζεις και απλά αναπαράγεις, όταν δεν πειραματιζεσαι αλλα ... ανατρεχεις τότε εχει την πιο στερεα πακτομενη αντίληψη του γεγονότος που δεν κατεχεις.
Ειναι και τα τελευταια (πονηρα) ερωτηματα που θα βαλω για να προβληματίσω το 5% που έχουμε πολλακις αναφερει στις συζητησεις μας. Αλλωστε πάντα ο προβληματισμός αυτών που βλέπουν το δάσος και όχι το δεντρο, με ενδιέφερε.
Γνωριζεται πόσο νερό χρειαζεται η κατασκευή ενός συσωρευτή...????
Ποια είναι τα όρια πάνω απο τα οποία η ύπαξη μολύβδου, καδμίου, νικελίου και λοιπών μεταλλικων στοιχείων (βλέπε βαρέα μεταλλα) κάνει το νερο να παυει να είναι 'ποιότητας ανθρωπινης καταναλώσης'...????
Ποσο επι % είναι το γλυκό νερό με ποιότητα ανθρωπινης καταναλωσης που έχει ο πλανητης σε σχεση με το σύνολο..?????
Πόσο ρευμα χρειάζεται η παραγωγή των πρώτων υλών για την κατασκευή του...????
Τι είναι οι τεχνολογίες παραγωγής Βιο-Αιθανόλης και Βιο-Ντιζελ απο τα ... απορρίματα του πλανήτη αυτού...????
Ποια είναι η M.A.N. και η Wartsila-Sultzer...????
Ποια είναι η ποσότητα ορυκτών καυσίμων και λιπασμάτων που εξυπηρετούν την παραγωγή τροφιμων του πλανήτη, και ποιες οι εκπομπές ρύπων της δραστηριότητας αυτής...????
Ποια είναι η χρονολογία όπου Ευρωπαϊκή χωρά θα απαλλαγεί εντελώς απο τα ορυκτά κάυσιμα και θα ολοκληρώσει το κλεισιμο του κύκλου του ανθρακα μέσω του ήλιου...???
Ποιες είναι οι τεχνολογίες παραγωγής βιο καυσίμων απο φύκη στην ξηρά...????
Αλήθεια γνωρίζετε πόσο νερό χρειαζεται η παραγωγή ενός κιλού κρεατος, και πόσοι ρύποι αναλογούν για να φτάσει απο έμβρυο μέχρι μαγειρεμένο στο πιάτο σας...???Επειδή όπως ο Παναγιώτης το βλέπει απο την σκοπιά του μηχανικού με την τεραστια εμπειρία απο την Βιομηχανική παραγωγή, έτσι και εγώ το βλέπω απο τη σκοπιά του ιατρού του εξειδικευμένου στην παραγωγή ειδικών τροφίμων με συγκεκριμένες οφέλειες για την υγεία του ανθρώπου αλλα και του αναλυτη.
Οπως οι γρεκίλοι γεμίσαν την Ελλαδα με SUV των 2+τόννων για την εξυπηρετηση του εγωκεντρισμού τους, έτσι όπου ακούνε 'επιδότηση' (βλέπε απαλλαγή απο Ε.Τ.Τ., είσοδο στο δακτήλιο, απαλλαγή απο τέλη κυκλοφορίας κλπ) τρεχουν να μεταλάβουν, για να μην μείνουν 'απο έξω'.
Οι αποδοτικες λύσεις είναι ΜΟΝΑΧΑ οι ΑΠΛΕΣ λύσεις. Και η απλή λύση είναι η μειωση του βαρους και η αυξηση του βαθμου αποδοσης.
Μέχρι την 'εκ των άνω' επιβολή του σωστού (βλέπε νέα καυσιμα παραγόμενα με ενεργεια απο τον ήλιο και τον άνεμο που εκμεταλευονται ύλες άχρηστες για την ανθρώπινη διατροφή και δραστηρίοτητα) ας συνεχίσουμε να αναπαραγουμε πραγματα που **δεν γνωρίζουμε **και που ως 'μισες αλήθειες' μας πλασαρουν, στη προσπάθεια να δικαιωσουμε επιλογές που δεν καναμε.
Αντί να παραθέτεις ερωτήματα για τα οποία ξέρεις την απάντηση θα ήταν πιο παραγωγικό να παραθέσεις τις απαντήσεις.
Επίσης να έχεις κατά νου ότι με το απλά να σφίγγουμε το ζωνάρι η ανθρωπότητα ποτέ δεν κατέληξε πουθενά. Με τη βελτίωση της τεχνολογίας και την εφαρμογή όλο και πιο σύνθετων αλλά αποδοτικών λύσεων προχωρήσαμε, από τη βιομηχανική επανάσταση ειδικά, μέχρι και σήμερα και έτσι θα συνεχίσουμε να πορευόμαστε.
Προσωπικά από τα ανωτέρω ερωτήματα που έθεσες θα ήθελα πολύ να μάθω ποια είναι η χρονία που η πρώτη Ευρωπαική χώρα θα απαλλαγεί πλήρως από την ανάγκη ορυκτών καυσίμων.
Το ότι είσαι γιατρός, λίγο με ενδιαφέρει, θα πολεμήσω μέχρις εσχάτων όποιον τολμήσει να μου κόψει το κρέας.
Αλλά σε παρακαλώ πες μου, τί πορεία ακολούθησες γιατί εγώ δεν ξέρω καμία ιατρική ειδικότητα αναγνωρισμένη στην Ελλάδα που να έχει έστω και την ελάχιστη σχέση με την παραγωγή 'ειδικών τροφίμων'Edit: Σχετικά με το AX και λοιπά αστεία, το βάρος εξυπηρετεί 2 ιερούς σκοπούς:
- Την άνεση (απόσβεση αναρτήσεων, ηχομόνωση, ηλεκτρικές ευκολίες κλπ.)
- Την παθητική ασφάλεια.
Με το ΑΧ ακόμα και με 50χλμ. βγαίνεις κατά πάσα πιθανότητα νεκρός.
-
**Edit: Σχετικά με το AX και λοιπά αστεία, το βάρος εξυπηρετεί 2 ιερούς σκοπούς:
- Την άνεση (απόσβεση αναρτήσεων, ηχομόνωση, ηλεκτρικές ευκολίες κλπ.)
- Την παθητική ασφάλεια.
Με το ΑΧ ακόμα και με 50χλμ. βγαίνεις κατά πάσα πιθανότητα νεκρός.**
Αν ο στόχος ήταν μόνο η χαμηλή εκπομπή ρύπων, πολύ εύκολα με τα δεκάδες δις $ που έχουν ξοδευτεί στην έρευνα των υβριδικών, θα μπορούσαμε να έχουμε αυτοκίνητα περισσότερο ελαφρά από το ΑΧ και με όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, θα μπορούσαν επενδύοντας αντίστοιχα ή και μικρότερα ποσά να είχαν παραγωγικές γραμμών ανθρακονημάτινων αυτοκινήτων, μη μου πείς δεν θα βρίσκανε τον τρόπο για να πέσει και το κοστολόγιο, αλλά βλέπεις ότι οι στόχοι είναι πολλάπλοί, πολλά και αλληλοσυμπληρούμενα τα συμφέροντα, πριν αποφασίσουμε για μια ζωή κοιτάμε το κοστολόγιο κλπ.
Τα πράγματα δεν είναι όπως φαίνονται, είναι ΚΑΙ κάπως αλλιώς, πως ? αν βρισκόμουνα στις διάφορες επιτροπές και στα κέντρα των αποφάσεων θα ήξερα, σίγουρα όμως και δεν είναι τόσο απλοϊκά και απλοποιημένα όπως τα βλέπουμε εμείς που είμαστε από έξω, γιατί δεν μπορείς από την μία να μου φωνάζεις για την οικολογία και από την άλλη να μου ανεβάζεις το βάρος κατά 50% για να μέ σώσεις ( όπως λές ) αλλά να με πεθάνεις λίγο αργότερα ( όχι μόνο εμένα αλλά και πολλούς που δεν οδηγούν ή δεν κατέχουν αυτοκίνητα ) από την επιπλέον μόλυνση που προκαλείται από αυτό το επιπλέον 50% για να μπορεί να επιταχύνει, σταματάει.
Φάσκουμε και αντιφάσκουμε λοιπόν σαν αυτοκινητοβιομηχανία, οικολογικές οργανώσεις, ατομική οικολογική συνείδηση κλπ. όπως επίσης σαν άτομα αλλά και σαν κέντρα αποφάσεων αρεσκόμαστε να κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας εσχολούμενοι με διάφορα φλυναφήμματα τις περισσότερες φορές παράγοντας εντυπώσεις αντί για έργα ουσίας.
Η χώρα που θα απαλλαγεί 1η από την ορυκτή ενέργεια νομίζω είναι η Σουηδία, ας μας πει ο γιατρός που το ανέφερε τι εννοεί.
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
....Αλλά σε παρακαλώ πες μου, τί πορεία ακολούθησες γιατί εγώ δεν ξέρω καμία ιατρική ειδικότητα αναγνωρισμένη στην Ελλάδα που να έχει έστω και την ελάχιστη σχέση με την παραγωγή 'ειδικών τροφίμων'
Από το όνομά του και μόνο υποθέτω ότι είναι κτηνίατρος. Η κτηνιατρική έχει μεγάλη σχέση με την τεχνολογία των τροφίμων. Οι κτηνίατροι είναι οι ειδικοί του χώρου που έχει και πολλή έρευνα παγκοσμίως...
Κι εγώ θα προτιμούσα οι *-ίατροι να μην αναφέρονται σαν σκέτο ιατροί.... δημιουργούνται εύκολα παρεξηγήσεις. -
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Αλλά σε παρακαλώ πες μου, τί πορεία ακολούθησες γιατί εγώ δεν ξέρω καμία ιατρική ειδικότητα αναγνωρισμένη στην Ελλάδα που να έχει έστω και την ελάχιστη σχέση με την παραγωγή 'ειδικών τροφίμων'Στην παραγωγή πχ του Becel δεν υπάρχουν γιατροί;
ΟΤ
Νομίζω υπάρχει νομοθεσία που απαγορεύει να διαφημίζει ένα προϊόν/τρόφιμο ότι βελτιώνει την υγεία. -
Ο χρήστης dstou έγραψε:
...
Πριν λίγο καιρό είχαμε στα χέρια μας ένα Punto 1.9D...Γράψαμε στα παλαιότερα των υποδημάτων μας τροχαίους και νόμους και το κυκλοφορούσαμε όλη μερα κέντρο. ... Ο υπολογιστής κολλημενος στα 6.0 λίτρα με τρομερα βαριά χρήση.
- Μπράβο, αν σε έπιαναν όμως να έβλεπες.
- Υπάρχει κανείς που να αμβισβητεί, εδώ και δεκαετίες, την χαμηλή κατανάλωση των πετρελαιοκινητήρων σε l/100 km?
...
Τιποτα απολυτως.
Εδω και πολυ καιρο εχουν σταματησει να ασχολουνται καν οταν το οχημα πληρει τις προδιαγραφες και δεν ειναι σαν...ΤΑΧΙ με 600.000 χλμ,καθως σε ολες τις περιπτωσεις ολοι κινουνται δικαστικα επικαλουμενοι ευρωπαικους νομους και στο τελος δικαιωνονται οποτε η τροχαια δεν εχει καν λογο να ασχοληθει.
Και αυτα δεν τα λεω τυχαια αλλα εκ των εσω...Αντί να παραθέτεις ερωτήματα για τα οποία ξέρεις την απάντηση θα ήταν πιο παραγωγικό να παραθέσεις τις απαντήσεις.
Επίσης να έχεις κατά νου ότι με το απλά να σφίγγουμε το ζωνάρι η ανθρωπότητα ποτέ δεν κατέληξε πουθενά. Με τη βελτίωση της τεχνολογίας και την εφαρμογή όλο και πιο σύνθετων αλλά αποδοτικών λύσεων προχωρήσαμε, από τη βιομηχανική επανάσταση ειδικά, μέχρι και σήμερα και έτσι θα συνεχίσουμε να πορευόμαστε.
...Sorry αλλα αν εχουμε φτασει στο 2010 και διαφημιζουμε οτι ενα οικονομικο μικρομεσαιο εχει καταναλωση της ταξης των 6 λιτρων στα 100 χλμ,τοτε δεν εχουμε ιδεα του τι μας γινεται καθως τετοια νουμερα τα ειχαμε πριν καν μπει η δεκαετια του '90...
Οποτε εχει καποια λογικη βαση αυτο που ειπωθηκε περι καταναλωτισμου και 'σφιξιματος της ζωνης' γιατι εχουμε ξεφυγει εντελως.
Καντε μια αναδρομη στο παρελθον και θα δειτε οτι 1200-1250 κιλα που ζυγιζει σημερα ενα μικρομεσαιο συγχρονο αυτοκινητο ηταν βαρος το οποιο ειχαν τα μεσαια ή μεγαλα αυτοκινητα της τοτε εποχης.
Οποτε μην λεμε και οτι θελουμε,καλη η ασφαλεια,καλη και η τεχνολογια αλλα οταν τα τμηματα marketing βλεπουν οτι αυτο που πουλαει ειναι ο εξοπλισμος,η ασφαλεια και τα gadjets,τοτε αυτα θα προωθησει και οχι οτι πρεπει κανονικα(μικρο βαρος,χαμηλο κοστολογιο,μικρες καταναλωσεις,κλπ). -
Ο χρήστης the judge έγραψε:
Sorry αλλα αν εχουμε φτασει στο 2010 και διαφημιζουμε οτι ενα οικονομικο μικρομεσαιο εχει καταναλωση της ταξης των 6 λιτρων στα 100 χλμ,τοτε δεν εχουμε ιδεα του τι μας γινεται καθως τετοια νουμερα τα ειχαμε πριν καν μπει η δεκαετια του '90...
Οποτε εχει καποια λογικη βαση αυτο που ειπωθηκε περι καταναλωτισμου και 'σφιξιματος της ζωνης' γιατι εχουμε ξεφυγει εντελως.
Καντε μια αναδρομη στο παρελθον και θα δειτε οτι 1200-1250 κιλα που ζυγιζει σημερα ενα μικρομεσαιο συγχρονο αυτοκινητο ηταν βαρος το οποιο ειχαν τα μεσαια ή μεγαλα αυτοκινητα της τοτε εποχης.
Οποτε μην λεμε και οτι θελουμε,καλη η ασφαλεια,καλη και η τεχνολογια αλλα οταν τα τμηματα marketing βλεπουν οτι αυτο που πουλαει ειναι ο εξοπλισμος,η ασφαλεια και τα gadjets,τοτε αυτα θα προωθησει και οχι οτι πρεπει κανονικα(μικρο βαρος,χαμηλο κοστολογιο,μικρες καταναλωσεις,κλπ).Με το να σφίξεις το ζωνάρι δεν καταφέρνεις τίποτα, δεδομένου ότι η ανθρωπότητα ακόμη αναπτύσεται.
Ακόμη και αν είχαν επικρατήσει τα diesel των 3λ/100χλμ. θα ήταν πολύ λίγα απέναντι στον πολλαπλασιασμό των αυτοκινήτων παγκοσμίως καθώς Κινέζοι, Ινδοί και λοιποί κατακτούν την αυτοκίνηση (και κανείς δεν έχει δικαίωμα να τους το αρνηθεί ή να τους επιβραδύνει σε αυτό).
Λύση μακροπρόθεσμα είναι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο...και 'γέφυρα' για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι τα υβριδικά. -
Ωραίο θέμα αν και απευθύνεται σε λίγους. Εξηγούμαι:
- Πολύς ο ντόρος για τα υβριδικά, όλα και όλα δύο είναι τα ρημάδια τα φτηνά (20.000-25.000)
- Πολύς ο ντόρος για τα diesel, τι να τα κάνεις τα έρημα τα επικυρηγμένα στις δύο μεγαλύτερες πόλεις της χώρας μας.
Εν πάσει περιπτώσει, αν ήταν να διαλέξω, θα διάλεγα diesel δίχως σκέψη.
- Τουρμπίζουν και δεν καίνε όσο και τα υβριδικά.
- Ανεβαίνεις Πήλιο και δεν σε νοιάζει αν ξελιγωθούν οι μπαταρίες.
- Δεν γουστάρω να έχω μόνο δύο επιλογές, Toyota και Honda.
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Με το να σφίξεις το ζωνάρι δεν καταφέρνεις τίποτα, δεδομένου ότι η ανθρωπότητα ακόμη αναπτύσεται.
Ακόμη και αν είχαν επικρατήσει τα diesel των 3λ/100χλμ. θα ήταν πολύ λίγα απέναντι στον πολλαπλασιασμό των αυτοκινήτων παγκοσμίως καθώς Κινέζοι, Ινδοί και λοιποί κατακτούν την αυτοκίνηση (και κανείς δεν έχει δικαίωμα να τους το αρνηθεί ή να τους επιβραδύνει σε αυτό).
Λύση μακροπρόθεσμα είναι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο...και 'γέφυρα' για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι τα υβριδικά.Για το αν καταφερνεις κατι με το 'σφιξιμο' ασε να το δειχνει η κοινωνια μας και οχι τα λογια μας...
Στην Θεσσαλονικη,απο οσο ξερω το ιδιο συμβαινει και στην Αθηνα,ο καθε ξεβρακωτος νεοελληνας που βρηκε λιγα χρηματα πηγε και πηρε το μεγαλυτερο BMW/Audi/Mercedes που βγηκε προκειμενου να πουλαει μουρη στο κεντρο της Θεσσαλονικης,οταν παει για καφε.
Δεν εχει σημασια το γεγονος οτι μενει σε σπιτι 30ετιας με ενοικιο των 350Ε αλλα το X5/ML/Allroad ειναι must.
Λες και ενα Smart,ενα 107,Aygo ή C1 θα τον χαλουσε για να κατεβει μεχρι το κεντρο...
Οποτε τα περι ζωναριου βρισκουν σχεδον απολυτη εφαρμογη στην ελληνικη πραγματικοτητα καθως αυτα που μας λειπουν ειναι μικρα diesel για αστικες μετακινησεις και τα 'μεγαθηρια' για οσους ταξιδευουν εκτος.Απο εκει και περα,περι κινεζικης αυτοκινητοβιομηχανιας,ναι μεν μπορει να ειναι υπερδυναμη,μπορει να εχει εξαιρετικα χαμηλο κοστολογιο αλλα δεν εχει καθολου τεχνολογια/τεχνογνωσια αναλογικα με τους υπολοιπους κατασκευαστες για να υπαρξει αμεση συγκριση.
-
Έχω δύο ενστάσεις στον προλαλήλαστα.
Α. Το γεγονός ότι κάποτε απαγορεύτηκαν τα ντίζελ σαν ΙΧ σε όλη την επικράτεια, και αργότερα επιτράπηκαν με την μόνη εξαίρεση των 2 μεγάλων πόλεων, είναι κάτι που έσωσε το μικροκλίμα από περεταίρω υποβιβασμό και προστάτεψε την υγεία μας στο τμήμα που του αναλογεί, άσχετα αν το μέτρο θεσπίστηκε για άλλους λόγους.
Όσοι αμφιβάλλουν γι' αυτό δεν έχουν παρά να σκεφθούν τι κατάσταση θα επικρατούσε σήμερα στην ατμόσφαιρα και στους δρόμους αν κάποτε τα πετρελαιοκίνητα ΙΧ, ήταν νόμιμα. Οι δρόμοι θα ήταν γεμάτοι από Peugeot 504, Jetta, Opel Rekord, Αscona, Bluebird, Merc 200/230 Diesel, Fiat Regata, Corona κ.α. απομεινάρια του παρελθόντος που θα ρύπαιναν ασύστολα.
Τα αυτοκίνητα αυτά,που αφενός δεν έχουν ψόφο, αφ' ετέρου με ένα 500άρικο συμαζεύεις και τη χειρότερη βλάβη τους, θα είχαν καταλήξει στα χέρια κάποιων μπαρμπάδων σαν το τελευταίο τους αμάξι ή κάποιων οικονομικών μεταναστών, διάφορων φτωχομπινέδων και αθίγγανων οι οποίοι δεν θα τα άλλαζαν διότι δεν θα είχαν χρήματα ή διάθεση να ξοδέψουν κάτι παραπάνω και θα ρύπαιναν απίστευτα. ''Αφού δεν μου ζητάει γιατί να το δώσω'' θα έλεγαν κι' από πάνω.
Όποιος έχει πάει στα γειτονικά κράτη, ήτοι Αλβανία, Φυρομία, Βουλγαρία κ.α. ξέρει πολύ καλά τι εννοώ.Β. Ακούγεται περίεργο για τους μη ενημερωμένους, αλλά είναι γεγονός ότι η Κίνα (όπως η Ιαπωνία) βρίσκεται στην αιχμή του δόρατος στις τεχνολογίες συσωρευτών όλων των τύπων, το κρίσιμο εξάρτημα δηλαδή του υβριδικού ή ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Μάλιστα θωρακίζει την τεχνολογική της υπεροπλία και με άλλες στρατηγικές κινήσεις που αφορούν την εκμετάλευση και εξόρυξη κοιτασμάτων σπάνιων μετάλλων, απαραίτητων όμως για την τεχνολογία αυτή. Δεν θα εκπλαγώ αν η κινέζικη βιομηχανία βρίσκεται πίσω από τα αυτοκίνητα αυτά στο εγγύς μέλλον. Όσος αφορά την υπόλοιπη τεχνογνωσία, αν σκεφτεί κανείς ότι την προηγούμενη 5ετία η κινέζικη αυτοκινητοβιομηχανία προχωρούσε με βήματα των 5 ετών εξέλιξης ανά 1 ημερολογιακό έτος καταλαβαίνετε πόσο γρήγορα κερδίζει έδαφος. Στο πρόσφατο σαλόνι του Ντιτρόιτ ο κινέζος γίγαντας των συσωρευτών BYD, κατέλαβε το ακυρωθέν περίπτερο της Νισάν και το γέμισε υβριδικά και ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα πολλών τύπων. Προέβη μάλιστα και στην βραύγδουπη δήλωση ότι το 2025 θα είναι η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο. Να το πιστέψουμε?
Προς το παρόν αρκείται στην δεύτερη θέση παγκοσμίως στους συσωρευτές, άρα κάτι ξέρει από την κορυφή και πως κατακτάται. -
**άρα κάτι ξέρει από την κορυφή και πως κατακτάται.dstou **
Μπορεί να γίνει ο 1ος κατασκευαστής, λόγω συνθηκών και βεβαίως συσσωρευτών, επειδή όμως τα αυτοκίνητα δεν είναι μόνο σταμάτα - ξεκίνα, αλλά και στρίψε και φρενάρισε, θα κάνει πολλά χρόνια να πλησιάσει την ποιοτική ασφάλεια που προσφέρει ένα ευρωπαϊκό αυτοκίνητο, και μέχρι να το μάθει αυτό θα έχει πολλά κρυμμένα πτώματα στο ντουλάπι του ο Κινέζος υποψήφιος μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων κάποτε, προς το παρόν ας αρκεστεί στα αυτοκινητάκια για γκόλφ.
Αλλοίμονο, θα κάτσουν με σταυρωμένα τα χέρια οι καταξιωμένοι κατασκευαστές επειδή οι Κινέζοι έχουν φτηνό μεροκάματο ? το έργο τα έχουμε ξαναδεί, με τους Ιάπωνες, και τους 5 τίγρεις, μόλις ανέβει το βιοτικό τους επίπεδο θα ψάχνουν οι Κινέζοι για άλλους Κινέζους να τους τα φτιάχνουν φτηνά, θα πατήσουνε πόδι στην Αφρική σε 20 χρόνια για να στήσουν εκεί παραγωγές, γιατί τις πρώτες ύλες τις τις έχουν ήδη καπαρώσει. Έτσι η ζωή κύκλους κάνει, μέχρι τότε όμως οι άλλοι κατασκευαστές, ναι, τον εφευρέτη του αυτοκινήτου εννοώ, και όχι μόνο, θα έχει πυρηνοκίνητα με σύντηξη.
-
Θα συμφωνησω απολυτα στο γεγονος οτι τα diesel,ιδιαιτερα τα παλαιου τυπου,ειναι πολυ ρυπογονα για οσο αναφερομαστε σε κατασκευες προ του 2000.
Επισης παραδεχομαι το γεγονος οτι τα diesel αμα παθουν ζημια,το μαμησες και ψοφησε καθως ο τροπος λειτουργιας του θελει πολυ καλη κατασταση μοτερ για να κανει σωστες καυσεις και να μην ρυπαινει τοσο,σε αντιθεση με τις βενζινες που δεν εχουν τοσο ουσιαστικα προβληματα.
Παραυτα,με τα τωρινα δεδομενα λειτουργιας των diesel το μονο το οποιο χρειαζεται ειναι καυσιμο καλης ποιοτητας και τιποτα αλλο για να συνεχισουν να λειτουργουν αψογα για πολλες χιλλιαδες χιλιομετρα.
Τωρα βεβαια ξερω οτι γελατε και εχετε δικιο καθως το καθαρο πετρελαιο στην Ελλαδα ειναι καλο ανεκδοτο αλλα τι να κανω,σε θεωρητικο επιπεδο μιλαμε οποτε θεωριες αναπτυσω...
Θα διαφωνησω μονον στο γεγονος οτι με 500Ε συμμαζευεις εντελως ενα diesel καθως το κοστολογιο να το κανεις αρτιο(και μη ρυπογονο) ειναι τουλαχιστον υπερδιπλασιο και βαλε...Οσο αφορα τους κινεζους,δεν διαφωνω στο γεγονος οτι απο πισω τους κρυβεται η Ιαπωνια(σε μεγαλο ποσοστο),απλα το χαμηλο κοστολογιο αναποφευκτα δεν μπορει να φερει ταυτοχρονα και φοβερες καινοτομιες...Πιστευω οτι αυτο ειναι πληρως αποδεκτο.
Τωρα οσο αφορα τα πληρως ηλεκτρικα αυτοκινητα,εχουν παρουσιαστει λυσεις για σουπερμινι εδω και 15-20 χρονια(εκ Ιαπωνιας βεβαια) αλλα το αγοραστικο κοινο δεν εμπεδωσε και ερωτω...Γιατι να εμπεδωσει στα προιοντα των κινεζων μιας και δεν προκειται να μιλαμε για κατι καινουργιο ουσιαστικα;
Οποτε τελικα μηπως οι βαρυγδουπες δηλωσεις θα γυρισουν μπουμερανγκ στην κεφαλα τους και τοτε αναρωτιομαστε τι πηγε στραβα;Υ.Γ.Ο 21Quadra με καλυψε πληρως...
-
Βλέπω ότι ο προβληματισμός κράτησε καλά, τις ημέρες που ελεω πυρετου και υποχρεώσεων έλειψα.
Απο ότι βλέπω ομως μόνο 4-5 ψάξαν για πραγματικές απαντήσεις στα ερωτήματα που έθεσα.
Και απο ότι βλέπω υπάρχει, εκτος απο επιφανειακή 'οικολογική' συνειδηση, ακόμα και αγνοια της σχέσης κτηνιατρικής και παραγωγής λειτουργικων τροφίμων .Όσο για την άγνοια του Νόμου, ελληνικού και ευρωπαικού, μας χαρακτηρίζει ως Έλληνες οπότε το αντιπαρερχομαι.
Ου γαρ έρχεται μόνο.
-
Και για να αρχίσουμε σιγά σιγά να διαλύουμε τις πλάνες.
Παραθέτω αυτούσιο το αρθρο που είναι δημοσιευμένο στη σελίδα του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Ελλαδος.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΝΤΙΖΕΛ ΜΕ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ «COMMON RAIL»
O θάνατος της αντλίας
Οι «καθαροί κινητήρες» έρχονται όλο και πιο έντονα στο προσκήνιο. Στο διάβα τους
ισοπεδώνουν τα πάντα, ακόμα και τεχνολογίες που χρόνια τώρα θεωρούνταν αναντικατάστατες.
Xαρακτηριστικό παράδειγμα οι νέοι κινητήρες πετρελαίου, που χάνουν το πιο κλασικό
εξάρτημά τους, την αντλία. Με την τεχνολογία «common rail» η εικόνα των
πετρελαιοκινητήρων αλλάζει ριζικά, καθώς πλέον θα αποτελούν πραγματικά εναλλακτική
πρόταση στους βενζινοκινητήρες.της **Αλεξανδρινής Πέτρου **
MIA AΠO TIΣ KYPIEΣ διαφορές των κινητήρων βενζίνης και πετρελαίου εντοπίζεται στο σύστημα
τροφοδοσίας τους. Ενώ στους πρώτους η βασική παράμετρος είναι ο εισαγόμενος αέρας, στους
δεύτερους είναι το εισαγόμενο καύσιμο. Με απλά λόγια, στους βενζινοκινητήρες όταν πατάμε
το πεντάλ του γκαζιού, αυξάνουμε την ποσότητα του αέρα (και ανάλογα ρυθμίζεται η ποσότητα
του καυσίμου) ενώ αντίθετα στους ντίζελ την ποσότητα του καυσίμου (εδώ ο αέρας εισάγεται
χωρίς περιορισμό και βρίσκεται σε περίσσεια κατά τη διάρκεια της καύσης).
Είναι λοιπόν προφανές ότι η «καρδιά» των πετρελαιοκινητήρων είναι το σύστημα τροφοδοσίας
τους και για να είμαστε ακόμα πιο σαφείς, η αντλία του πετρελαίου και τα ακροφύσια (μπεκ)
ψεκασμού.
Η αντλία είναι ένας πολύπλοκος μηχανισμός, με βασική λειτουργία τη δημιουργία της υψηλής
πίεσης τροφοδοσίας, που κυμαίνεται μεταξύ των 350 και 1600 bar (ανάλογα με τις στροφές
λειτουργίας και το φορτίο). Παράλληλα φροντίζει για το χρονισμό του ψεκασμού του
καυσίμου, δηλαδή τη χρονική στιγμή της έναρξης της παροχής αλλά και τη διάρκειά της.
Πέρα από τα παραπάνω αναλαμβάνει και τη ρύθμιση των στροφών του ρελαντί, ενώ περιλαμβάνει
και ειδική διάταξη για τον περιορισμό των στροφών λειτουργίας.
Υπάρχει ένα πλήθος αντλιών πετρελαίου, με μηχανική λειτουργία, ενώ στις πιο σύγχρονες ο
έλεγχος αρκετών ρυθμίσεων γίνεται μέσω ενός ηλεκτρονικού εγκεφάλου.
Μετά την αντλία ο τελευταίος σταθμός του πετρελαίου πριν από το θάλαμο καύσης είναι τα
ακροφύσια ψεκασμού. Μέχρι σήμερα αυτά είναι μηχανικά, δηλαδή το πετρέλαιο ψεκάζεται όταν
η πίεσή του ξεπεράσει μια ορισμένη τιμή και υπερνικήσει την αντίσταση του ελατηρίου που
υπάρχει στο εσωτερικό του.
Ιδιαίτερη σημασία έχει η διατομή και η επιφάνεια του ακροφυσίου, από όπου βγαίνει το
καύσιμο, η οποία καθορίζει την «ομπρέλα» του ψεκασμού καθώς και την ποσότητα που θα βγει
κάθε φορά.
Η μεγάλη αλλαγή που ευαγγελίζονται σήμερα τα εργαστήρια των αυτοκινητοβιομηχανιών αφορά την αντλία και τα ακροφύσια. Ακολουθώντας τη λογική των βενζινοκινητήρων διαχωρίζουν
πλέον τις λειτουργίες του συστήματος τροφοδοσίας, δηλαδή τη δημιουργία της πίεσης του
καυσίμου και το χρονισμό του ψεκασμού.
Έτσι η αντλία πλέον απλά δημιουργεί την πίεση και παρέχει το πετρέλαιο σε έναν αυλό
παροχής πάνω στον οποίο είναι συνδεδεμένα τα ακροφύσια, τα οποία πλέον δεν είναι μηχανικά
αλλά ηλεκτρικά και συνδέονται με την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα.
Η μονάδα αυτή (εγκέφαλος) παρακολουθεί τη λειτουργία του κινητήρα (στροφές, φορτίο,
κ.λπ.) καθώς και την πίεση του παρεχόμενου καυσίμου μέσω ενός αισθητήρα που είναι
τοποθετημένος πάνω στον αυλό παροχής) και ο οποίος, σύμφωνα με τον προγραμματισμό του,
δίνει την εντολή ψεκασμού στα μπεκ την κατάλληλη στιγμή. Η ποσότητα του πετρελαίου που
ψεκάζεται είναι ανάλογη με την πίεση του πετρελαίου και του χρόνου που μένουν τα μπεκ
ανοιχτά. Χαρακτηριστικό του συστήματος είναι ότι απαιτείται ιδιαίτερα υψηλή πίεση του
καυσίμου έτσι, ώστε να επιτυγχάνεται η καλύτερη ανάμειξή του με τον αέρα μέσα στο θάλαμο
καύσης μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα. Επίσης η πίεση θα πρέπει να διατηρείται υψηλή
(μέχρι και 1300 bar) ακόμα και στις χαμηλές στροφές λειτουργίας, κάτι που δε συνέβαινε
πάντα με τις κλασικές αντλίες.
Το βασικό πλεονέκτημα του συστήματος είναι ότι με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται καλύτερος
έλεγχος της διαδικασίας καύσης, μιας και ψεκάζεται πάντοτε η ιδανική ποσότητα καυσίμου,
με αποτέλεσμα την επίτευξη της μέγιστης θερμοδυναμικής απόδοσης. Αυτό σημαίνει βέβαια
μεγαλύτερη οικονομία καθώς και λιγότερα καυσαέρια.
Το βασικό μειονέκτημα που παρουσιάζει ο ψεκασμός καυσίμου με υψηλή πίεση είναι η αύξηση
της περιεκτικότητας των οξειδίων του αζώτου (NOx) στα εκπεμπόμενα καυσαέρια.
Για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, οι τεχνικοί των εταιριών κατέφυγαν σε ένα «τρικ» το
οποίο ονομάζεται «πιλοτικός ψεκασμός» ή προ-ψεκασμός.
Πριν από τον κανονικό ψεκασμό λοιπόν τα μπεκ ανοίγουν στιγμιαία και ψεκάζουν μια πολύ
μικρή ποσότητα καυσίμου η οποία αναφλέγεται αμέσως, προθερμαίνοντας το θάλαμο καύσης. Η
διάρκεια του προ-ψεκασμού είναι γύρω στα 200 μικροδευτερόλεπτα και η ποσότητα του
καυσίμου που εισάγεται είναι της τάξης των δύο χιλιοστόλιτρων (ml). Έτσι στη συνέχεια,
κατά τη διάρκεια του κανονικού ψεκασμού, το πετρέλαιο αναφλέγεται πιο εύκολα, με
αποτέλεσμα να μην παρατηρείται απότομη αύξηση της θερμοκρασίας, παράγοντας που συμβάλει
αποφασιστικά στη δημιουργία των οξειδίων του αζώτου. Παράλληλα δεν παρουσιάζονται
απότομες μεταβολές πίεσης, με αποτέλεσμα να μειώνεται ο θόρυβος που δημιουργείται από την
αυτανάφλεξη του καύσιμου μίγματος.
Έτσι οι πετρελαιοκινητήρες που λειτουργούν με το σύστημα «common rail» από πλευράς
θορύβου βρίσκονται ουσιαστικά στα ίδια επίπεδα με αυτούς με προθάλαμο καύσης.Στην πράξη
Τα συστήματα τροφοδοσίας «common rail» δεν είναι κάτι το καινούριο για τις
αυτοκινητοβιομηχανίες, καθώς βρίσκονται σε στάδιο εξέλιξης εδώ και αρκετά χρόνια.
Μέχρι τώρα έβρισκαν εφαρμογή μόνο σε μεγάλους ντίζελ, όπως αυτούς των μεγάλων φορτηγών
της Hino Motors του 1995, με συστήματα τροφοδοσίας κατασκευασμένα από την Denso.
Το ουσιαστικό πρόβλημα που είχαν να αντιμετωπίσουν στην εφαρμογή τους σε μικρούς
κινητήρες ήταν η δημιουργία μικρότερων σε μέγεθος εξαρτημάτων, κυρίως των μπεκ, με
ταυτόχρονη ανταπόκριση στις υψηλές απαιτήσεις του συστήματος (αντοχή στις υψηλές πιέσεις
και θερμοκρασίες).
**Μία από τις πρώτες εταιρίες που ασχολήθηκαν ενεργά με την εξέλιξη των συστημάτων αυτών
ήταν η Φίατ.
Η έρευνα ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του '80, έπειτα από τη διαπίστωση των ανθρώπων
του ομίλου ότι οι πετρελαιοκινητήρες θα αποκτούσαν ιδιαίτερη σημασία τα αμέσως επόμενα
χρόνια.
Το σύστημα ονομάστηκε Unijet και η έρευνα ξεκίνησε σε συνεργασία με την Magneti Marelli.
Η πρώτη γενιά του συστήματος παρουσιάστηκε το 1987 ενώ η δεύτερη, η οποία δοκιμάστηκε με
επιτυχία τόσο στο εργαστήριο όσο και σε αυτοκίνητα στο δρόμο, το 1989.
Την άνοιξη του 1994 η FIAT υπέγραψε συμφωνία με την Bosch η οποία ανέλαβε την
τελειοποίηση αλλά και τη βιομηχανική παραγωγή του Unijet.
Η εμπορική πρεμιέρα της τρίτης κατά σειράς γενιάς του Unijet έγινε μέσα στο 1997, στη νέα
?λφα 156 και μάλιστα σε δύο εκδόσεις, έναν τετρακύλινδρο 1,9 και έναν πεντακύλινδρο 2,4
λίτρων. **Ο πρώτος αποδίδει 105 ίππους και 26 kgm ροπής, ενώ ο δεύτερος 136 ίππους και 31 kgm.
Το σύστημα ακολουθεί την κλασική διάταξη «common rail», με τη διαφορά ότι περιλαμβάνει
δύο αντλίες καυσίμου, μια (μικρή) δευτερεύουσα, εμβαπτισμένη στο ρεζερβουάρ και μια
πρωτεύουσα η οποία παίρνει κίνηση μέσω ιμάντα από τον άξονα του κινητήρα και δημιουργεί
την υψηλή πίεση του καυσίμου.
Χαρακτηριστικά του συστήματος είναι:- η δυνατότητα δημιουργίας υψηλής πίεσης καυσίμου (από 150 μέχρι 1350 bar), ανεξάρτητα
από το φορτίο και τις στροφές λειτουργίας - άμεσος ψεκασμός μέσα στο θάλαμο καύσης που είναι σχηματισμένος στην επιφάνεια του
εμβόλου - ρύθμιση της ποσότητας αέρα στην εισαγωγή ανάλογα με το φορτίο και τις στροφές με
αποτέλεσμα τη δημιουργία του βέλτιστου καύσιμου μίγματος - ικανότητα λειτουργίας σε υψηλές στροφές (μέχρι 6.000 σ.α.λ.)
- μεγάλη ακρίβεια στο χρονισμό και τη διάρκεια του ψεκασμού
- εφαρμογή προψεκασμού
Το τελικό αποτέλεσμα δείχνει να δικαιώνει τους σχεδιαστές του συστήματος, καθώς οι
κινητήρες Unijet παρουσιάζουν σαφώς μικρότερο θόρυβο και καλύτερη απόδοση από τους
κλασσικούς ντίζελ. Για παράδειγμα ο πεντακύλινδρος των 2,4 λίτρων παρουσιάζει 10%
μεγαλύτερη ισχύ, 15% μεγαλύτερη ροπή και 20% χαμηλότερη κατανάλωση σε σχέση με τον
αντίστοιχο (παλαιότερο) πετρελαιοκινητήρα με προθάλαμο.
Ειδικότερα η μείωση της κατανάλωσης οφείλεται σε τρεις παράγοντες: στη βελτίωση της
απόδοσης καύσης, στη μείωση της διάχυσης θερμότητας προς τα τοιχώματα των κυλίνδρων και
στη μείωση της απαιτούμενης ενέργειας για την άντληση του καυσίμου.
Στα ίδια πλαίσια κινείται και η Mερτσέντες Mπενζ η οποία παρουσίασε τους πρώτους ντίζελ
με την τεχνολογία «common rail» στην καινούργια Α-Class.
Οι δύο κινητήρες είναι 16βάλβιδοι, υπερτροφοδοτούμενοι (ο ένας με εναλλάκτη και ο άλλος
χωρίς), έχουν χωρητικότητα μόλις 1,7 λίτρα και είναι οι μικρότεροι σε αυτή την κατηγορία.
Εδώ μια περιστροφική αντλία παρέχει σταθερά καύσιμο υπό υψηλή πίεση (μέχρι 1350 bar) σε
ένα αυλό πάνω στον οποίο είναι συνδεδεμένα τα τέσσερα μπεκ.
Ο «εγκέφαλος» του κινητήρα παίρνει σήματα από τους αισθητήρες περιστροφής του
εκκεντροφόρου και του στροφαλοφόρου και σύμφωνα με τον προγραμματισμό του ανοίγει ή
κλείνει τα μπεκ.
Στα πλαίσια της οικολογικής συμπεριφοράς τους οι πετρελαιοκινητήρες αυτοί περιλαμβάνουν
δύο οξειδωτικούς καταλύτες, καθώς και ένα εξελιγμένο σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων το
οποίο περιλαμβάνει και δύο εξαρτήματα που απουσιάζουν κανονικά από έναν συμβατικό
πετρελαιοκινητήρα: - έναν αισθητήρα παροχής αέρα, έτσι ώστε ο εγκέφαλος του κινητήρα να γνωρίζει ακριβώς την
ποσότητα του αέρα που εισάγεται και να υπολογίζει την ακριβή ποσότητα των καυσαερίων που
θα ανακυκλώσει - μια πεταλούδα αέρα, η οποία δημιουργεί την απαραίτητη υποπίεσης για το «ρούφηγμα» των
καυσαερίων στην εισαγωγή
Η θεωρία επιβεβαιώνεται και από τους αριθμούς, αφού η μέγιστη ισχύς της Α160 τουμποντίζελ
(μοντέλο χωρίς εναλλάκτη) φτάνει τους 60 ίππους στις 3.600 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή τα
16 kgm μόλις στις 1.500 σ.α.λ. Aντίστοιχα η επίσης υπετροφοδοτούμενη Α170 (μοντέλο με
εναλλάκτη) αποδίδει 90 ίππους στις 4.200 σ.α.λ. και 18 kgm ροπής στις 1.600 σ.α.λ.
H κατανάλωση των κινητήρων αυτών, σύμφωνα πάντα με τη Mερτσέντες, είναι 4,7 και 4,9 λίτρα
ανά 100 χιλιόμετρα αντίστοιχα, τιμές ιδιαίτερα χαμηλές ακόμα και πετρελαιοκινητήρες.
Σε μια τόσο σημαντική τεχνολογική εξέλιξη δε θα μπορούσαν βέβαια να απουσιάζουν και οι
Ιάπωνες και πιο συγκεκριμένα η Τογιότα, που έχει να παρουσιάσει σημαντικό έργο σε ό,τι
αφορά τους κινητήρες πετρελαίου.
Η εξέλιξη και η εφαρμογή της τεχνολογίας «common rail» έγινε σε συνεργασία με την Denso,
η οποία φρόντισε για την εξέλιξη τόσο των μπεκ ψεκασμού όσο και της αντλίας υψηλής
πίεσης.
Το πρακτικό αποτέλεσμα ήταν τρεις διαφορετικοί κινητήρες: ένας 8βάλβιδος 1,5 λίτρων με 1
επικεφαλής εκκεντροφόρο και δύο μεγαλύτεροι 2 και 2,4 λίτρων, με 16 βαλβίδες και 2
επικεφαλής εκκεντροφόρους. Ο μικρότερος προορίζεται για μοντέλα πόλης, με στόχο η κατανάλωσή τους να κυμαίνεται γύρω
στα 3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ αυτός των 2 λίτρων προορίζεται για μικρο-μεσαία και
μεσαία μοντέλα. Eδώ ο στόχος δεν είναι μόνον η οικονομία αλλά και η επίτευξη όσο γίνεται
μεγαλύτερης ισχύος.
Η επιλογή πολυβάλβιδης κυλινδροκεφαλής βελτιώνει τη ροή του αέρα μέσα στον κινητήρα, ενώ
παράλληλα επιτρέπει την κατακόρυφη τοποθέτηση του μπεκ στο κέντρο του κυλίνδρου. Έτσι
επιτυγχάνεται ο ψεκασμός στο κέντρο του στροβιλισμού του αέρα, στοιχείο που βελτιώνει την
καύση και κατά συνέπεια την απόδοση του κινητήρα.
Σε σύγκριση με τον αντίστοιχο από πλευράς χωρητικότητα κινητήρα ντίζελ με προθάλαμο
καύσης ο «common rail» παρουσιάζει 30% μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου και μέχρι κατά 40%
αυξημένη ισχύ. Τέλος ο κινητήρας των 2,4 λίτρων θα χρησιμοποιείται σε ημιφορτηγά, ενώ η
βασική του δομή είναι ίδια με αυτήν του δίλιτρου.
Επίλογος: Mόλις τώρα αρχίζουμε
Oι κινητήρες «common rail» αποτελούν ένα μέρος της κατάστασης που θα διαμορφωθεί στο
μέλλον στον τομέα των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Οι ντίζελ θα αποτελέσουν την ιδανική λύση για την κίνηση μέσα στην πόλη, αφού πλέον δε θα
διακρίνονται μόνον για την οικονομία τους αλλά και για τα πολύ χαμηλά επίπεδα
εκπεμπόμενων ρύπων. Μάλιστα είναι πολύ πιθανόν ότι ο πρώτος κινητήρας που θα πέσει κάτω
από το όριο των 3 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα θα είναι πετρελαίου, εφοδιασμένος με ένα
εξελιγμένο σύστημα «common rail». _Α.Π.Και απο το Wiki
The common rail system prototype was developed in the late 1960s by Robert Huber of Switzerland[1] and the technology further developed by Dr. Marco Ganser at the Swiss Federal Institute of Technology in Zurich, later of Ganser-Hydromag AG (est.1995) in Oberägeri. In the mid-1990s Dr. Shohei Itoh and Masahiko Miyaki of the Denso Corporation, a Japanese automotive parts manufacturer, developed the common rail fuel system for heavy duty vehicles and turned it into practical use on their ECD-U2 common-rail system mounted on the Hino Rising Ranger truck and sold for general use in 1995[2]. Denso claims the first commercial high pressure common rail system in 1995 [3].
Modern common rail systems, whilst working on the same principle, are governed by an engine control unit (ECU) which opens each injector electronically rather than mechanically. This was extensively prototyped in the 1990s with collaboration between Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat and Elasis. After research and development by the Fiat Group the design was acquired by the German company Robert Bosch GmbH for completion of development and refinement for mass-production. In hindsight the sale appeared to be a tactical error for Fiat as the new technology proved to be highly profitable. The company had little choice but to sell, however, as it was in a poor financial state at the time and lacked the resources to complete development on its own.[4] In 1997 they extended its use for passenger cars. The first passenger car that used the common rail system was the 1997 model Alfa Romeo 156 1.9 JTD,[5] and later on that same year Mercedes-Benz C 220 CDI.
Common rail engines have been used in marine and locomotive applications for some time. The Cooper-Bessemer GN-8 (circa 1942) is an example of a hydraulically operated common rail diesel engine, also known as a modified common rail.
The engines are suitable for all types of road cars with diesel engines, ranging from city cars such as the Fiat Nuova Panda to executive cars such as the Volvo S80.
Αρα πράγματι η ερευνα και αναπτυξη του Common Rail για επιβατικά αυτοκινητα και η Πρώτη εφαρμογή είναι δουλεια της Fiat με την βοήθεια της Magneti Marelli και τελειοποίηση της Bosch.
- η δυνατότητα δημιουργίας υψηλής πίεσης καυσίμου (από 150 μέχρι 1350 bar), ανεξάρτητα
-
O θάνατος της αντλίας
...Xαρακτηριστικό παράδειγμα οι νέοι κινητήρες πετρελαίου, που χάνουν το πιο κλασικό
εξάρτημά τους, την αντλίαΜήπως ταιριάζει καλύτερα ο τίτλος ''ο θρίαμβος της αντλίας''?
Οι πετρελαιοκινητήρες δεν χάνουν το πιο κλασσικό εξάρτημά τους, την αντλία. Αντίθετα αυτή αναδεικνύεται με το πέρασμα του χρόνου στο πιο εξειδικευμένο, ακριβό, ευαίσθητο και απαραίτητο καμμάτι τους.
Το άρθρο της κας Πέτρου έχει και λάθη, και ανακρίβειες και υπεραπλουστεύσεις.Αρα πράγματι η ερευνα και αναπτυξη του Common Rail για επιβατικά αυτοκινητα και η Πρώτη εφαρμογή είναι δουλεια της Fiat με την βοήθεια της Magneti Marelli και τελειοποίηση της Bosch.
Να πάρουμε με τη σειρά 3 χρονολογίες για να μην μπερδευόμαστε ?
Α. 1995 . Το πρώτο όχημα (φορτηγό) με τεχνολογία diesel common rail είναι διαθέσιμο στην αγορά. Είναι το Ηino Rising Ranger με σύστημα Electronical Control Diesel U2 της ιαπωνικής Denso (και όχι μηχανικό ). Παραθέτω το επίσημο λινκ :
http://www.denso.com.au/products/aftermarket_automotive_components/diesel_fuel_injectionB. 1997 . Το πρώτο επιβατικό όχημα με τεχνολογία diesel common rail είναι διαθέσιμο στην αγορά. Είναι το Alfa Romeo 156 JTD με σύστημα common rail της γερμανικής Bosch. Παραθέτω το επίσημο λινκ :
http://www.bosch.com/content/language2/html/2989.htmΓ. 2003 . Από το 2003 η Marelli διαθέτει στην αγορά το δικό της diesel common rail σύστημα. Παραθέτω το επίσημο λινκ :
http://www.magnetimarelli.com/english/powertrain_prodotti_diesel.phpΝα μην ξεχνάμε ότι η ιστορία έγραψε :
-
Denso claims the first commercial high pressure common rail system in 1995.
-
After research and development by the Fiat Group the design was acquired by the German company Robert Bosch GmbH for completion of development and refinement for mass-production. In hindsight the sale appeared to be a tactical error for Fiat as the new technology proved to be highly profitable. The company had little choice but to sell, however, as it was in a poor financial state at the time and lacked the resources to complete development on its own.[4] In 1997 they extended its use for passenger cars
-
Yβριδικά VS Diesel