Έχει ακούσει κανείς κάτι για την συγκεκριμένη τεχνολογία?????

Μία φήμη που θέλει την Mazda να συνεργάζεται με την Audi επαναφέρει στο προσκήνιο μία ιδέα που μπορεί να περάσει στην ιστορία τα μπουζί…

Τα καρμπυρατέρ έδωσαν την θέση τους στα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα συστήματα ψεκασμού, η κλασική ντίζα παρέδωσε την σκυτάλη στο ηλεκτρονικό γκάζι. Όλο και περισσότερα εξαρτήματα ελέγχονται ή αντικαθιστώνται από ηλεκτρονικά αν και αρκετά ακόμη αντιστέκονται. Ένα από αυτά είναι και το μπουζί. Για πόσο όμως ακόμη μπορεί να συνεχιστεί η ανάφλεξη που δημιουργείται από την ροή ιόντων παράγωντας υψηλή τάση ανάμεσα σε δύο ακίδες;

Πριν δοθεί η απάντηση ας ανοίξουμε μία μικρή παρένθεση και ας θυμηθούμε το Audi A1 e-tron. Ένα πρωτότυπο που εξοπλίζεται με κινητήρα Wankel σε ρόλο γεννήτριας επαναφορτίζοντας τις μπαταρίες. Για πολλούς και διαφόρους λόγους οι ειδικοί στην Audi θεωρούν πως ο βάνκελ είναι ιδανικός σε αυτό το ρόλο, γνωστό ως  “range-extender”. Aς αποκαλέσουμε αυτού του τύπου κινητήρων ως «επαυξητικούς» μιας σκοπός τους είναι η αύξηση της αυτονομίας ενός EV (όπως στο Chevrolet Volt).

engine_combustion_laser_ignition-5Ο καθένας όπως και στην Audi γνωρίζουν πως δεν υπάρχει άλλη εταιρία από τη Mazda που να γνωρίζει καλύτερα την τεχνολογία του Wankel και σύμφωνα με ανεπιβεβαίωτες αναφορές στο διαδίκτυο οι ιθύνοντες της μίας γερμανικής εταιρίας συζητούν πιθανή συνεργασία για την εξέλιξη νέας γενιάς κινητήρων. Οι αναφορές αυτές κάνουν λόγο για μία νέα τεχνολογία ανάφλεξης του μίγματος με την βοήθεια ακτίνων λέιζερ! Γιατί η ανάφλεξη να μην πραγματοποιείται από μία δέσμη φωτονίων στοχευόμενη σε όποιο επιθυμητό σημείο του θαλάμου καύσης;

Η ιδέα της ανάφλεξης του μίγματος σε ένα κύλινδρο δίχως την γένεση ηλεκτρικού σπινθήρα υπάρχει εδώ και δεκαετίες. Ποιος είναι ο λόγος που δεν έχει προχωρήσει; Με πολύ απλά λόγια οι κλασικοί σπινθηριστές είναι η φτηνότερη, απλούστερη και οικονομικότερη μέθοδος ανάφλεξης. Μια τεχνολογία με λέιζερ κοστίζει, πρέπει να αποδειχτεί μακροπρόθεσμα αξιόπιστη και απαιτεί φυσικά την πρόοδο της ηλεκτρονικής που ξεκίνησε να μπαίνει για τα καλά στην αυτοκινητοβιομηχανία μόλις την τελευταία δεκαετία. Κίνητρο για τη εξέλιξη της ανάφλεξης με λέιζερ αποτελούν οι αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων και η κατανάλωση που συνεπάγεται την καύση πτωχών μιγμάτων με βέλτιστη απόδοση ισχύος

Διαβάστε εδώ για την τεχνολογία [τεχνολογία VCR](http://www.caroto.gr/2010/04/10/vcr_variable-compression-ratio/) & για την [τεχνολογία HCCI](http://www.caroto.gr/2009/12/10/%CF%80%CE%B5%CF%81%CE%B9%CF%83%CF%83%CF%8C%CF%84%CE%B5%CF%81%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%BF%CE%B9%CF%87%CE%B5%CE%AF%CE%B1-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%BF%CE%BD-omnivore-%CF%84%CE%B7%CF%82-lotus/)

engine_combustion_laser_ignition-1Η ιδανική ανάφλεξη του μίγματος στον θάλαμο καύσης θα ήταν μία δέσμη ενέργειας που θα περνούσε μέσα από μία οπτική κρυστάλλινη δίοδο (φανταστείτε ένα μικρό παράθυρο στην κυλινδροκεφαλή). Ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα είναι πως ακτίνα λέιζερ υψηλής ενέργειας μπορεί να προκαλέσει αποτελεσματικότερη ανάφλεξη ενώ μπορεί να μετατοπισθεί το «βάθος» του σημείου έναυσης. Ένα από τα σημαντικότερα μειονεκτήματα είναι πως απαιτείται σταθερότητα απουσία δονήσεων ώστε να διατηρείται η «ευστοχία» της ακτίνας.

Μία από τις πρώτες εταιρίες που ασχολήθηκαν με την εν λόγω τεχνολογία ήταν η Denso την δεκαετία του 1980 και φυσικά η Bosch (ο εφευρέτης του μπουζί). Οι Peugeot-Citroen ασχολήθηκαν με την ακτίνα λέιζερ στους ΜΕΚ όπως και η Ford σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο του Λίβερπουλ σε ένα project που ξεκίνησε το 2008. Πριν από περίπου δύο μήνες μία ομάδα επιστημόνων από την Ιαπωνία (του Ινστιτούτου NINS ή National Institutes of Natural Sciences) που συνεργάζεται με την Denso (μέλος του ομίλου Toyota) παρουσίασε στη Βαλτιμόρη ένα ολοκληρωμένο σύστημα ανάφλεξης με λέιζερ ισχύος 100 gigawatts/cm2 με συχνότητα παλμών περίπου 100 millijoules. Η ακτίνα δεν μπορεί να προκαλέσει με ένα παλμό ανάφλεξη για αυτό πραγματοποιούνται πολλαπλοί με συχνότητα 800 picoseconds.

Μένει να δούμε αν τελικά το μπουζί θα εκτοπισθεί από το λέιζερ και πότε. Οι φήμες πάντως υποστηρίζουν πως ο αντικαταστάτης του RX-8 ίσως και να κινείται από έναν επαναστατικό Wankel που η «ελεγχόμενη» ανάφλεξη με λέιζερ θα μειώνει τα συμπτώματα στεγανότητας, κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων. Για να δούμε…

**Πηγή: http://www.caroto.gr/2011/06/15/laser-ignition-combustion-engine/
**

Έχει ακούσει κανείς κάτι για την συγκεκριμένη τεχνολογία?????

Μία φήμη που θέλει την Mazda να συνεργάζεται με την Audi επαναφέρει στο προσκήνιο μία ιδέα που μπορεί να περάσει στην ιστορία τα μπουζί…

Τα καρμπυρατέρ έδωσαν την θέση τους στα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα συστήματα ψεκασμού, η κλασική ντίζα παρέδωσε την σκυτάλη στο ηλεκτρονικό γκάζι. Όλο και περισσότερα εξαρτήματα ελέγχονται ή αντικαθιστώνται από ηλεκτρονικά αν και αρκετά ακόμη αντιστέκονται. Ένα από αυτά είναι και το μπουζί. Για πόσο όμως ακόμη μπορεί να συνεχιστεί η ανάφλεξη που δημιουργείται από την ροή ιόντων παράγωντας υψηλή τάση ανάμεσα σε δύο ακίδες;

Πριν δοθεί η απάντηση ας ανοίξουμε μία μικρή παρένθεση και ας θυμηθούμε το Audi A1 e-tron. Ένα πρωτότυπο που εξοπλίζεται με κινητήρα Wankel σε ρόλο γεννήτριας επαναφορτίζοντας τις μπαταρίες. Για πολλούς και διαφόρους λόγους οι ειδικοί στην Audi θεωρούν πως ο βάνκελ είναι ιδανικός σε αυτό το ρόλο, γνωστό ως  “range-extender”. Aς αποκαλέσουμε αυτού του τύπου κινητήρων ως «επαυξητικούς» μιας σκοπός τους είναι η αύξηση της αυτονομίας ενός EV (όπως στο Chevrolet Volt).

engine_combustion_laser_ignition-5Ο καθένας όπως και στην Audi γνωρίζουν πως δεν υπάρχει άλλη εταιρία από τη Mazda που να γνωρίζει καλύτερα την τεχνολογία του Wankel και σύμφωνα με ανεπιβεβαίωτες αναφορές στο διαδίκτυο οι ιθύνοντες της μίας γερμανικής εταιρίας συζητούν πιθανή συνεργασία για την εξέλιξη νέας γενιάς κινητήρων. Οι αναφορές αυτές κάνουν λόγο για μία νέα τεχνολογία ανάφλεξης του μίγματος με την βοήθεια ακτίνων λέιζερ! Γιατί η ανάφλεξη να μην πραγματοποιείται από μία δέσμη φωτονίων στοχευόμενη σε όποιο επιθυμητό σημείο του θαλάμου καύσης;

Η ιδέα της ανάφλεξης του μίγματος σε ένα κύλινδρο δίχως την γένεση ηλεκτρικού σπινθήρα υπάρχει εδώ και δεκαετίες. Ποιος είναι ο λόγος που δεν έχει προχωρήσει; Με πολύ απλά λόγια οι κλασικοί σπινθηριστές είναι η φτηνότερη, απλούστερη και οικονομικότερη μέθοδος ανάφλεξης. Μια τεχνολογία με λέιζερ κοστίζει, πρέπει να αποδειχτεί μακροπρόθεσμα αξιόπιστη και απαιτεί φυσικά την πρόοδο της ηλεκτρονικής που ξεκίνησε να μπαίνει για τα καλά στην αυτοκινητοβιομηχανία μόλις την τελευταία δεκαετία. Κίνητρο για τη εξέλιξη της ανάφλεξης με λέιζερ αποτελούν οι αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων και η κατανάλωση που συνεπάγεται την καύση πτωχών μιγμάτων με βέλτιστη απόδοση ισχύος

Διαβάστε εδώ για την τεχνολογία [τεχνολογία VCR](http://www.caroto.gr/2010/04/10/vcr_variable-compression-ratio/) & για την [τεχνολογία HCCI](http://www.caroto.gr/2009/12/10/%CF%80%CE%B5%CF%81%CE%B9%CF%83%CF%83%CF%8C%CF%84%CE%B5%CF%81%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%BF%CE%B9%CF%87%CE%B5%CE%AF%CE%B1-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%BF%CE%BD-omnivore-%CF%84%CE%B7%CF%82-lotus/)

engine_combustion_laser_ignition-1Η ιδανική ανάφλεξη του μίγματος στον θάλαμο καύσης θα ήταν μία δέσμη ενέργειας που θα περνούσε μέσα από μία οπτική κρυστάλλινη δίοδο (φανταστείτε ένα μικρό παράθυρο στην κυλινδροκεφαλή). Ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα είναι πως ακτίνα λέιζερ υψηλής ενέργειας μπορεί να προκαλέσει αποτελεσματικότερη ανάφλεξη ενώ μπορεί να μετατοπισθεί το «βάθος» του σημείου έναυσης. Ένα από τα σημαντικότερα μειονεκτήματα είναι πως απαιτείται σταθερότητα απουσία δονήσεων ώστε να διατηρείται η «ευστοχία» της ακτίνας.

Μία από τις πρώτες εταιρίες που ασχολήθηκαν με την εν λόγω τεχνολογία ήταν η Denso την δεκαετία του 1980 και φυσικά η Bosch (ο εφευρέτης του μπουζί). Οι Peugeot-Citroen ασχολήθηκαν με την ακτίνα λέιζερ στους ΜΕΚ όπως και η Ford σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο του Λίβερπουλ σε ένα project που ξεκίνησε το 2008. Πριν από περίπου δύο μήνες μία ομάδα επιστημόνων από την Ιαπωνία (του Ινστιτούτου NINS ή National Institutes of Natural Sciences) που συνεργάζεται με την Denso (μέλος του ομίλου Toyota) παρουσίασε στη Βαλτιμόρη ένα ολοκληρωμένο σύστημα ανάφλεξης με λέιζερ ισχύος 100 gigawatts/cm2 με συχνότητα παλμών περίπου 100 millijoules. Η ακτίνα δεν μπορεί να προκαλέσει με ένα παλμό ανάφλεξη για αυτό πραγματοποιούνται πολλαπλοί με συχνότητα 800 picoseconds.

Μένει να δούμε αν τελικά το μπουζί θα εκτοπισθεί από το λέιζερ και πότε. Οι φήμες πάντως υποστηρίζουν πως ο αντικαταστάτης του RX-8 ίσως και να κινείται από έναν επαναστατικό Wankel που η «ελεγχόμενη» ανάφλεξη με λέιζερ θα μειώνει τα συμπτώματα στεγανότητας, κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων. Για να δούμε…

**Πηγή: http://www.caroto.gr/2011/06/15/laser-ignition-combustion-engine/
**

Δείχνει αρκετά ενδιαφέρον, άραγε θα το δούμε στην παραγωγή ή απλά η Lotus αναζητά κάποιον επενδυτή; Έτσι, όπως πάει η βρετανική εταιρία έχει τα μαύρα της τα χάλια, να δούμε τώρα που μπαίνει και στην F1 αν θα πάρει τα πάνω της...

Δείχνει αρκετά ενδιαφέρον, άραγε θα το δούμε στην παραγωγή ή απλά η Lotus αναζητά κάποιον επενδυτή; Έτσι, όπως πάει η βρετανική εταιρία έχει τα μαύρα της τα χάλια, να δούμε τώρα που μπαίνει και στην F1 αν θα πάρει τα πάνω της...

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

Χα, του almera ήταν ένα κακόγουστο αστείο, το κοπάνημα πήγαινε σύννεφο.

Το Αλμέρα αν δεν κάνω λάθος φόραγε Scot Rasel όχι Watt.

Αν δεν κάνω λάθος Scott Russell ονομάζεται η διάταξη της ανάρτησης.

Watt ονομάζεται το στοιχείο της ανάρτησης.

Στην διάταξη Scott Russell συναντάμε ένα άξονα (άκαμπτο ή στηριγμένο σε βραχίονες) που συνδυάζεται με σύνδεσμο Watt.

Νομίζω πως στην διάταξη de dion πάνω στον άξονα εδράζεται το σύστημα μετάδοσης και η κίνηση μεταφέρεται απευθείας στα ημιαξόνια. Με διάταξη de dion εξοπλίζεται το smart και συνδυάζεται αποκλειστικά σε πισωκίνητα οχήματα (pick up σαν το ford Ranger, βαρέως τύπου κ.α.).

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Τι έγινε ? πήραν κανένα παληό συνταξιούχο μηχανικό / σχεδιαστή απο την Alfa Romeo για να συμμαζέψει τα ασυμμάζευτα ?

E, νέα γενιά, κάτι καινούργιο έπρεπε να παρουσιάσουν και αυτοί. Για να δούμε πως θα πηγαίνει στον δρόμο; Τι θα κάνει καλύτερα από τα δύο; Θα κοπανάει ή θα κρατάει περισσότερο; Εσείς τι άποψη έχετε;

Παιδιά ξεχάστε τον 2ο κινητήρα...

Έτσι και αλλιώς ο Σουφλιάς, το δήλωσε, δεν κάνει πίσω για τους diesel όσο είναι στην καρέκλα του...
Όλα τα είπε, απόσυρση, δακτύλιος αλλά diesel γιοκ!

(για να ρίξουμε και λίγο πλάκα)

**Η νέα γενιά Astra συνδυάζει σύνδεσμο Watt στην πίσω ανάρτηση, για να δούμε πως θα πηγαίνει στον δρόμο...
**
Αναδημοσίευση απο το www.caroto.gr

«Η νέα γενιά Astra έχει να επιδείξει μοναδική σταθερότητα καθώς οι ειδικοί έχουν σχεδιάσει ένα νέο σασί με μεγαλύτερο μεταξόνιο, φαρδύτερα μετατρόχια και επαναστατική ανάρτηση» διατείνονται οι ειδικοί της Opel. Την δουλειά τους κάνουν, άλλωστε, αφού η ανάρτηση του νέου Astra δεν θεωρείται σε καμία περίπτωση επαναστατική αλλά με χαροποιεί το γεγονός που βλέπω κάτι διαφορετικό στον πίσω άξονα από την πολυφορεμένη αντιστρεπτική ράβδο.
panhard_watt
Δεν είναι λίγοι αυτοί που ισχυρίζονται πως ένα καλό και δύσκαμπτο πλαίσιο δεν έχει ανάγκη τις αντιστρεπτικές οι οποίες λειτουργούν ως υποκατάστατα για να βελτιώνουν τις όποιες αδυναμίες. Οι αντιστρεπτικές ράβδοι βρίσκουν τεράστια εφαρμογή λόγω του εξαιρετικά χαμηλού κόστους εκτοπίζοντας τους συνδέσμους Watt και τις ράβδους Πανάρ να βρίσκουν εφαρμογή μόνο σε 4×4 και βαρέως τύπου οχήματα.
astra-suspension-watt1-4

Η πίσω ανάρτηση του νέου Astra με τον σύνδεσμο Watt
Στην πίσω ανάρτηση της νέας γενιάς Astra συναντάμε τον κλασικό άξονα κοίλο άξονα με τους υστερούντες βραχίονες (κοινώς ημιάκαμπτος) του οποίου την κίνηση ελέγχει μία μοχλική συναρμογή (κοινώς ο σύνδεσμος Watt). Σύμφωνα με τους Γερμανούς της Opel η χρήση συνδέσμου Watt στον πίσω άξονα μειώνει σημαντικά τον θόρυβο και τους κραδασμούς που περνούν στην καμπίνα προσφέροντας μεγαλύτερη άνεση και συνάμα καλύτερα οδικά χαρακτηριστικά. Μάλιστα, ισχυρίζονται πως ο εν λόγω συνδυασμός προσφέρει ανάλογα αποτελέσματα όπως η διάταξη πολλαπλών συνδέσμων βελτιώνοντας σημαντικά την γωνία Κάμπερ σε κάθε εναλλαγή φορτίου.

almera-tino-scot-russel
Δεν είναι η πρώτη φορά που ένα μοντέλο συνδυάζει σύνδεσμο Watt στον άξονα του. Εδώ βλέπετε την πίσω διάταξη του Almera Tino (που το θυμήθηκα θα πείτε, η ίδια ανάρτηση είναι και στα άλλα Almera) όπου η κίνηση του άκαμπτου άξονα ελέγχεται από ένα μοχλικό σύνδεσμο που θυμίζει Watt. Η όλη διάταξη (άκαμπτος + βατ) ονομάζεται Scott-Russell (Σκοτ Ράσελ) αλλά αν το ψάξετε η Nissan την αποκαλεί ως πολλαπλούς συνδέσμους που είναι και η πιο πιασάρικη ορολογία.

astra-suspension-watt1-2
Πέραν της μηχανικής συναρμογής υπάρχει και το σύστημα FlexRide που προσφέρει στον οδηγό τρεις επιλογές κίνησης (Standard, Sport, Tour) ανάλογα με την διάθεση που έχει για να κινηθεί. Επειδή όμως είστε… γατόνια (και όχι ψαρόνια) θα αντιληφθήκατε πως το εν λόγω σύστημα δεν είναι παρά το IDS με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ που είδαμε στο προηγούμενη Astra. Ωραία ακούγονται αυτά τα ηλεκτρονικά ελεγχόνενα αμορτισέρ, ειδικά τα μαγνητορεολογικής τεχνο- λογίας της Delphi. Μάλλον βρήκαμε το επόμενο τεχνικό μας άρθρο, μείνετε συντονισμένοι στο caroto.gr!\

Εδώ είναι το πλήρες άρθρο με αρκετές εικόνες!

**Η νέα γενιά Astra συνδυάζει σύνδεσμο Watt στην πίσω ανάρτηση, για να δούμε πως θα πηγαίνει στον δρόμο...
**
Αναδημοσίευση απο το www.caroto.gr

«Η νέα γενιά Astra έχει να επιδείξει μοναδική σταθερότητα καθώς οι ειδικοί έχουν σχεδιάσει ένα νέο σασί με μεγαλύτερο μεταξόνιο, φαρδύτερα μετατρόχια και επαναστατική ανάρτηση» διατείνονται οι ειδικοί της Opel. Την δουλειά τους κάνουν, άλλωστε, αφού η ανάρτηση του νέου Astra δεν θεωρείται σε καμία περίπτωση επαναστατική αλλά με χαροποιεί το γεγονός που βλέπω κάτι διαφορετικό στον πίσω άξονα από την πολυφορεμένη αντιστρεπτική ράβδο.
panhard_watt
Δεν είναι λίγοι αυτοί που ισχυρίζονται πως ένα καλό και δύσκαμπτο πλαίσιο δεν έχει ανάγκη τις αντιστρεπτικές οι οποίες λειτουργούν ως υποκατάστατα για να βελτιώνουν τις όποιες αδυναμίες. Οι αντιστρεπτικές ράβδοι βρίσκουν τεράστια εφαρμογή λόγω του εξαιρετικά χαμηλού κόστους εκτοπίζοντας τους συνδέσμους Watt και τις ράβδους Πανάρ να βρίσκουν εφαρμογή μόνο σε 4×4 και βαρέως τύπου οχήματα.
astra-suspension-watt1-4

Η πίσω ανάρτηση του νέου Astra με τον σύνδεσμο Watt
Στην πίσω ανάρτηση της νέας γενιάς Astra συναντάμε τον κλασικό άξονα κοίλο άξονα με τους υστερούντες βραχίονες (κοινώς ημιάκαμπτος) του οποίου την κίνηση ελέγχει μία μοχλική συναρμογή (κοινώς ο σύνδεσμος Watt). Σύμφωνα με τους Γερμανούς της Opel η χρήση συνδέσμου Watt στον πίσω άξονα μειώνει σημαντικά τον θόρυβο και τους κραδασμούς που περνούν στην καμπίνα προσφέροντας μεγαλύτερη άνεση και συνάμα καλύτερα οδικά χαρακτηριστικά. Μάλιστα, ισχυρίζονται πως ο εν λόγω συνδυασμός προσφέρει ανάλογα αποτελέσματα όπως η διάταξη πολλαπλών συνδέσμων βελτιώνοντας σημαντικά την γωνία Κάμπερ σε κάθε εναλλαγή φορτίου.

almera-tino-scot-russel
Δεν είναι η πρώτη φορά που ένα μοντέλο συνδυάζει σύνδεσμο Watt στον άξονα του. Εδώ βλέπετε την πίσω διάταξη του Almera Tino (που το θυμήθηκα θα πείτε, η ίδια ανάρτηση είναι και στα άλλα Almera) όπου η κίνηση του άκαμπτου άξονα ελέγχεται από ένα μοχλικό σύνδεσμο που θυμίζει Watt. Η όλη διάταξη (άκαμπτος + βατ) ονομάζεται Scott-Russell (Σκοτ Ράσελ) αλλά αν το ψάξετε η Nissan την αποκαλεί ως πολλαπλούς συνδέσμους που είναι και η πιο πιασάρικη ορολογία.

astra-suspension-watt1-2
Πέραν της μηχανικής συναρμογής υπάρχει και το σύστημα FlexRide που προσφέρει στον οδηγό τρεις επιλογές κίνησης (Standard, Sport, Tour) ανάλογα με την διάθεση που έχει για να κινηθεί. Επειδή όμως είστε… γατόνια (και όχι ψαρόνια) θα αντιληφθήκατε πως το εν λόγω σύστημα δεν είναι παρά το IDS με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ που είδαμε στο προηγούμενη Astra. Ωραία ακούγονται αυτά τα ηλεκτρονικά ελεγχόνενα αμορτισέρ, ειδικά τα μαγνητορεολογικής τεχνο- λογίας της Delphi. Μάλλον βρήκαμε το επόμενο τεχνικό μας άρθρο, μείνετε συντονισμένοι στο caroto.gr!\

Εδώ είναι το πλήρες άρθρο με αρκετές εικόνες!

οχι δεν νομιζω... Αλλωστε η audi ανακοινωσε την αναβιωση του quattro που ειχε κ θα εχει μονιμη τετρακινηση.... Μα κ σ αυτες που κλειδωνει η τετρακινηση κ παλι τοτε μιλαμε ουσιαστικα για μονιμη

Σύμφωνοι με την μόνιμη αλλά το κλείδωμα γίνεται στην πλεινότητα κατ' επιλογήν του οδηγού...

Από το Lada Niva έως το Fiat Sedici, από το Nissan Qashqai μέχρι το Pajero...