Ο χρήστης servmx έγραψε:
αν η ταχύτητα αέρα παρέμενε σταθερή ποια η ανάγκη εξέλιξης συστημάτων αυλών μεταβλητού μήκους καθώς και ροϊκής εξέλιξης στο σύστημα εισαγωγής???
Επιμένω δεν είναι καθόλου απλά τα πράγματα, και είναι αρκετά ριψοκίνδυνη η απλοποιημένη προσέγγιση των φαινομένων ροής.

Πάντα με φιλική διάθεση
Γιάννης

Χμμ. Τωρα καταλαβα την παρεξήγηση. Λοιπόν-Αν μεγαλωσουμε την πεταλούδα κατά 40% δεν θα έχουμε την ίδια ταχύτητα στον διερχόμενο άερα πχ στις 4000 στροφές σε σύγκριση με την μικρότερη πεταλούδα.
Φυσικά και όχι.Αυτό που λέω είναι ότι η μέγιστη ταχύτητα του διερχόμενου αέρα είναι το 1 Μαch.Αυτή η ταχύτητα θα μας δώσει την μέγιστη παροχή από μία συγκεκριμένη διατομή.Αυτή η συνθήκη χρησιμοποιείται στην διεθνή βιβλιογραφίαΤαylor The Internal -Compustion Engine in Theory and Practice Volume 1 and 2 THE M.I.T. 1986
Η ταχύτητα παραμένει σταθερή (στις μέγιστες στροφές ίσως) εφόσον μπορεί να διαχειριστει ο κινητήρας την παραπάνω ποσότητα αέρα.
Μα αν διαβασεις προσεκτικά αυτά που γράφω θα δεις ότι υπάρχουν κινητήρες οι οποίοι δεν μπορούν να διαχειριστούν την επιπλέον ροή.
Σε αυτούς τους κινητήρες λοιπόν χρησιμεύει η ροική εξέλιξη.
Τα συστήματα αυλών μεταβλητού μήκους έχουν να κάνουν με την βελτιστοποιηση της πλήρωσης του κυλίνδρου σε όλη την κλίμακα των στροφών,την παροχή μεγαλύτερης ροπής και καλύτερης οικονομίας στις χαμηλές στροφές.

Επιμένω δεν είναι καθόλου απλά τα πράγματα, και είναι αρκετά ριψοκίνδυνη η απλοποιημένη προσέγγιση των φαινομένων ροής.

Συμφωνο απόλυτα στο παραπάνω

Φίλε CLIO-V6
Εκανα μιά αναδρομή στο αντίπαλο....POWER και απ'ότι κατάλαβα έχεις κάνει πολύ καλή δουλειά στον κινητήρα .Μπράβο.

Θα είδες βέβαια στους 4Τ την μετατροπή της πεταλούδας (εκτός των άλλων) στο FOCUS 1.6 που δούλεψε. Αν το δείς αναλογικά , στο δικό σου κινητήρα που έχει ανεβασμένη συμπίεση -ανοιγμένους αυλούς -άγριους εκκεντροφόρους , άρα μεγαλύτερη ικανότητα εισαγωγής αέρα , πρέπει να έχεις πολύ καλό αποτέλεσμα

Μπορεί οι φίλοι με τα fluid mathematics να διαφωνήσουν με το απλοποιημένο σκεπτικό μου , εγώ όμως θα συμφωνήσω στο ότι δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα. Η εμπειρία λέει ότι μόνο πάνω στο δυναμόμετρο βλέπεις τι μ@#@$#@ έχεις κάνει.

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Φίλε CLIO-V6
Εκανα μιά αναδρομή στο αντίπαλο....POWER και απ'ότι κατάλαβα έχεις κάνει πολύ καλή δουλειά στον κινητήρα .Μπράβο.

Θα είδες βέβαια στους 4Τ την μετατροπή της πεταλούδας (εκτός των άλλων) στο FOCUS 1.6 που δούλεψε. Αν το δείς αναλογικά , στο δικό σου κινητήρα που έχει ανεβασμένη συμπίεση -ανοιγμένους αυλούς -άγριους εκκεντροφόρους , άρα μεγαλύτερη ικανότητα εισαγωγής αέρα , πρέπει να έχεις πολύ καλό αποτέλεσμα

Μπορεί οι φίλοι με τα fluid mathematics να διαφωνήσουν με το απλοποιημένο σκεπτικό μου , εγώ όμως θα συμφωνήσω στο ότι δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα. Η εμπειρία λέει ότι μόνο πάνω στο δυναμόμετρο βλέπεις τι μ@#@$#@ έχεις κάνει.

Και εμείς στο δυναμόμετρο βλέπου τι μ@#@$#@ έχουμε κάνει
και συγκρίνουμε τα αποτελέσματα με τους θεωρητικούς υπολογισμόυς και πάει λέγοντας.

Ο χρήστης dimitrios έγραψε:

Και εμείς στο δυναμόμετρο βλέπου τι μ@#@$#@ έχουμε κάνει
και συγκρίνουμε τα αποτελέσματα με τους θεωρητικούς υπολογισμόυς και πάει λέγοντας.

Ταylor The Internal -Compustin Engine in Theory and Practice Volume 1 and 2 THE M.I.T. 1986 !!!

ΣΩΣΤΟΣ !!!!!

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Θα είδες βέβαια στους 4Τ την μετατροπή της πεταλούδας (εκτός των άλλων) στο FOCUS 1.6 που δούλεψε.

Καλησπέρα και από μένα.

Μόνο με την πεταλούδα, το αυτοκίνητο ήταν πιο αργό. Χρειάστηκε ο παράλληλος, για να ρυθμιστούν εκ νέου τα μίγματα.

Γενικά, η εντύπωση που μου έδωσε η μεγαλύτερη πεταλούδα (στην περίπτωση του Focus πάντα), παρατηρώντας τις δυναμομετρήσεις σε διάφορα στάδια της βελτίωσης, είναι πως ρίχνει την δύναμη στα χαμηλά, προς όφελος της απόδοσης ψηλά. Το ότι χαμηλά, η απόδοση επανήλθε στα εργοστασιακά επίπεδα, οφείλεται στον επαναπρογραμματισμό και το φίλτρο αέρα που απέδωσε χαμηλά.

Ο χρήστης BTS έγραψε:

Μόνο με την πεταλούδα, το αυτοκίνητο ήταν πιο αργό. Χρειάστηκε ο παράλληλος, για να ρυθμιστούν εκ νέου τα μίγματα.

Γενικά, η εντύπωση που μου έδωσε η μεγαλύτερη πεταλούδα (στην περίπτωση του Focus πάντα), παρατηρώντας τις δυναμομετρήσεις σε διάφορα στάδια της βελτίωσης, είναι πως ρίχνει την δύναμη στα χαμηλά, προς όφελος της απόδοσης ψηλά. Το ότι χαμηλά, η απόδοση επανήλθε στα εργοστασιακά επίπεδα, οφείλεται στον επαναπρογραμματισμό και το φίλτρο αέρα που απέδωσε χαμηλά.

Συμφωνούμε σε όλα.

Το μέγεθος της πεταλούδας στα εργοστασιακά αυτοκίνητα (βλέπε FOCUS) ευνοεί την απόδοση στις χαμηλές στροφές και μεσαίες στροφές. Και πολύ σωστά.
Τώρα για τον κινητήρα του φίλου CLIO-V6 , με τις μετατροπές που έχει νομίζω ότι η μεγαλύτερη πεταλούδα θα το βοηθήσει να ''αναπνεύσει'' ελεύθερα. Πάντα βέβαια με ένα σωστό επαναπρογραμματισμό και τη βοήθεια του δυναμόμετρου

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
....
Μπορεί οι φίλοι με τα fluid mathematics να διαφωνήσουν με το απλοποιημένο σκεπτικό μου , εγώ όμως θα συμφωνήσω στο ότι δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα. Η εμπειρία λέει ότι μόνο πάνω στο δυναμόμετρο βλέπεις τι μ@#@$#@ έχεις κάνει.

Δεν είναι άσχημο να πειραματίζεται κανείς με το αυτοκίνητο του και να προσπαθεί να το βελτιώνει. Απλά τα μαθηματικά (ακόμη και με απλή χρήση) μπορούν να εισάγουν αρκετούς προβληματισμούς και να γλυτώσουν τον 'ανήσυχο' από δαπάνη χρόνου και σεβαστού ποσού χρημάτων.
Το αντικείμενο πάντως θα μας απασχολεί για πολύ καιρό ακόμη, καθώς όλοι οι κατασκευαστές προσπαθούν να βελτιστοποιήσουν την 'αναπνοή' του κινητήρα (εισαγωγή-εξαγωγή) στην προσπάθεια περιορισμού των ρύπων (συνεχώς αυστηρότερες προδιαγραφές).

Θα μπορούσες Clio-V6 να μου αναφέρεις το κόστος της μετατροπής σε 1.6???
Ο στρόφαλος και οι μπιέλες ήταν από μοντέλο 1.6 της Renault ή aftermarket??? Ροική πού έκανες και πόσο πάλι ήταν το κόστος???

Sorry αν σε ζάλισα αλλά σχεδιάζω να κάνω ίδιες μετατροπές σε Ibiza 1.4 που τώρα χωρίς πειραγμένο καπάκι, με βελτιώσεις Φ.Π.Ε., αλλαγμένη εξάτμιση (μαμά χταπόδι) και εκκεντροφόρους (264-10) έδειξε 131 άλογα, αλλά μόνο 14.4 kg ροπής. Αυτή βασικά θέλω να τονίσω με τις βελτιώσεις που έχεις κάνει και με ενδιαφέρουν.

Υπήρχε περίπτωση να αυξήσεις τον κυβισμό μόνο με νέο στρόφαλο???
Ευχαριστώ εκ των προταίρων για οποιαδήποτε απάντησή σου!!!!

Ο χρήστης dimitrios έγραψε:
Χμμ. Τωρα καταλαβα την παρεξήγηση. Λοιπόν-Αν μεγαλωσουμε την πεταλούδα κατά 40% δεν θα έχουμε την ίδια ταχύτητα στον διερχόμενο άερα πχ στις 4000 στροφές σε σύγκριση με την μικρότερη πεταλούδα.
Φυσικά και όχι.Αυτό που λέω είναι ότι η μέγιστη ταχύτητα του διερχόμενου αέρα είναι το 1 Μαch.Αυτή η ταχύτητα θα μας δώσει την μέγιστη παροχή από μία συγκεκριμένη διατομή.Αυτή η συνθήκη χρησιμοποιείται στην διεθνή βιβλιογραφίαΤαylor The Internal -Compustion Engine in Theory and Practice Volume 1 and 2 THE M.I.T. 1986

Σεβαστή κάθε άποψη και δεν τίθεται θέμα παρεξήγησης.
Νομίζω ότι απλά υπάρχει μια διαφορά στην προσέγγιση του αντικειμένου. Η επίλυση του μοντέλου στην οριακή περίπτωση της ταχύτητας αέρα δε μπορεί να βοηθήσει για την προσέγγιση συνολικά της συμπεριφοράς αυτής της επέμβασης.

Χωρίς να είναι απόλυτο, στις περισσότερες των περιπτώσεων, το άνοιγμα των αυλών εισαγωγής είναι ΛΑΘΟΣ. Καλύτερα μια μεγαλύτερη πεταλούδα παρά άνοιγμα αυλών εισαγωγής!!!!
Η εξήγηση είναι απλή και έχει ήδη δωθεί παραπάνω.
Ειδικά σε μοτοσυκλέτες, η μετατροπή από δρόμου σε αγωνιστική πολλές φορές περιλαμβάνει ΜΕΙΩΣΗ της διαμέτρου των αυλών εισαγωγής.

Επίσης, καλά όλα αυτά με τα τη μεγαλύτερη πεταλούδα... Με το backpressure τι γίνεται??? Για 40% μεγαλύτερη παροχή ΕΠΙΒΑΛΛΕΤΑΙ η αλλαγή των παραμέτρων της εξάμτισης.

Σε ευχαριστώ ClioV6 για την απάντησή σου. Το έχω δει το συγκεκριμένο polo 1.4 υπερκυβισμένο σε άλλο περιοδικό. Θα το ψάξω πάντως πολύ, δηλαδή έδωσες μόνο 200 ευρώ για πιστόνια-μπιέλες-στρόφαλο???? Απίστευτο!!! Το μπλοκ δέχθηκε καθόλου rectifie ή όλα έκατσαν γάντι??? Δηλαδή στην περίπτωσή σου για φτιάξιμο καπακιού-υπερκυβισμό, ότι ανταλλακτικά χρειάστηκαν και εργατικά πόσο σου πήγε??? Ξέρω ότι εξαρτάται από το συνεργείο και την κατάσταση του μοτέρ, απλά μια ενδεικτική τίμη θα ήθελα. Πάντως είναι εντυπωσιακό το clio σου ιδίως όσον αφορά την ροπή!!! Φαντάζομε θα πυροβολά και σε χαμηλές στροφές εκτός από ψηλές! Σωστά?

Ειναι αρκετα συνθετο το θεμα.

πχ πριν 8 χρονια στις ΗΠΑ (ωχ μην αρχισετε παλι με τα φονιαδες των λαων ) βελτιωνα ενα αμαξι για να τρεξει σε κατηγορια street (σαν την Ν τη δική μας). Κατηγορια που δεν επιτρεπει τιποτα.

Δοκιμαζα λοιπον ομοια καπακια εισαγωγης (δανειστικα 6 ομοια απο την αντιπροσωπεια) σε μηχανημα flowmeter του βελτιωτη μου. Το καπακι με τη μεγαλυτερη παροχη (Cubic Feet per Minute CFM) θα το φοραγα και θα το ετρεχα στον αγωνα. Σωστη λογικη ετσι ?

Λοιπον παω στο dyno με το φρεσκο καπακι και παιρνω και ενα αλλο απο τα δανεικα καπακια (με μετριο CFM) για reference (να δω τι διαφορα κερδισα με το ιδανικοτερο των καπακιων εισαγωγης.

Το τρελλο της υποθεσης: οταν φορεσα δοκιμαστικα το μετριο καπακι εβγαλα περισσοτερη (εστω και λιγη σε απολυτα νουμερα) ιπποδυναμη απο το καπακι με τα ιδανικα χαρακτηριστικα παροχης.... (Υποπιεσεις και προβληματα εγκαταστασης δεν υπηρχαν)

Ασχοληθηκα αρκετα με τη περιπτωση και βρηκα τις απαντησεις, που δεν μπορουν δυστηχως να υπεραπλουστευθουν σε ενα τοπικ.

Μερικα ομως συμπερασματα επιγραμματικα:

1. περισσοτερη παροχη από ενα σημειο και ανω δεν σημαινει απαραιτητα και αυξηση της ιπποδυναμης. Αντιθετα μπορει να μειωση την αποδοση της καυσης μεσα στον θαλαμο.
2. Μεγαλυτερη ταχυτητα αερα ειναι παντα καλοδεχουμενη. Εξαιρεση οταν υπαρχουν τρελλα overlap σε εκκεντροφορους dragster που ειναι ειδικες περιπτωσεις. Αλλα και εκει παιζουμε με μικροτερες διαμετρους εξαγωγης και διορθωνεται.
3. Μεγαλυτερη διατομη δεν σημαινει μεγαλυτερη παροχη γιατι ΑΝΑΛΟΓΑ το ωφελημο ευρος στροφων (power band) απαιτηται και η απαραιτητη διατομη και παροχη.
4. Σε αρκετες περιπτωσεις καλυτερα να χασουμε -ΛΙΓΟ- σε ταχυτητα και παροχη για να κερδισουμε σε στροβιλισμο αερα.
5. Η διαμετρος και το μηκος των αυλων εισαγωγης δεν αλλαζουν με μεθοδο 'υδραυλικου' ('ανοιξε το λιγο να ξεβουλωσει'). Η τελικη διαμετρος των αυλων εξαρταται απο τη διαμετρο στο port στο καπακι και τη διαμετρο βαλβιδας εισαγωγης. Το μηκος των αυλων εξαρταται απο το ωφελιμο ευρος στροφων του κινητηρα.
6. Μοναδικη σοβαρη βελτιωση εισαγωγης ειναι το πολυπεταλουδο με αυλους ΣΥΣΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟΥ μηκους και διαμετρου για τα χαρακτηριστικα των εκκεντροφορων και του power band που δουλευουμε.
7. Με την αλλαγη σε πολυπεταλουδο, αλλαζουμε και τη θεση ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ των fuel injectors για σωστη εξαερωση της βενζινης στις χαμηλες & μεσαιες στροφες αλλα και επαρκη τροφοδοσια στα ψηλα.

Αυτα και αλλα πολλα μυστικα του Βλαση θα διαβασετε στο βιβλιο που καθε βραδυ ξενυχταω να τελειωσω και τελειωμο δεν εχει...

Αν το περίβλημα της πεταλούδας είναι χοντρο και παίρνει δούλεμα, εγώ απλά θα το άνοιγα κωνικά από την πεταλούδα προς τα άκρα του.

Κάτι πουθ θα το συνιστούσα ΚΑΙ στη μεγαλύτερη πεταλούδα.

σωστο αυτο που λες kpsig.αλλα μηπως τελικα δεν αξιζει να το κανεις;

δηλ.το κερδος ειναι ανωφελο;

συνηθως οι πεταλουδες δεν παιρνουν και πολυ ανοιγμα.

στη συγκεκριμενη περιπτωση δεν θα εκανα τιποτα χωρις να εχω δυναμομετρο διπλα να δουμε πως θα 'παιξει' η μεγαλυτερη πεταλουδα.

ΣΙΓΟΥΡΑ παντως δεν θα εκανα ρεκτιφιε στην υπαρχουσα πεταλουδα αλλα θα επαιρνα μια ετοιμη μεγαλυτερη.

Το σκεπτικο ειναι οτι στο ρεκτιφιε ειναι σχεδον αδυνατο να ξανασυναρμοληγηθει και να μην κολλαει/βρισκει το φτερο της πεταλουδας στη σωληνα. Εγω παραγγειλα πεταλουδα απο 2 διαφορετικους βελτιωτες στις ΗΠΑ που εχουν CNC τορνο και ασχολουνται αρκετα με πεταλουδες και ειχα προβλημα.... Με πηρε 1 μηνα με ανταλλαγες να βρω μια που δεν κολλαγε.

Παντως μπορεις να φας λιγο το 'νευρο' της πεταλουδας (εκει που περναει ο αξονας της) σε ενα μικρο τορνακι και να κερδισεις μεχρι και 10% βελτιωμενη παροχη... Επεισης μπορεις να 'γλυκανεις' λιγο με τριψιμο την εισοδο της σωληνας της πεταλουδας για να μειωθουν οι στροβιλισμοι/αντισταση.

Ο χρήστης Vlasis_Highlander έγραψε:
Ειναι αρκετα συνθετο το θεμα.

πχ πριν 8 χρονια στις ΗΠΑ (ωχ μην αρχισετε παλι με τα φονιαδες των λαων ) βελτιωνα ενα αμαξι για να τρεξει σε κατηγορια street (σαν την Ν τη δική μας). Κατηγορια που δεν επιτρεπει τιποτα.

Δοκιμαζα λοιπον ομοια καπακια εισαγωγης (δανειστικα 6 ομοια απο την αντιπροσωπεια) σε μηχανημα flowmeter του βελτιωτη μου. Το καπακι με τη μεγαλυτερη παροχη (Cubic Feet per Minute CFM) θα το φοραγα και θα το ετρεχα στον αγωνα. Σωστη λογικη ετσι ?

Λοιπον παω στο dyno με το φρεσκο καπακι και παιρνω και ενα αλλο απο τα δανεικα καπακια (με μετριο CFM) για reference (να δω τι διαφορα κερδισα με το ιδανικοτερο των καπακιων εισαγωγης.

Το τρελλο της υποθεσης: οταν φορεσα δοκιμαστικα το μετριο καπακι εβγαλα περισσοτερη (εστω και λιγη σε απολυτα νουμερα) ιπποδυναμη απο το καπακι με τα ιδανικα χαρακτηριστικα παροχης.... (Υποπιεσεις και προβληματα εγκαταστασης δεν υπηρχαν)

Ασχοληθηκα αρκετα με τη περιπτωση και βρηκα τις απαντησεις, που δεν μπορουν δυστηχως να υπεραπλουστευθουν σε ενα τοπικ.

Μερικα ομως συμπερασματα επιγραμματικα:

1. περισσοτερη παροχη από ενα σημειο και ανω δεν σημαινει απαραιτητα και αυξηση της ιπποδυναμης. Αντιθετα μπορει να μειωση την αποδοση της καυσης μεσα στον θαλαμο.
2. Μεγαλυτερη ταχυτητα αερα ειναι παντα καλοδεχουμενη. Εξαιρεση οταν υπαρχουν τρελλα overlap σε εκκεντροφορους dragster που ειναι ειδικες περιπτωσεις. Αλλα και εκει παιζουμε με μικροτερες διαμετρους εξαγωγης και διορθωνεται.
3. Μεγαλυτερη διατομη δεν σημαινει μεγαλυτερη παροχη γιατι ΑΝΑΛΟΓΑ το ωφελημο ευρος στροφων (power band) απαιτηται και η απαραιτητη διατομη και παροχη.
4. Σε αρκετες περιπτωσεις καλυτερα να χασουμε -ΛΙΓΟ- σε ταχυτητα και παροχη για να κερδισουμε σε στροβιλισμο αερα.
5. Η διαμετρος και το μηκος των αυλων εισαγωγης δεν αλλαζουν με μεθοδο 'υδραυλικου' ('ανοιξε το λιγο να ξεβουλωσει'). Η τελικη διαμετρος των αυλων εξαρταται απο τη διαμετρο στο port στο καπακι και τη διαμετρο βαλβιδας εισαγωγης. Το μηκος των αυλων εξαρταται απο το ωφελιμο ευρος στροφων του κινητηρα.
6. Μοναδικη σοβαρη βελτιωση εισαγωγης ειναι το πολυπεταλουδο με αυλους ΣΥΣΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟΥ μηκους και διαμετρου για τα χαρακτηριστικα των εκκεντροφορων και του power band που δουλευουμε.
7. Με την αλλαγη σε πολυπεταλουδο, αλλαζουμε και τη θεση ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ των fuel injectors για σωστη εξαερωση της βενζινης στις χαμηλες & μεσαιες στροφες αλλα και επαρκη τροφοδοσια στα ψηλα.

Αυτα και αλλα πολλα μυστικα του Βλαση θα διαβασετε στο βιβλιο που καθε βραδυ ξενυχταω να τελειωσω και τελειωμο δεν εχει...

Βλάσση, πολύ ωραίο post!

Η συμπεριφορά του μίγματος στην εισαγωγή είναι καθαρά χαοτικό φαινόμενο. Θυμάμαι που διάβαζα για τα ζόρια που τράβηξαν οι μηχανικοί των εταιριών που συμμετέχουν στο JWRC, για να φέρουν τα καπάκια και τις εισαγωγές σε επίπεδα ιπποδύναμης παρόμοια με τα τετραπετάλουδα, όταν τα τελευταία απαγορεύτηκαν.

Έχω υπογραμμίσει μια φράση σου και θα ήθελα το σχόλιό σου. Συμφωνείς ότι το όριο απόδοσης σε ιπποδύναμη ενός κινητήρα, εξαρτάται άμεσα (και κυρίως) από την συνολική επιφάνεια των βαλβίδων και μάλιστα των βαλβίδων εισαγωγής?

Υ.Γ. Για το βιβλίο περιμένουμε εναγωνίως, και μια προέκδοση δεν μας χαλάει.