Συμφωνώ. Απλά το σκαλοπάτι από στενό σε φαρδύ δεν είναι και τόσο τραγικό. Το αντίθετο όμως είναι καταστροφή. Και αφού εσύ έχεις αυτή την περίπτωση θα πρέπει ούτως ή άλλως να τα ταιριάξεις. Τώρα για το ποιές από τις δύο λύσεις θα ακολουθήσεις εξαρτάται από τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του κινητήρα. Σαν γενικός κανόνας ισχύει ότι οι στενοί αυλοί δίνουν καλύτερη ροπή χαμηλά ενώ οι αντίστοιχοι μεγάλης διαμέτρου σου κόβουν από χαμηλά αλλά δίνουν μεγαλύτερα περιθώρια αναπνοής σε υψηλές στροφές. Δεν έχω ασχοληθεί με BMW για να σου δώσω πιο συγκεκριμένη απάντηση αλλά προσωπικά προτιμώ τα δικά μου να τα φτιάχνω για ροπή χαμηλά. Για τα γούστα μου, και τους συγκεκριμένους κινητήρες (Α series) είναι πιο ευχάριστα στο δρόμο και πιο οικονομικά.
Για να αποφασίσεις μπορείς να συγκρίνεις τις διαστάσεις των αυλών όπως έβγαινε ο συγκεκριμένος κινητήρας (στα ίδια κυβικά) μαμά από το εργοστάσιο. Θα σου πρότεινα να τους ανοίξεις μόνο αν κυνηγάς πολλά άλογα ψηλά για ... γρήγορες βόλτες.

Το σκαλοπάτι απο μικρό σε μεγάλο στο μάτι μπορεί να μη φαίνεται τραγικό. Για τη ροή στον αυλό είναι όμως, δημιουργεί τύρβεις (ανεπιθύμητο).

Ο χρήστης 7pas100 έγραψε:
Το σκαλοπάτι απο μικρό σε μεγάλο στο μάτι μπορεί να μη φαίνεται τραγικό. Για τη ροή στον αυλό είναι όμως, δημιουργεί τύρβεις (ανεπιθύμητο).

Σωστά, η μέγιστη ροή είναι σαφώς ελλατωμένη με τέτοιο σκαλοπάτι.
Κάτω όμως όμως από πολύ συγκεκριμένες συνθήκες, οι τύρβεις αυτές μπορεί να βοηθήσουν σε καλύτερη ανάμιξη καυσίμου και αέρα και πιο αποδοτική καύση σε μικρά και μεσαία ανοίγματα του γκαζιού, που με τη σειρά τους ερμηνεύονται με πιο στρωτό ρελαντί, καλύτερη ροπή χαμηλά, λιγότερους HC και χαμηλότερη κατανάλωση, ειδικά σε κυλινδροκεφαλές που δεν είναι και ... έργα τέχνης! Μη ρωτάς πώς τα έμαθα αυτά!

Τέλος πάντων, ίσως ακραίο παράδειγμα που μάλλον δεν έχει εφαρμογή σε BMW αλλά έτσι, κουβέντα να γίνεται.

To συγκεκριμένο πειραμα με μεγαλύτερο αυλό στην εισαγωγή και μικρότερο στο καπάκι το έχω ξανακάνει. Το αυτοκίνητο δουλεψε, αλλά έκανε πολλά σκασίματα, έκαψε και μια φλάτζα, και τη μια στέγνωνε ψηλά την άλλη δεν πήγαινε χαμηλά. γενικώς ηταν κάπως 'δυσκολο' το να ρυθμιστεί. Φιλος μπεμβεδάκιας μου είπε, μη μασάς, μάλλον δεν παταγαν καλά οι εισαγωγές στο καπάκι. Ψάχνοντας ανακάλυψα πως η μαμα εταιρεία ειχε βγάλει και εισαγωγές με 38 αυλό, αρα εδω κάτι τρέχει και δεν ειναι και λογικό. Ειμαι μεταξυ τριών λύσεων
ειτε αλλες εισαγωγές
ειτε αλλο καπακι
ειτε ροικη το μαμα ωστε να σβησω τη διαφορά,
την τεταρτη λύση, να βαλω δηλαδη αυτό που αναφέρω αρχικά διστάζω να την κάνω, αν και με βολεύει από πλευρας χρόνου και χρήματος, αλλά και παλι το θέλω το μοτεράκι αυτό όρθιο και όχι στην αποθήκη σπασμένο.

Ο χρήστης P6B έγραψε:
Σωστά, η μέγιστη ροή είναι σαφώς ελλατωμένη με τέτοιο σκαλοπάτι.
Κάτω όμως όμως από πολύ συγκεκριμένες συνθήκες, οι τύρβεις αυτές μπορεί να βοηθήσουν σε καλύτερη ανάμιξη καυσίμου και αέρα και πιο αποδοτική καύση σε μικρά και μεσαία ανοίγματα του γκαζιού, που με τη σειρά τους ερμηνεύονται με πιο στρωτό ρελαντί, καλύτερη ροπή χαμηλά, λιγότερους HC και χαμηλότερη κατανάλωση, ειδικά σε κυλινδροκεφαλές που δεν είναι και ... έργα τέχνης! Μη ρωτάς πώς τα έμαθα αυτά!

Μήπως μπερδεύεσαι με τις τύρβεις στο θάλαμο καύσης? Αυτές ευνοούν τα φαινόμενα που αναφέρεις, και γι αυτό είναι άκρως επιθυμητές, ωστόσο δεν έχουν να κάνουν με τις (ανεπιθύμητες) διαταραχές ροής στον αυλό εισαγωγής.

και τη μια στέγνωνε ψηλά την άλλη δεν πήγαινε χαμηλά. γενικώς ηταν κάπως 'δυσκολο' το να ρυθμιστεί

Αυτό ακριβώς το 'τυχαίο' που περιγράφεις οφείλεται στο σκαλοπάτι και στο χάος που προκαλεί στη ροή στην εισαγωγή. Μου έχει συμβεί και εμένα.

Ο χρήστης 7pas100 έγραψε:

Μήπως μπερδεύεσαι με τις τύρβεις στο θάλαμο καύσης? Αυτές ευνοούν τα φαινόμενα που αναφέρεις, και γι αυτό είναι άκρως επιθυμητές, ωστόσο δεν έχουν να κάνουν με τις (ανεπιθύμητες) διαταραχές ροής στον αυλό εισαγωγής.

Λοιπόν για να μην μακρυγορώ, όλα αυτά τα καλά και επιθυμητά τα είδα όταν (για κάποιο άσχετο λόγο) αντικατέστησα το SU HIF 44 (44άρι) καρμπυρατέρ με HS 4 (38άρι). Η εισαγωγή ήταν για 44άρι. Το σκαλοπάτι λοιπόν από στενό σε φαρδύ δεν φαίνεται να επηρρέασε αρνητικά τα πράγματα. Δεν έχω αποδείξεις για κάτι, απλά υποθέτω ότι οι τύρβεις στη συγκεκριμένη περίπτωση βοήθησαν ευννοώντας και την καλύτερη διασπορά και εξαέρωση του καυσίμου, ειδικά σε χαμηλές ταχύτητες ροής. Ίσως γιατί η συγκεκριμένη εισαγωγή είναι αρκετά κοντή. Έχεις να προτείνεις κάτι καλύτερο?

Εσύ αναφέρεσαι σε διαφορά διαμέτρων απο το καρμπυρατέρ στην πολλαπλή, όχι απο την πολλαπλή στην κεφαλή όπως ο Γιάννης.
Σε εκείνο το σημείο ούτως η άλλως γίνεται χαμός (είναι αμέσως μετά την πεταλούδα) οπότε το μοτέρ δεν 'καταλαβαίνει' αυτή τη διαφορά. Υποθέτω ότι αυτά που παρατήρησες είναι τα λογικά επακόλουθα του μικρότερου καρμπυρατέρ.
Για το ADO16 μιλάμε φαντάζομαι?

Ο χρήστης 7pas100 έγραψε:
Εσύ αναφέρεσαι σε διαφορά διαμέτρων απο το καρμπυρατέρ στην πολλαπλή, όχι απο την πολλαπλή στην κεφαλή όπως ο Γιάννης.
Σε εκείνο το σημείο ούτως η άλλως γίνεται χαμός (είναι αμέσως μετά την πεταλούδα) οπότε το μοτέρ δεν 'καταλαβαίνει' αυτή τη διαφορά. Υποθέτω ότι αυτά που παρατήρησες είναι τα λογικά επακόλουθα του μικρότερου καρμπυρατέρ.
Για το ADO16 μιλάμε φαντάζομαι?

Ναι για το ADO16 μιλάμε. Τώρα που το λές νομίζω ότι έχεις δίκιο, το σκαλοπάτι στις δύο περιπτώσεις είναι αρκετά διαφορετική κατάσταση. Πάντως δεν μου έχει τύχει να δω ποτέ διαφορά διαμέτρων από πολλαπλή εισαγωγής σε κυλινδροκεφαλή. Όυτε και έχω δοκιμάσει κάτι τέτοιο, αν και έχω πειραματιστεί με διάφορα 'κουλά' όπως κυλινδροκεφαλή 1300 σε μπλόκ 1100. Χρειάστηκε 'τσέπες' στο μπλοκ για τις βαλβίδες εξαγωγής, αλλά πήγαινε σφαίρα

Σκεφτηκα το εξής,
να μην κανω ροΪκή, αλλά να τοποθετήσω στο μπλόκ του 1602 μια κεφαλή από 2002ti.
Οπότε αυτομάτως λύνεται το πρόβλημα των αυλών και εχω και μεγαλύτερες βαλβίδες. Αλλά, με προβλημάτισε σήμερα ο μηχανικός μου λέγοντας μου πως εφόσον το καπάκι ειναι για διάμετρο 89 και ο κυλινδρος εχει διάμετρο 84, οπότε η φλάντζα φυσιολογικά στο 1600 ειναι 85, τωρα θα πρέπει να βάλουμε από 2002, και προκύπτει εχουμε ενα δόντι 5 χιλιοστα μεταξύ κορμού και κυλινδροκεφαλής. Αυτό τι συνέπειες μπορεί να έχει?

Η φλάντζα δεν είναι πρόβλημα, θα πρέπει όμως να βάλεις αυτή του 2002. Εκείνο που πρέπει να δείς είναι αν οι βαλβίδες σου από το μεγάλο καπάκι χωράνε μέσα στον κύλινδρο από το 1600 ή χτυπάνε στο μπλόκ. Το πιθανότερο είναι το δεύτερο. Τότε θα πρέπει να μετρήσεις το βύθισμα των βαλβίδων σου με τον εκκεντροφόρο που σκοπεύεις να χρησιμοποιήσεις, και να το συγκρίνεις με ύψος του καπακιού (ΜΕΤΑ από τυχόν πλάνισμα) συν το πάχος της φλάντζας. Σε καμία περίπτωση μη βάλεις διπλή φλάντζα για να αυξήσεις το ύψος. Αν λοιπόν δεις ότι δεν σου φτάνει το ύψος αλλά πάραυτα θέλεις να προχωρήσεις τότε θα πρέπει να κάνεις 'τσέπες' στο μπλοκ για να δώσεις περιθώρια στις βαλβίδες. Για τσέπες μικρού βάθους δεν τρέχει και τίποτα καθώς δεν αλλάζει σημαντικά το σχήμα του θαλάμου καύσης. Όπως καταλαβαίνεις όμως σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να κατέβεις κάτω από το σημείο που φτάνει το άνω ελατήριο συμπίεσης στο πιστόνι.
Μέτρα πρώτα, και μετά αποφάσισε

Αυτά τα κόλπα με τα φαγώματα κυλίνδρων γίνονται μόνο στα A-series δε νομίζω να τα σηκώνουν τα BMW.
Οι θάλαμοι καύσης διαφέρουν πολύ σε όγκο/διάμετρο στις δύο κεφαλές? Αν αυτός του 2002 είναι μεγαλύτερος σε διάμετρο απο τον κύλινδρο θα καταστρέψεις τη squish band του κινητήρα (χίλιες φορές καλύτερα με μικρές βαλβίδες...).
Αν παρ' όλα αυτά ταιριάζει, τί όγκο έχει αυτός του 2002? Μήπως βγεί συμπίεση σκαθαριού μετά? Και αυτό που λέει ο Ρ6Β λάβε το υπ' όψη, μήπως χτυπάνε οι βαλβίδες στο μπλόκ?

Nα γινουν οι βολτοκαφέδες άμεσα!!!!

να ρωτιξω η ε21 δουλευει με αμολυβδη ή θα μου χαλασει?

ριχτης

ετσι αφοβα δεν θα καψει τις εδρες??/?
εσεις που εχετε κλασσικα τι κανετε με την βενζινη>??
υπαρχει κανενα προσθετο στην αγορα?? ή ρωταω ?

η δικια μου δεν επαθε τιποτα, κι αν παθει απ την οικονομια που θα χεις κανει τσιμπα ενα μοτερακι με λιγα ευρουδακια και πετα το πανω...η τσιμπα του συμφορουμιστα το 2λιτρο ολοκληρο με 400ε να το χεις και καβα

Αν θέλεις να είσαι ασφαλής για πολλά χιλιόμετρα, κάθε 3-4 ρεζερβουάρ βάζε σούπερ.

Εμείς πάντως με τα σύγχρονης τεχνολογίας μοτέρ δεν έχουμε κανένα πρόβλημα και δουλεύουμε ανελλιπώς και απροβλήμάτιστα, απο το '99 και για 80.000 περίπου χιλιόμετρα, αμόλυβδη!
Για την Ε21 κάποιες πληροφορίες που έχω λένε αμόλυβδη και κάθε 4 ρεζερβουάρ σούπερ.
Πάντως ακόμη και η σούπερ σήμερα (με υποκατάστατα και όχι με τετρααιθυλικό μόλυβδο) δεν παρέχει επαρκή προστασία στις έδρες/βαλβίδες εξαγωγής σε κάποια παλιότερα μοτέρ με μαντεμένιες κεφαλές και τις έδρες φρεζαρισμένες απευθείας στην κεφαλή.

Προσωπικά είμαι κάθετα αντίθετος με την χρήση αμόλυβδης σε Μ10.
Υπάρχει η νεα σουπερ με τα υποκατάστατα, και κανεις την δουλειά σου.