@lap said in ΣΚΕΨΕΙΣ ΑΛΛΑΓΗΣ VITARA:

Δεν ισχύει αυτό που λες για αυτοκίνητα της ίδιας κατηγορίας και ίδιας ιπποδύναμης με την διαφορά του ενός να είναι τουρμπατο και υποκυβισμενο και το άλλο ατμοσφαιρικό αλλά περισσότερων κ.εκ. ιδιαίτερα για αυτοκίνητα πόλης που συζητούμε στο θέμα μας.

Τα υποκυβισμενα τουρμπατα αυτοκίνητα πόλης κρεμάνε και ρεταρουν σε χαμηλες σ.α.λ μέχρι να υπερτροφοδοτησει το turbo. Όλα τους. Εκεί λοιπόν κατεβάζεις σχέση στο κιβώτιο.
Στο renault αυτή η στιγμή είναι κάπου στις 2500-2800. Me lpg και πιο ψηλά με βενζίνη. Με το πικ της ροπής του lpg να έρχεται στις 3000. Στα στενά της πόλης όταν κινείται ένα αυτοκίνητο πέφτει πολλές φορές λόγω της κίνησης , εμποδίων που εμφανίζονται, στροφών κτλ κάτω από αυτό το όριο και αναγκάζεσαι συχνά να κατεβάσεις σχέση. Σε ένα ατμοσφαιρικό περισσότερων κ.εκ σε αυτές τις στροφές υπάρχει περισσότερη ροπή και είναι πολύ γραμμική με αποτέλεσμα να κινείται πολύ πιο άνετα διατηρώντας την ήδη υπάρχουσα σχέση στο κιβώτιο. Βγάζω απ' έξω το γρανάζια του κιβωτίου σαν κοινό παράγοντα.

Το αντίθετο συμβαίνει σε ταχύτητες ταξιδιού στην εθνική οδό.
Αυτή είναι η αλήθεια.

Αφήνω σχολιασμούς στην άκρη γιατί δεν βοηθούν μια κουβέντα, πόσο μάλλον το νήμα του Αντόνιο.

Lap ενώ η ανάλυσή σου θεωρητικά είναι σωστή και πράγματι το turbo στο clio βάση τεχνικών χαρακτηριστικών είναι ψηλά, στις 3k rpm, στην πράξη όταν το οδήγησα δεν μου άφησε τέτοια αίσθηση, ότι κρεμάει συνέχεια μέσα στην πόλη και θέλει κατέβασμα.
Ας πει περισσότερες εμπειρίες κάποιος κάτοχος...

Τι να σου πω, όσα έχω οδηγήσει και γνωρίζω, παντα στην πόλη κατέβαζα διότι ρεταραν και ετρεμε όλο το αμαξι. Είδα λιγο καλύτερα αποτελέσματα με vw tsi αλλά όχι κάτι το φοβερό συγκριτικά με τον ανταγωνισμό.
Ακόμα και σε βαρύτερα οχήματα με ατμοσφαιρικό μοτέρ έβλεπες πως ανταποκρίνεται ο κινητήρας, αργά μεν αλλά χωρίς να ρεταρει. Αν μάλιστα το αυτοκίνητο είναι ίδια κατηγορία, παρόμοιου βάρους και ιπποδύναμης το ατμοσφαιρικό είναι πολύ άνετο. Στα τεστ των περιοδικών με την ξύλινη γλώσσα το περιγράφουν ως πολιτισμένη λειτουργία σε χαμηλές σ.α.λ και αστική χρήση. Εγώ το λέω με λιγότερη κουτάλα.

Αντίθετα, η εθνική όντως έμοιαζε να είναι το στοιχείο των turbo. Αθόρυβα, οικονομικά και δυνατά. Εκεί τα ατμοσφαιρικά γυρίζουν χοντρικά 1000 σ.α.λ πιο ψηλά. Ενώ αν ταξιδεύεις με 140-150 χλμ/ωρα δεν έχουν δύναμη να κρατήσουν την ταχύτητα αυτή σε ανηφορικά κόμματια με την τελική οβερντραϊβ σχεση σε αντίθεση με τα τούρμπο.

Εάν πάρεις οικογενειακό μάλλον θες turbo κινητήρα ή πολλά κ.εκ. Αν κίνησε κυρίως αστικά τα περισσότερα κ.εκ στο ίδιο βάρος και το ατμοσφαιρικό μοτέρ είναι η καλύτερη λύση.

Εντάξει, δεν μιλώ για 6 κύλινδρα διλιτρα κτλ. Μιλώ για νορμάλ αυτοκίνητα ενός μέσου Έλληνα.

Υ.γ Σήμερα που μάλλον τα mhev θα είναι η νόρμα χάνεται και η οποία εξαίρεση στο ρεταρισμα των ατμοσφαιρικών. Κινούνται με 3 σχέση σχεδόν από τις 1200 σ.α.λ

στη πολη οσο ειχα το ιμπίθα του γιου με τα 115 με τον τρικυλινδρο, ειχα σπαστει με το ψωφισμα που ειχε χαμηλα, ετρεμε ολο να σβησει. οποτε το μοχλο κουπι. και με αθλια αισθηση. οκ, ψηλα πηγαινε καλα, αλλα μεσα στη πολη ηταν εκνευριστικο να εχει παντα πανω απο 2500 παση θυσια. ευτυχως το κλεψανε.
αντιθετα η αναμνηση που μου εχει μεινει απο το παλιο σουιφτ της γυναικας μου ειναι το ροπιασμα απο πολυ χαμηλα. αλλα φυσικα και το σπασιμο της 4ης στην εο. γενικα στη πολη περισσοτερο μετραει το πολυ χαμηλα τραβηγμα που ουτως ή άλλως δεν εχουν τα μικρα τουρμπακια, παρα το μπαμ.

Βρε λέμε θα πετάει το προπανιο μέσα στα κύλινδρα (3) και θα κολλάει ο σβέρκο στο μαξιλαράκι