Mar 10, 2008, 5:44 PM
Η VW εβγαλε το Tiguan με Turbo 150 ίππους και 24 ροπή στο 1400 κυβικά
Αν το πρόβλημα ισχύς - ροπή ήταν τόσο απλή γιατί τόσα χρόνια δεν το ελυναν με turbo αλλά ανέβαζαν τα κυβικά ?
πλεονεκτήματα - μειονεκτήματα των turbo στα αυτοκίνητα
-
Η VW εβγαλε το Tiguan με Turbo 150 ίππους και 24 ροπή στο 1400 κυβικά
Αν το πρόβλημα ισχύς - ροπή ήταν τόσο απλή γιατί τόσα χρόνια δεν το ελυναν με turbo αλλά ανέβαζαν τα κυβικά ?
-
Η VW εβγαλε το Tiguan με Turbo 150 ίππους και 24 ροπή στο 1400 κυβικά
Αν το πρόβλημα ισχύς - ροπή ήταν τόσο απλή γιατί τόσα χρόνια δεν το ελυναν με turbo αλλά ανέβαζαν τα κυβικά ?
-
Η VW εβγαλε το Tiguan με Turbo 150 ίππους και 24 ροπή στο 1400 κυβικά
Αν το πρόβλημα ισχύς - ροπή ήταν τόσο απλή γιατί τόσα χρόνια δεν το ελυναν με turbo αλλά ανέβαζαν τα κυβικά ?
-
Γιατί τώρα εμπίπτουν και οι παράγοντες 'ρύποι' και 'κατανάλωση'.
Απ την άλλη αυτά να τα βλέπουν βιομηχανίες τους στυλ bmw/honda που πέρα απ το ατμοσφαιρικό που΄σαρισμα δεν έχουν να επιδείξουν κάτι σημαντικό στην πορεία του χρόνου.
Σιγά σιγά μπαίνουν κι αυτοί στον μαγικό κόσμο των τούρμπο καθώς οι Γερμανοί για άλλη μια φορά αποδυκνείονται σοφοί μηχανολόγοι -
Το Τiguan δεν έχει μόνο τούρμπο αλλά και κομπρέσσορα για τις χαμηλές στροφές όπου το τούρμπο δε μπορεί να δουλέψει. Ο συνδυασμός των 2 είναι κάτι αρκετά δύσκολο τεχνικά.
Πέρα από αυτό, ένας τούρμπο κινητήρας κοστίζει περισσότερο από έναν ατμοσφαιρικό.
Χωρίς να γνωρίζω συγκεκριμένα στοιχεία θα έλεγα πως ο κινητήρας του Tiguan στοιχίζει παρόμοια ή και περισσότερο από τον 2λιτρο FSI των 150 ίππων. Η Ελληνική φορολογία είναι που κάνει τα 2λιτρα ακριβά και όχι το ίδιο το κόστος τους.Τέλος, τελευταία κρίσιμος παράγοντας θεωρείται το κόστος των καυσίμων.
Ένας υπερτροφοδοτούμενος 1,4 θεωρείται ότι καίει λιγότερο από έναν αντίστοιχης ισχύος ατμοσφαιρικό 2λιτρο. Αυτός είναι και ο λόγος που εσχάτως αναπτύχθηκαν υπερτροφοδοτούμενοι μικροί κινητήρες. -
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Ένας υπερτροφοδοτούμενος 1,4 θεωρείται ότι καίει λιγότερο από έναν αντίστοιχης ισχύος ατμοσφαιρικό 2λιτρο.Όχι όμως ότι αυτό ισχύει πάντα ή σίγουρα...
-
Ο χρήστης skullone έγραψε:
Ένας υπερτροφοδοτούμενος 1,4 θεωρείται ότι καίει λιγότερο από έναν αντίστοιχης ισχύος ατμοσφαιρικό 2λιτρο.
Όχι όμως ότι αυτό ισχύει πάντα ή σίγουρα...
Σίγουρα ισχύει σε συνθήκες εθνικής με νόμιμες ταχύτητες.
Ίσως να μην ισχύει σε οδήγηση με το πόδι στο πάτωμα.Το σίγουρο είναι ότι αυτός είναι ο λόγος που οι εταιρείες παράγουν μικρούς και πανάκριβους στην κατασκευή υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες.
-
Ο χρήστης karaap έγραψε:
Η VW εβγαλε το Tiguan με Turbo 150 ίππους και 24 ροπή στο 1400 κυβικάΑν το πρόβλημα ισχύς - ροπή ήταν τόσο απλή γιατί τόσα χρόνια δεν το ελυναν με turbo αλλά ανέβαζαν τα κυβικά ?
Δεν υπήρχε η τεχνολογική δυνατότητα. Τα συστήματα που ελέγχουν συνεχώς την πίεση υπερπλήρωσης του turbo και τη βελτιστοποιούν ως συνάρτηση του σημείου λειτουργίας του κινητήρα εμφανίστηκαν τα τελευταία χρόνια με την εξέλιξη των ηλεκτρονικών συστημάτων.
Οι επίπεδες καμπύλες ροπής που βλέπουμε στους σύγχρονους κνητήρες με turbo (diesel και βενζίνης) είναι αποτέλεσμα του ηλεκτρονικού ελέγχου της πίεσης υπερπλήρωσης. Χωρίς αυτόν, οι κινητήρες με turbo έχουν πολύ κακή οδηγησιμότητα, όπως είχαν στις προηγούμενες δεκαετίες. -
Ο χρήστης G60 έγραψε:
Απ την άλλη αυτά να τα βλέπουν βιομηχανίες τους στυλ bmw/honda που πέρα απ το ατμοσφαιρικό που΄σαρισμα δεν έχουν να επιδείξουν κάτι σημαντικό στην πορεία του χρόνου.
Πάντως η Honda είναι η πρώτη εταιρία στον κόσμο που έβαλε σε παραγωγή κινητήρα βενζίνης με τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας.
-
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Απ την άλλη αυτά να τα βλέπουν βιομηχανίες τους στυλ bmw/honda που πέρα απ το ατμοσφαιρικό που΄σαρισμα δεν έχουν να επιδείξουν κάτι σημαντικό στην πορεία του χρόνου.
Πάντως η Honda είναι η πρώτη εταιρία στον κόσμο που έβαλε σε παραγωγή κινητήρα βενζίνης με τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας.
Δεν διαφωνώ αλλά το πρόβλημα των τεχνικών είναι κατά πόσο μπορεί μια ευφυής ιδέα να πραγματοποιηθεί σε μαζική παραγωγή με ότι αυτό συνεπάγεται σε αξιοπιστία και απόδοση.
Πάρε παράδειγμα το common rail,μια ιδέα της fiat την οποία πραγματοποίησαν οι Γερμανοί της Audi το '87 καθώς οι απαιτήσεις εφαρμογής σε υψηλή τεχνολογία ήταν καθοριστικές για το συγκεκριμένο σύστημα και σήμερα πλέον αποτελεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στους κινητήρες diesel.Εχει διαφορά πλέον το κοιμάμαι κι ονειρεύομαι απ το καθοδηγώ τις εξελίξεις.
-
Ο χρήστης skullone έγραψε:
Ένας υπερτροφοδοτούμενος 1,4 θεωρείται ότι καίει λιγότερο από έναν αντίστοιχης ισχύος ατμοσφαιρικό 2λιτρο.
Όχι όμως ότι αυτό ισχύει πάντα ή σίγουρα...
Οταν διαθέτεις τεχνολογικό υπόβαθρο ισχύει.
Αν όχι ,κατασκευάζεις diesel με κατανάλωση βενζινοκίνητου (βλ κατά ιαπωνία μεριά )
-
Εμ, ποιον ακριβώς common rail κινητήρα παρουσίασε το '87 η Audi; Γιατί, εξ όσων γνωρίζω, το πρώτο επιβατηγό με common rail ήταν η Alfa Romeo 156 1.9JTD το '97 και ακολούθησε η Mercedes με την Ε320 CDi λίγο αργότερα την ίδια χρονιά. Και δεν θυμάμαι το '86, το '87 ή το '88 να είχα διαβάσει πουθενά για common rail της Audi...
Αντιθέτως, το 80άρι είχε...
1.6 D - 54 PS (53 hp/40 kW)
1.6 TD - 80 PS (79 hp/59 kW)
1.9 D - 68 PS (67 hp/50 kW)Και το 100άρι...
2.0L I-5 Diesel, 100 PS (99 hp/74 kW) (1982−1989)
2.0L I-5 Turbodiesel, 87 PS (86 hp/64 kW) (1983−1988)
2.0L I-5 Turbodiesel, 100 PS (99 hp/74 kW) (1988−1989)
2.4L I-5 Diesel, 82 PS (81 hp/60 kW) (1989−1990)
2.5L I-5 TDI, 120 PS (118 hp/88 kW) (1990) -
Ο χρήστης skullone έγραψε:
Εμ, ποιον ακριβώς common rail κινητήρα παρουσίασε το '87 η Audi; Γιατί, εξ όσων γνωρίζω, το πρώτο επιβατηγό με common rail ήταν η Alfa Romeo 156 1.9JTD. Και δεν θυμάμαι το '86, το '87 ή το '88 να είχα διαβάσει πουθενά για common rail της Audi...Εμ ότι σας συμφέρει διαβάζετε
Το σύστημα common rail πήρε σάρκα και οστά στο audi 80 με την συνεργασία της bosch.
Ηταν σε πειραματικό σταδιο τότε αλλά είχε ΗΔΗ πραγματοποιηθεί η παραγωγή και λειτουργεία του.
Ψάξε να τα βρεις,δε σκάσω εγώ να ψάχνω για σας
Η Marelli εντελώς ενημερωτικά (αν σου διαφευγει κι αυτό ) είναι πλέον υπό την κατοχή της denso η οποία με τη σειρά της αντιγράφει και μετονομάζει τα συστήματα της bosch.
Ειδικά στις αντλίες πετρελαίου υπάρχει ταμπελάκι ''πατέντα bosch'
Ετσι για να βλέπουμε τι θεωρούμε τεχνολογική εξέλιξη. -
-
Πρώτον, δεν έχει σημασία τι βγάζεις πειραματικά, αλλά τι βγάζεις στην παραγωγή και τι μπορεί να πάρει ο αγοραστής. Το πρώτο επιβατικό ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ με common rail ΔΕΝ ήταν Audi. Ήταν Alfa Romeo. Σε πειραματικό στάδιο να σου δείξω ό,τι θες, ακόμα και διατάξεις οργόνης και ψυχρής σύντηξης. Το θέμα είναι τι γίνεται στην κανονική παραγωγή.
Δεύτερον, περί πατεντών: κάτι τρέχει στα γύφτικα. Προτιμώ κάποιον που έχει το θάρρος να αγοράσει δικαιώματα χρήσης μιας πατέντας και να βγάλει κάτι καλό να το χρησιμοποιεί ο κόσμος, παρά κάποιον που από ψωροπερηφάνια δεν υιοθετεί κάποιες καλές λύσεις. Χώρια που και τους διπλοπηνιακούς μαγνήτες για τις κιθάρες τους είχε πατεντάρει ο Seth Lover για τη Gibson, αλλά σήμερα υψηλότερης ποιότητας θεωρούνται οι Seymour Duncan και η σειρά 'Dragon' της Paul Reed Smith.
-
καλά κρασιαααααααα
-
Είπαμε... Καλές οι ιδέες και τα πειράματα, αλλά αν δεν βγει το προϊόν στην παραγωγή να το πάρει ο κόσμος να ωφεληθεί, δεν υπάρχει.
-
Ο χρήστης skullone έγραψε:
Είπαμε... Καλές οι ιδέες και τα πειράματα, αλλά αν δεν βγει το προϊόν στην παραγωγή να το πάρει ο κόσμος να ωφεληθεί, δεν υπάρχει.Αντιγράφω λοιπόν....
Οταν για πρώτη φορά το 1989 παρουσιάστηκε στο κοινό στην Διεθνή έκθεση αυτοκινήτου στην Φρανκφούρτη ,ο πρώτος πετρελαιοκινητήρας σε μαζική παραγωγή με απ ευθείας ψεκασμό πλήρως ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σε αυτοκίνητο της αυτοκινητοβιομηχανίας ΑUDI ίσως δεν γνώριζαν οι τεχνικοί της τότε ότι έκαν την τεχνολογική επανάσταση στην πετρελαιοκίνηση....
Νομίζω καλύπτει αρκετά τα λεγόμενά σου
Το αυτό με το διπλό τούρμπο της Lancia που πήγε άπατο και το έκανε σήμερα πράξη η Volkswagen, την τετρακίνηση που χλεύαζαν οι Ιταλοί και ΑΜΕΣΩΣ καθιέρωσαν στην Delta, τα πεντακύλινδρα μοτερ κλπ.
Θέλεις κι άλλα? -
Εμ... Την τετρακίνηση που πρώτη φορά έβγαλε σε πολιτικό αμάξι παραγωγής η Jensen εννοείς;
-
Καλά ζεις σε δικό σου κόσμο,πραγματικά δηλ.....
Επι της ουσίας, κάτι τις ?