Αγαπητοί φίλοι,
Το αρχικό post είναι σκοπίμως γενικό και και λειτουργεί ως «γεννήτρια» θεμάτων πυροδοτώντας τον διάλογο, και φαίνεται ότι έχει αποτέλεσμα. Πιστεύω ότι λειτουργεί ως κοινός «πρόλογος» πολλών κεφαλαίων της οδηγικής τεχνικής προς συζήτηση, αρκεί να μην χάσουμε κατόπιν τον έλεγχο και χαθούμε στις «διακλαδώσεις του δένδρου» ή σε «loops».
Ωφείλω να ομολογήσω οτι ορισμένα θέματα είναι δύσκολο να αναλυθούν στο forum, και να η ευκαιρία για μία ακόμη συνάντηση. Όπως και να έχει όμως, το forum προσφέρεται για να καταθέσουμε τις πτωχές μας εμπειρίες, αλλά... «αυτονόητα» δεν υπάρχουν όταν βρισκόμαστε στα όρια της πρόσφυσης. Ο Stig Blomqvist είχε πεί: «Θα μπορώ να πω πως έμαθα την οδηγική τεχνική, μόνο αν καταφέρω να ολοκληρώσω μία διαδρομή χωρίς να στρίψω καθόλου το τιμόνι» (σχήμα λόγου βέβαια). Τι να πούμε εμείς, οι απλοί οδηγοί που προσπαθούμε να αποκομίσουμε «ψήγματα» της σχετικής γνώσης, ουσιαστικά αυτοδίδακτοι; Προσωπικά, ουδέν ενδιαφέρον έχω να «πάω γρήγορα», αλλά να κατανοήσω το «πως πάνε ΑΥΤΟΙ γρήγορα»...
Ας πάρουμε τον «αλγόριθμο της Διαδρομής», που, δυστυχώς, ανήκει στις δύσκολες περιπτώσεις, και μάλλον έχει καλύτερη πρακτική «επί του δρόμου». Πιστεύω ότι ένας φίλος μου (μαθηματικός αναλυτής και πρώην οδηγός αγώνων) βρήκε μία κομψή ονομασία για τα «λογικά βήματα» που ακολουθούμε διανύοντας μία συγκεκριμένη απόσταση. Σε όσο περισσότερα λογικά βήματα έχουμε «κατακερματίσει» τη διαδρομή αυτή (μπορούμε και να τα ομαδοποιήσουμε), τόσο καλύτερα αποτελέσματα έχουμε. Κάθε τμήμα αυτής της λογικής ακολουθίας που «χτίζουμε», έχει σχέση με τη θέση - ταχύτητά μας επί του Δρόμου και τον χειρισμό που θα κάνουμε, με απώτερο σκοπό την, όσο το δυνατόν, διαρκή ροή ωφέλιμης έλξης, που είναι το ζητούμενο. Επίσης, κάθε «step» εξαρτάται από το προηγούμενο, και επηρρεάζει το επόμενο.
Στο «πλάνο» αυτό, το set-up του οχήματος έχει καθοριστικό ρόλο, και οι ρυθμίσεις του πρέπει να είναι οι κατάλληλες, ώστε να μην επιδρούν αρνητικά (στην πράξη, ούτε οι ρυθμίσεις του set-up μπορούν να φτάσουν το ιδανικό, οπότε καταλαβαίνετε τι συμβιβασμούς κάνουμε ΚΑΙ σ’ αυτόν τον τομέα).
Από κεί και μετά, ΕΜΕΙΣ θα πρέπει να προσαρμοστούμε ως προς το θέμα του χειρισμού σύμφωνα με τις συνθήκες, και ΟΧΙ το αντίστροφο. Όσοι δηλώνουν ότι το «στυλ» της οδήγησής τους είναι συγκεκριμένο, ουσιαστικά υποκρύπτουν την αδυναμία τους να προσαρμοστούν οδηγικά στις εκάστοτε συνθήκες. Και αυτό, γιατί ο αλγόριθμος αυτός προκύπτει κατόπιν συμβιβασμών, και ουδέποτε είναι ο ιδανικός (αν ήταν διαφορετικά, όλοι θα ήμασταν... Sainz).
Ας πάμε πιό αναλυτικά για το μεθοδικό «χτίσιμο» του αλγόριθμου (συγγνώμη για το «κατεβατά» που συνηθίζω, αλλά... ή παρασύρομαι, ή το απαιτεί η ανάγκη). Παίρνουμε τον Δρόμο που πρόκειται να τον διανύσουμε, και τον χωρίζουμε σε δύο χονδρικά μέρη, τις ευθείες και τις στροφές. Πάμε στις ευθείες, και τις χωρίζουμε ανάλογα με το μήκος τους και την διαμήκη κλίση τους. Κατόπιν, πάμε στις στροφές, και τις χωρίζουμε σε αριστερές ή δεξιές. Κάθε ομάδα των στροφών, τη χωρίζουμε σε ανοιχτές, κλειστές και φουρκέτες (που έχουν μία ιδιαιτερότητα). Κατόπιν, τις χωρίζουμε σε ανηφορικές, κατηφορικές, με ανάποδη ή όχι κλίση, και στο τέλος κοιτάμε την ακτίνα καμπυλότητας σε κάθε μία, και κυρίως τη μεταβολή του μήκους της από την είσοδο μέχρι την έξοδο (αύξουσα μεταβολή ή φθίνουσα). Κατόπιν κάνουμε συνδυασμούς ευθειών-στροφών, καθώς και στροφών μεταξύ τους. Τέλος, κοιτάμε την ολισθηρότητα του οδοστρώματος κατά τμήματα, τα περιθώρια και τα φυσικά εμπόδια που υπάρχουν εκατέρωθεν, τις απότομες αλλαγές διαμήκους και εγκάρσιας κλίσης (χασίματα, βούτες, σκαλοπάτια κ.λ.π.), τη διαφορά υψομέτρου από την αρχή μέχρι το τέλος, τα σκιερά τμήματα, και τα «βρώμικα» τμήματα από χώματα ή απόνερα. Σε όλα αυτά, να προσθέσουμε τις, συνήθως, υψηλές θερμοκρασίες και την ξηρότητα του αέρα.
Αυτή είναι η γενική μορφή ενός «προπλάσματος» του αλγόριθμου μίας Διαδρομής. Αυτή την καταγραφή την θέτουμε επί τάπητος και κοιτάμε σε ποιούς τομείς μπορούμε να ρίξουμε το βάρος, που θα γίνουν οι συμβιβασμοί, για να αρχίσουμε κατόπιν να «χτίζουμε» λεπτομερειακά τον αλγόριθμο (υπάρχει συνέχεια, πιό ενδιαφέρουσα από τις γενικότητες, θα την αναφέρω διεξοδικά, χωρίς όμως πολλά μαθηματικά, τεχνικά και λοιπές «ζαλάδες», για να μην.. γίνουμε «αηδία» στο τέλος, όπως λέει και ο Βέγγος).
Σημείωση: Συνηθως, στην χώρα μας, οι ευθείες είναι σχετικά κοντές, οι στροφές είναι αλλεπάληλες και αντίθετες μεταξύ τους, οι διαμήκεις – εγκάρσιες κλίσεις μεταβάλλονται, οι ανωμαλίες πάμπολλες και η πρόσφυση σπανίως ξεπερνά το μέτριο. Υπάρχει λοιπόν ένας τοπολογικός «οργασμός», που μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι το όχημά μας θα πρέπει: Να έχει κινητήρα με φαρδιά και χαμηλή καμπύλη ροπής, «αναίσθητο» στις μεταβολές του υψομέτρου. Να έχει κοντό έως μέτριο διαφορικό, και «μαζεμένη» κλιμάκωση σχέσεων. Να έχει φρένα τα οποία να αντέχουν στις μεταβολές της θερμοκρασίας τους. Πλαίσιο με μέτριο warp. Ανάρτηση με μέτριο warp εμπρός και λίγο σκληρότερο πίσω, ανάρτηση σχετικά ενδοτική στο bound, μέτριες αντιστρεπτικές, γεωμετρία λίγο «κλειστή» μπροστά, με το πίσω μέρος να «ανοίγεται» νωρίτερα από το εμπρός. Κοντή κρεμαγιέρα. Ελαστικά μέτριου προφίλ με μέτριες πιέσεις. Φυσικά, σε όλα αυτά υπάρχει ένα εύρος ρυθμίσεων, ανάλογα με ότι θα μας δείξει η διαδρομή που θα βγάλουμε. Αφού τα «παντρέψουμε» με αυτή την Διαδρομή, μας μένει η προσαρμογή του χειρισμού μας (άλλο κεφάλαιο, επίπονο).
Για την ιστορία, να σας αναφέρω ότι στο παρελθόν, όπου οι δοκιμές ήταν ακόμα ελεύθερες, είχα ξοδέψει έναν μήνα (και τρακαρισμένο το μισό αυτοκίνητο) για να χτίσω τον «αλγόριθμό - καρκίνωμα» μίας Ειδικής Διαδρομής σε ασφάλτινο αγώνα, για λογαριασμό ενός γνωστού (δεν αναφέρω όνομα) οδηγού, όπου στον αγώνα σημείωσε υπερ-χρόνο με το δίλιτρο Ν όχημα που είχε τότε, κοντά στον χρόνο των «θηρίων» της Α/7, και μάλιστα ΤΟΝ ΙΔΙΟ ΑΚΡΙΒΩΣ και στα δύο περάσματα. Ο ανταγωνισμός, που ηττήθηκε κατά κράτος, δεν το δέχθηκε ως φυσιολογικό και πλακώθηκε στις ενστάσεις, χωρίς βέβαια αποτέλεσμα. Ακόμη μου ζητά, με αντίτιμο όσο-όσο, τα στοιχεία...