Λοιπόν, ας προσπαθήσουμε να βάλουμε τα πράγματα στη θέση τους (ξεφεύγοντας όμως από το αρχικό θέμα με τα 'δικά μας' προσθιοκίνητα οχήματα)...
Στην περίπτωση των μονοθεσίων της F1, έχουμε τρεις σημαντικές συνθήκες που διαφέρουν κατά πολύ από την καθημερινή μας εμπειρία στους δρόμους, με οχήματα καθημερινής χρήσης:
1, Το οδόστρωμα είναι επίπεδο (τα kerbs αποτελούν προεξοχές που αποτελούν «τοπολογικό πρόβλημα» στους σχεδιαστές των μονοθεσίων).
2, Τα μονοθέσια στερούνται ουσιαστικά ανάρτησης, και τα ελαστικά καλούνται να αναλάβουν το 50% της ενδοτικότητάς της.
3, Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να χάνεται το ground effect κάτω από το πάτωμα του μονοθεσίου.
Στα οπισθοκίνητα F1, πρέπει να έχει εξασφαλιστεί ένας επαρκής κύκλος πρόσφυσης των πίσω τροχών, από την αρχή ακόμη του φρεναρίσματος, το οποίο πρέπει να συνεχιστεί μέχρι το late apex της στροφής. Ούτως ή άλλως, λόγω των κέντρων περιστροφής, της γεωμετρίας της ανάρτησης, της αεροδυναμικής πίεσης και των ελάχιστων pitch (αντίθετη κάθετη μετακίνηση του βάρους, π.χ. όταν φρενάρει σηκώνεται πίσω και χαμηλώνει μπροστά, όταν επιταχύνει γίνεται το αντίθετο) και heave (κάθετη μετατόπιση του βάρους πάνω ή κάτω, όταν το όχημα ανασηκώνεται ή κάθεται όλο μαζί )του μονοθεσίου, η προς τα εμπρός μεταφορά βάρους λόγω επιβράδυνσης, δεν επηρεάζει τη σχετική, ως προς το έδαφος, θέση του πλαισίου, για να μη χάνεται το ground effect και η δουλειά του diffuser (το οποίο έχει κύριο ρόλο την κατεύθυνση του αέρα που περνά κάτω από το πάτωμα κάτω από την κατώτερη πίσω πτέρυγα, αυξάνοντας την κάθετη παραγόμενη πίεσή της). Έχουμε λοιπόν μόνο σχετικά μεγαλύτερο roll (εγκάρσια κλίση του οχήματος στις στροφές) λόγω της παραμόρφωσης των πλαϊνών των ελαστικών –που παίζουν ακόμη ρόλο ανάρτησης-, απαραίτητο για μία «υποψία» υπερστροφής κλίσης, που συμβάλλει στη μείωση της υποστροφής, έστω και αν «αποδιοργανώνει» ελαφρώς τη δουλειά του diffuser.
Όμως, όσο και αν το pitch ελαχιστοποιείται, το warp (διαγώνια μετατόπιση των άκρων του οχήματος, π.χ. όταν κάθεται πίσω αριστερά και σηκώνεται εμπρός δεξιά), του οποίου η «στατική» σκληρότητα μειώνεται λόγω των τεραστίων στρεπτικών φορτίων και συμπεριφέρεται ως σχετικά «μαλακό», καθώς και το λιγοστό roll θα κατάφερναν να σηκώσουν τον πίσω εσωτερικό τροχό, και να περάσει όλη η ισχύς στον πίσω εξωτερικό, με αποτέλεσμα… την καταστροφή του ελαστικού (το traction control αποκτά σημασία κατά την φάση της επιτάχυνσης μετά το apex της στροφής).
Μόλις λοιπόν αρχίζει το φρενάρισμα με ελαφρά στριμμένους τροχούς, υπό το «βάρος» υψηλών κεντρομόλων φορτίων σε συνδυασμό με σκληρή μπροστινή αντιστρεπτική ράβδο, σηκώνεται ο εμπρός εσωτερικός τροχός (τον βλέπουμε συχνά να μπλοκάρει), «χάνεται» στιγμιαία το warp, το «τρίτροχο» έχει πλέον όλους τους τροχούς του σε ένα επίπεδο –εξασφαλίζοντας την επαφή τους με το έδαφος-, ο κύκλος πρόσφυσης του πίσω εσωτερικού τροχού βελτιστοποιείται σε επιθυμητά επίπεδα, και ο τροχός αυτός μοιράζεται πλέον την ισχύ του κινητήρα με τον «απέναντι» πίσω εξωτερικό στην έξοδο της στροφής, και μάλιστα με ποσοστό μοιρασιάς που εκπλήσσει, αφού μερικές φορές, το λογισμικό ελέγχου του διαφορικού και του traction control, του δίνει ακόμη και… περισσότερες στροφές, για να έχουμε έτσι και πρόσφυση ολίσθησης (άλλο θέμα). Σε αυτό, βοηθά και η πίσω ανάρτηση, με ενδοτικότερα ελατήρια-αμορτισέρ και μαλακή αντιστρεπτική (η οποία φτάνει ακόμη και σε σημείο να αδρανοποιείται εντελώς σε ιδιαίτερες περιπτώσεις).
Άλλωστε, δεν θα θέλαμε έναν εμπρός εσωτερικό τροχό με σύγκλιση και camber, να εμποδίζει το μονοθέσιο να αρχίσει το yaw. Παρεπιπτόντως, ο σηκωμένος εμπρός εσωτερικός τροχός δεν «μαγκώνει» όπως είναι στριμμένος στο οδόστρωμα για να «απογειώσει» τον πίσω εσωτερικό, ενώ μπορεί και περνά ανέτως επάνω από τα kerbs! (στη Ferrari ισχύει το ρητό: Περάστε άφοβα επάνω από τα kerbs. H Bridgestone έχει φροντίσει γι' αυτό...
(Σημείωση: Το θέμα αναλύεται περισσότερο σε επιμέρους τομείς, αλλά θα... πονοκεφαλιάσουμε όλοι μαζί μακρυγορώντας).
Επόμενη ερώτηση - quiz: 'early-apex' ή 'late-apex'; (δόκιμοι όροι βεβαίως). Τι ισχύει τώρα πιά;