Ο χρήστης alexeft έγραψε:

Κατά αρχήν σε ευχαριστώ για την απάντηση.
Κατά δεύτερο λόγο, το πως λειτουργεί η OBD, και το πως λειτουργεί μέσω του κοινού αισθητήρα λ ένα επάλληλο σύστημα βενζίνης-υγραερίου και στο πως αλληλοεπηρρεάζονται βάσει των τιμών στους πίνακες short & long term fuel map - μου είναι ήδη γνωστά.

Εκεί που δεν μπορώ να βρω την πληροφόρηση που χρειάζομαι είναι, στο τι ακριβώς κάνει ή στο πως αλληλεπιδρά μέσω της OBD το σύστημα Plug & Drive της BRC.
Σίγουρα όλα τα πρωτόκολλα δεν είναι ίδια, αλλά όταν αναφέρει στις προδιαγραφές Can Bus 2.0 & KWP2000 εδώ είναι κατά πολύ συγκεκριμένα και στη δεύτερη περίπτωση πάει γραμμή για επικοινωνία μέσω της K-line.

Τι κάνει όμως, σβήνει τις τυχόν διαφοροποιήσεις άνω του 10% για να μην έχεις ένδειξη μέσω της OBD 'Long Term Fuel Trim Too Rich Error', ή παραμετροποιείται κάπως διαφορετικά, πιο 'έξυπνα'.

Αυτό είναι στην ουσία που ζητώ να μου απαντηθεί εάν κάποιος γνωρίζει.

Για το plug&drive συγκεκριμένα δεν ξέρω, αλλά το eg@s που έχω διαβάζει τα fuel trims και όταν τα δει να ξεφεύγουν από το +- 1% ως 2%, διορθώνει τα μίγματα του υγραερίου για να τα επαναφέρει. Ένα άλλο που κάνει είναι να σβήνει ορισμένες μόνο βλάβες που καταγράφει ο εγκέφαλος της βενζίνης και τις κρατάει στη δική του μνήμη.

Το πρωτόκολλο (Can bus κλπ) δεν έχει να κάνει με τη λειτουργία του αλγόριθμου ρύθμισης του μίγματος, αλλά μόνο με το κατά πόσο οι δύο εγκέφαλοι είναι συμβατοί για να επικοινωνήσουν.

Μάλιστα, πιστεύω ότι θα έχουν παρόμοια λειτουργία, σε ευχαριστώ για την απάντηση.

Ο χρήστης dathens έγραψε:

Ψάχνω μια πληροφορία για το Plug & Drive και παρακαλώ όποιον γνωρίζει να απαντήσει.

Στο τεχνικό του φυλλάδιο, αναφέρει ότι η ΚΜΕ, είναι συμβατή με Can Bus2.0 & KPW2000 πρωτόκολλο. Αναφέρει επίσης (έμμεσα) ότι αυτή η μονάδα επικοινωνεί απευθείας με την OBD εν λειτουργία μέσω των άνω πρωτοκόλλων.
Τι τιμές λαμβάνει μέσω της OBD και σε τι πλεονεκτεί έναντι άλλων συστημάτων;
Και εάν πράγματι μπορεί να επικοινωνεί σε πραγματικό χρόνο, τότε γιατί οι εγκαταστάτες συνδέουν πρόσθετα καλώδια στα σήματα του χρονισμού, λ & στροφών του κινητήρα όταν αυτές οι τιμές δίνονται μέσω της OBD?

Σε άλλα καλά συστήματα όπως αυτό της Prins (για παράδειγμα το νέο Silverline 2.0) δεν αναφέρεται τέτοια λειτουργία. Ναι μεν επικοινωνία μέσω OBD για τη σωστή παραμετροποίηση της ΚΜΕ του υγραρερίου αλλά αλληλεπίδραση εν κινήσει, όχι!

Οι συνδέσεις obd δεν αποτελούν πανακια αλλα βοηθούν με αλλαγή στη χαρτογράφηση και στο πόσο έξυπνο είναι το σύστημα για να διορθώνει τους χάρτες σύμφωνα με το χάρτη της βενζίνης ... Βέβαια δεν σημαινει ότι δουλεύουν όλα τα πρωτόκολλα με can bus κτλ. Πολλα κιτ με obd συνδέσεις σβήνουν τις βλάβες πριν καν εμφανιστούν στο καντραν του αμάξιου όπως τα κιτ βασισμένα στην AEB έχουν δυνατότητα επιλογής erase των βλαβών, το PRINS είναι άλλο πράγμα εντελώς έχει ένα δικο του τροπο σκέψης και λειτουργίας διόρθωσεων κτλ όπως και της εκμάθησης του εγκεφάλου , για αυτο συνδέουν Λαμδα μπεκ στροφές κτλ το πως σκέφτεται δεν ξέρει κανείς απλα δουλεύει άψογα ..

Κατά αρχήν σε ευχαριστώ για την απάντηση.
Κατά δεύτερο λόγο, το πως λειτουργεί η OBD, και το πως λειτουργεί μέσω του κοινού αισθητήρα λ ένα επάλληλο σύστημα βενζίνης-υγραερίου και στο πως αλληλοεπηρρεάζονται βάσει των τιμών στους πίνακες short & long term fuel map - μου είναι ήδη γνωστά.

Εκεί που δεν μπορώ να βρω την πληροφόρηση που χρειάζομαι είναι, στο τι ακριβώς κάνει ή στο πως αλληλεπιδρά μέσω της OBD το σύστημα Plug & Drive της BRC.
Σίγουρα όλα τα πρωτόκολλα δεν είναι ίδια, αλλά όταν αναφέρει στις προδιαγραφές Can Bus 2.0 & KWP2000 εδώ είναι κατά πολύ συγκεκριμένα και στη δεύτερη περίπτωση πάει γραμμή για επικοινωνία μέσω της K-line.

Τι κάνει όμως, σβήνει τις τυχόν διαφοροποιήσεις άνω του 10% για να μην έχεις ένδειξη μέσω της OBD 'Long Term Fuel Trim Too Rich Error', ή παραμετροποιείται κάπως διαφορετικά, πιο 'έξυπνα'.

Αυτό είναι στην ουσία που ζητώ να μου απαντηθεί εάν κάποιος γνωρίζει.

Ψάχνω μια πληροφορία για το Plug & Drive και παρακαλώ όποιον γνωρίζει να απαντήσει.

Στο τεχνικό του φυλλάδιο, αναφέρει ότι η ΚΜΕ, είναι συμβατή με Can Bus2.0 & KPW2000 πρωτόκολλο. Αναφέρει επίσης (έμμεσα) ότι αυτή η μονάδα επικοινωνεί απευθείας με την OBD εν λειτουργία μέσω των άνω πρωτοκόλλων.
Τι τιμές λαμβάνει μέσω της OBD και σε τι πλεονεκτεί έναντι άλλων συστημάτων;
Και εάν πράγματι μπορεί να επικοινωνεί σε πραγματικό χρόνο, τότε γιατί οι εγκαταστάτες συνδέουν πρόσθετα καλώδια στα σήματα του χρονισμού, λ & στροφών του κινητήρα όταν αυτές οι τιμές δίνονται μέσω της OBD?

Σε άλλα καλά συστήματα όπως αυτό της Prins (για παράδειγμα το νέο Silverline 2.0) δεν αναφέρεται τέτοια λειτουργία. Ναι μεν επικοινωνία μέσω OBD για τη σωστή παραμετροποίηση της ΚΜΕ του υγραρερίου αλλά αλληλεπίδραση εν κινήσει, όχι!

Εάν εννοείς να γίνει πιο μεγάλη, όχι γιατί σε αυτό το μέγεθος έχει αναρτηθεί στο σύνδεσμό της.

Εάν χρειάζεσαι μεγέθυνση, μπορείς να το δεις από το συνολικό σχήμα του Α1 - στο κάτω μέρος (χειρόγραφο) από εδώ: http://www.mhennessy1.f9.co.uk/mf_a1/a1_schematic.jpg

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

Αγαπητέ '21 Quadra' θα ήθελα να μου πεις εάν έχεις τελειώσει τη σπουδαία αυτή δουλειά, γιατί θα ήθελα να κάνουμε μια συζήτηση επί συγκεκριμένης σχεδίασης τροφοδοτικού (δεν θα ήθελα να διακόψω...)

Αγαπητέ δεν έχω τελειώσει, το θέμα είναι τεράστιο, το αρχείο επίσης τεράστιο και ο χρόνος περιορισμένος για μια σωστή ανάπτυξη, όμως, κάνε την ερώτηση σου εσύ και σίγουρα θα το αναπτύξουμε το θέμα σου παρέα, ΟΚ ?

Λοιπόν πρόκειται για το τροφοδοτικό του Muscial Fidelity A1, όχι του σημερινού αλλά του παλαίμαχου!

Παρακάτω σου παραθέτω το σχεδιάγραμμα του τροφοδοτικού του βασικού Α1 (προέρχεται από τον ιστότοπο του Mark Hennessen).

Όπως θα δεις είναι ένα συμμετρικό τροφοδοτικό ±25V με τοροειδή μετασχηματιστή μεσαίας λήψης όπου στο πρωτεύον δέχεται 240VAC, πάνω στον διακόπτη έχει τοποθετηθεί κάτι σαν VDR (γράφει 250V 593-PH 9051) το οποίο γεφυρώνει τη φάση με τον ουδέτερο, έπειτα το δευτερεύων δίνει 2Χ18VAC (καλώδια τρία). Από κει και πέρα τα πράγματα φαίνονται λιτά και αποτελεσματικά, πλήρη ανόρθωση και εξομάλυνση με 2+2 ηλεκτρολυτικούς σύνολο 40.000μF. O Hennessen αναφέρει ότι μέτρησε 0.25V pk-pk στον πυκνωτή C4.

Εκτός από τη βασική έκδοση του Α1, μετέπειτα είχαν κυκλοφορήσει και άλλες. Μία από αυτές είναι και η δική μου, επετεική 10ου χρόνου (10th Anniversary) όπου μεταξύ των συνολικών αλλαγών, διαφέρει στο τροφοδοτικό στην προσθήκη by-pass πυκνωτών πολυπροπυλαινίου στους πυκνωτές C1,C3 και προσθήκη μεγαλύτερου τοροειδή μετασχηματιστή.
Επειδή 'ψάχνομαι' αυτή τη στιγμή στο τροφοδοτικό του, τα χαρακτηριστικά του τοροειδή γράφουν μόνο 'ειδικός μετασχηματιστής για τη συγκεκριμένη επετειακή έκδοση, ΩLP ZD897', και φυσικά δεν κατάφερα να βρω τίποτα για αυτόν.
Ο Hennessen αναφέρει ότι σε τυπικό Α1 ο μετασχηματιστής είναι 100VA με δευτερεύων 18+18.

Ρωτώ γιατί δεν έχω ούτε τις βασικές γνώσεις των ηλεκτρονικών. Πως μπορώ να μετρήσω τον τοροειδή μετασχηματιστή μου (με πολύμετρο) έτσι ώστε να δω τα VA και τις τάσεις του δευτερεύων (θα σε παρακαλούσα να μου το εξηγήσεις περιγραφικά). Μου έχουν προτείνει να κοιτάξω ένα snubber κύκλωμα για εξάλειψη των οποιοδήποτε διακυμάνσεων, το οποίο απαιτεί να γνωρίζεις τα VA του μετασχηματιστή.

Αγαπητέ '21 Quadra' θα ήθελα να μου πεις εάν έχεις τελειώσει τη σπουδαία αυτή δουλειά, γιατί θα ήθελα να κάνουμε μια συζήτηση επί συγκεκριμένης σχεδίασης τροφοδοτικού (δεν θα ήθελα να διακόψω...)

Σε ευχαριστώ για τη διάθεσή σου να απαντήσεις...

Στο θέμα του μεταλλικού χρώματος, ίσως δεν ήμουν συγκεκριμένος. Εννοώ χρησιμοποιούμε τις ίδιες αναλογίες (χρώματος, σκληρυντή κ.α) που περιγράφεις για τη μονή βαφή, γιατί από ότι θυμάμαι νομίζω ότι στο μεταλλικό πρώτα ρίχνεις το χρώμα και μετά το βερνίκι όπως στη διπλής...
Εκτός και αν λανθάνω!

Τα πολλαπλά μου συγχαρητήρια μου για τον άψογο οδηγό...

Εάν έχεις το χρόνο (γιατί αυτά που θα ρωτήσω, ίσως να είναι από μόνα τους ολόκληρο κεφάλαιο) να σου θέσω μερικές ερωτήσεις:

α) Τι γίνεται στην περίπτωση που ένας προφυλακτήρας για παράδειγμα, είναι ήδη βαμμένος με τα γνωστά προβλήματα, είτε από χτυπήματα-γρατζουνιές είτε από πρηγούμενη αστοχία βαφής (να έχει φύγει το χρώμα σε κυκλικά κομμάτια)

β) Όταν έχουμε εσωτερικά πλαστικά τα οποία δεν έχουν φυσικά βαφή εξωτερική και επιθυμούμε να τα βάψουμε (σε μια ματ βαφή), τι χρειάζεται; Υπόψη ότι τα πλαστικά δεν είναι μαύρα αλλά έχουν μια εξωτερική 'πλαστικοποίηση' η οποία έχει πλέον χαλάσει.

γ) Τι γίνεται στην περίπτωση που η εξωτερική βαφή είναι μεταλλική. Ποια είναι η διαδικασία;

Θεέ και Κύριε...τι άλλο θα ακούσουμε!

Για τα τακάκια μη το ψάχνετε, φυσιολογικά παρέδωσαν εξαιτίας υπερθέρμανσης της δισκόπλακας...

Για δοκιμάστε να γκαζώνετε με δεξί 80-90 και με το αριστερό να πατάτε φρένο και ειδικά σε ταξίδι και αν είχε και λίγο κατωφέρεια...

Προσωπικά, αν μου συνέβαινε ανάλογο περιστατικό...η εταιρία μόνο το νομικό μου εκπρόσωπο θα έβλεπε!

Και δεν υπήρχε περίπτωση να άφηνα, το αυτοκίνητο στην αντιπροσωπεία ... για να μου πούνε γιατί στάθηκα τυχερός και δεν σκοτώθηκα. Να προσφύγει δικαστικώς, όσα χρόνια και να του πάει!

Σημείωση = ανάλογο όχι αλλά βλάβη CVT κιβωτίου σε Nissan Primera, όπου ανεβοκατέβαζε τις ταχύτητες κατά το δοκούν! Βλάβη που δεν επισκευαζόταν και του ζητούσαν αλλαγή κιβωτίου...γύρω στα 6-7 χιλιάρικα ευρώ!

Το συγκεκριμένο Leon, έχει μεταβλητό χρονισμό;

Εάν ναι, προφανώς έχεις φθορά στη βαλβίδα που ρυθμίζει το μεταβλητό χρονισμό και πάντα θορυβεί στην εκκίνηση (ειδικά όταν έχει ακινητοποιηθεί αρκετές ώρες ή μέρες) μέχρι να λιπανθεί. Βέβαια εάν η φθορά της προχωρήσει πολύ, ο θόρυβος γίνεται μόνιμος

Ο ήχος που θα ακούσεις παρακάτω δεν είναι από leon, αλλά από άλλο αμάξι που η βαλβίδα του μεταβλητού χρονισμού είχε πλέον παραδώσει πνεύμα... (http://lancialybra.mlemo.gr/sound/Variator before.wav)