Posts made by kio

αν παρουμε ενα golf 122αρι tsi περα απο το οτι καιει λιγοτερη βενζινη, τι παραπανω απο αυτο εχει να προσφερει?

ειναι ή δεν ειναι παντου πιο αργο?

Το prius σε σχέση με το golf (με dsg για να χουμε σωστή σύγκριση) προσφέρει

1.Λίγο μεγαλύτερη πιθανότητα ατυχήματος με κάποιο πεζό λόγο της αθόρυβης λειτουργίας, όταν η κίνηση γίνεται με τις μπαταρίες (καλού-κακού πρέπει να βάζεις μουσική σε κατάλληλη ένταση για να ακούνε από μακριά )
2. Επιβάρυνση στο περιβάλλον για να κατασκευαστούν οι μπαταρίες του (δεν ξέρω αν αυτό αντισταθμίζεται από τα λιγότερα καυσαέρια που παράγει)
3.Πιο άδειες τσέπες κατά μερικά χιλιάρικα (αρχικά και άμα καταφέρει τελικά να κάνει απόσβεση καλώς)
4. Απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας (έτσι όπως πάμε στην Ελλάδα μετράει όλο και περισσότερο)
5. Μεγαλύτερη εγγύηση

Για τα υπόλοιπα ανάλογα με τα γούστα του καθενός από το test-drive και από τα τεχνικά χαρακτηριστικά

Έχω και γω μια απορία πόσο καίνε τα παραπάνω αμάξια με σταθερή ταχύτητα 120km/h με cruise control

ροπή κινητήρα x στροφές κινητήρα = ροπή στους τροχούς x στροφές τροχών (εννοείται το άθροισμα των γινομένων, αλλά για απλότητα το αφήνω έτσι και αγνοώ τις απώλειες)

τι ακριβως εννοεις οταν λες αθροισμα των γινομενων;

ροπή αριστερού τροχου μπροστά x στροφές στον αριστερο τροχό μπροστά + ροπή δεξιού τροχου μπροστά x στροφές στον δεξιου τροχό μπροστά + ροπή αριστερού τροχου πίσω x στροφές στον αριστερο τροχό πίσω + ροπή δεξιού τροχου πίσω x στροφές στον δεξιό τροχό πίσω

για την απλότητα θεωρώ όλες στροφές στους τροχούς ίσες
οπότε ροπή κινητήρα x στροφές κινητήρα = συνολική ροπή στους τροχούς x στροφές τροχών

1. όσο μεγαλύτερη ροπή ή ιπποδύναμη έχουμε αντίστοιχα και την μεγαλύτερη επιτάχυνση

για την ροπη ναι οντως αλλα μεγαλυτερη ιπποδυναμη εχεις οταν εχεις πιασει τελικη ταχυτητα οποτε η επιταχυνση ειναι ΜΗΔΕΝ

σωστή παρατήρηση (εκτός αν χρειάζεται μια ενδιάμεση σχέση η οποία δεν υπάρχει πχ έποιασες τελική στις 5800 στροφές και δεν επιταχύνει άλλο, ενώ η μέγιστη ιποδύναμη του κινητήρα είναι στις 6000), γενικά εννοούσα στο στάδιο επιτάχυνσης

3. η μέγιστη ροπή του κινητήρα εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα

η ΜΕΓΙΣΤΗ ΡΟΠΗ καμμια σχεση δεν εχει και δεν εξαρταται απο τις στροφες του κινητηρα,εμφανιζεται σε συγκεκριμενες στροφες του κινητηρα,αν παλι εννοεις η ροπη γενικα αλλαζει αναλογα με τις στροφες παλι λαθος γιατι απλα αλλαζει ,στην τελικη η ροπη εξαρταται απο πολλα οπως πχ το μηκος του διαδρομης του εμβολου κτλ αλλα καταλαβε το οτι δυο κινητηρες που γυρνανε με ιδιες στροφες και ιδια κυβικα να εχουν ιδια ροπη δεν ειναι απαραιτητο να εχουν

εννοούσα μεγίστη ροπή στις δοσμένες στροφές πχ αν ένας κινητήρας έχει max 140Νm στις 4000 στροφές και στις 2000 μπορεί να max 100Nμ (ανάλογα πόσο πατάει το γκάζι ο οδηγός)

Οπότε για δοσμένη ταχύτητα το μόνο που μπορεί να κάνει ένας οδηγός είναι να αλλάζεις τις στροφές του κινητήρα, αλλάζοντας την σχέση στο κιβώτιο (αγνοώ και τη χρήση του συμπλέκτη για πολύ μικρές ταχύτητες), ώστε να δουλεύει πιο κοντά στις στροφές με μέγιστη ισχύ (όχι στις στροφές με μέγιστη ροπή), που θεωρητικά μόνο το CVT μπορεί να εξασφαλίσει.

Ο οδηγος για οποιαδηποτε δοσμενη ταχυτητα μπορει να κανει οτι του καπνισει αλλαζοντας σχεσεις, με πρωτη πρωτη χαζομαρα αν θελει μεγιστη επιταχυνση να ψαχνει τις στροφες μεγιστης ιπποδυναμης,μεγιστη επιταχυνση πετυχενεις ΜΟΝΟ οταν εχεις στον κινητηρα τις στροφες μεγιστης ροπης,και αν το αποτελεσμα που θες ειναι μεγιστη μεση επιταχυνση τοτε ανεβαζεις στροφες μεχρι εκει που οι υπολογισμοι σου λενε οτι αλλαζοντας πχ απο 3η σε 4η θα πεσεις οσο πιο κοντα το επιτρεπει ο σχεδιασμος του κιβωτιου στις στροφες με τη μεγαλυτερη ροπη

Εδώ θα διαφωνήσω λίγο, ισχύει αυτό που έγραψα αρχικά, αυτό φαίνεται και στην πράξη. Ας πάρουμε για την ευκολία στους υπολογισμούς ένα κινητήρα με σταθερή μέγιστη ροπή σε ορισμένες στροφές πχ στο Golf TSI 122 hp η μεγίστη ροπή είναι διαθέιμη από 1500 έως 4000 στροφές η οποία είναι 200 Nm και μέγιστο ισχύος στις 5000 με ροπή 175 περίπου, αν σε μια ταχύτητα με τη 2α έχουμε 5000στροφές τότε η 3η αντιστοιχεί στις 3300 στροφές και η 4η αντιστοιχεί στις 2500 και έχουμε μεγαλύτερη επιτάχυνση στην 2α και την μικρότερη στην 4η, γιατί έχοντας συνολική σχέση στη 2α περίπου 8, στην 3η περίπου 5,2 και στην 4η περίπου 4, προκύπτει με την 2α η ροπή που φτάνει στις ρόδες (στα περίπου) είναι 175* 8 = περίπου 1400Νm, με 3η 2005,2=1040 Νm και με 4η 2004=800Νm(με την 3η και με την 4η έχουμε μεγίστη ροπή στον κινητήρα, με τη 2α έχουμε μεγίστη ισχύ)Στα άλλα αμάξια με παρόμοιο τρόπο ισχύει το ίδιο, γι’αυτό συνήθως για μέγιστη επιτάχυνση αλλάζουμε ταχύτητα κοντά στο κόφτη.

Η μεγάλη ροπή του ηλεκτροκινητήρα είναι πιο αποτελεσματική και προσφέρει αρκετή ισχύ στις χαμηλές στροφές σε σχέση με τον βενζινοκινητήρα...

Που σημαινει για σενα τι ;οτι οταν πχ το πριους εχει πιασει πχ 130 το ηλεκτρικο μοτερ δεν του προσφερει ροπη η ισχυ; καταρχην για να το καταλαβεις στο πριους ποτε μα ποτε δεν πρεπει να ξεχνας οτι την κυρια ευθυνη εχει ο ηλεκτροκινητηρας και οτι κακως συνεχεια μπερδευεις ροπη με ισχυ

δεν μπέρδεψα τίποτα απλά Έκανα μια σύγκριση του ηλεκτροκινητήρα με βενζινοκινητήρα μόνο σε χαμηλές στροφές και δεν αναφερόμουν συγκεκριμένα στο prius, πρακτικά στο prius πολύπλοκα τα πράγματα για απλότητα αθροίζουμε συνολική ισχύς (βενζινοκινητήρας + Ηλεκτροκινητήρες για δοσμένη ταχύτητα και στροφές που θα οριστούν από το ecvt) και ότι προκύψει. Όπως και σε κάθε άλλο υβριδικό.

Τώρα για να συγκρίνουμε απόδοση των 2 αμαξιών σε μια ορισμένη διαδρομή, συγκρίνουμε την μέγιστη ισχύ στις ρόδες και πόσο μεταβάλλεται η ισχύς αυτή κατά τις μεταβολές στροφών του κινητήρα που απαιτείται κατά την διάρκεια διαδρομής αυτής.

Αποδοση σε τι; οικονομια μηπως;δεν βολευει να εχεις μεγιστη ισχυ σε αυτη την περιπτωση , αν εννοεις κατι αλλο δεν ξερω αλλα ολο αυτο που λες ειναι εντελως ακατανοητο
Γενικα δεν καταλαβα αυτο το κολλημα με τον ορο ισχυ

εδώ εκανα λίγο σαλάτα εννοούσα μικρότερο χρόνο, γι’αυτό και αναφερόμουν στην ισχύ

ΥΓ Σε περίπτωση των υβριδικών, αν πρόκειται για την κίνηση με υπερβολική χρήση γκάζι-φρένο ή σε κάποιες ειδικές περιπτώσεις αχρηστεύεται κάποιο ποσοστό του κέρδους ισχύος που προσφέρει το ηλεκτρικό σύστημα

Εδω εχεις ξεφυγει τελειως γιατι σε ακριβως την κινηση τα υβριδικα ειναι που δημιουργουν και τις μεγαλυτερες διαφορες στην καταναλωση και δευτερον με τις ρεπριζ που εχουν κερδιζουν και σε μεσες ταχυτητες,στις ειδικες περιπτωσεις που λες και δεν αναφερεις ποιες ειναι,τι στο καλο θες να πεις στην τελικη;οτι τελικα δινει ενα ποσοστο κερδος αρα τελικα το αποτελεσμα ειναι προς το καλυτερο αλλα θα επρεπε να ειναι πιο πολυ και αρα πρεπει να παραπονεθουμε;οτι δινει καποιο κερδος αλλα ως δια μαγειας ενω ειναι κερδος το μετραμε σαν ζημια;

Θα έπρεπε να υπογραμμίσω τη λέξη υπερβολική. Εδώ εννοούσα ότι με υπερβολική χρήση φρένου (με χρήση ABS) δεν θα πολύ-λειτουργήσει η γεννήτρια και μετά τέρμα γκάζι, οπότε σιγά – σιγά θα αποφορτίσει η μπαταρία οπότε θα πέσουν οι επιδόσεις, εννοείται ότι αυτό δεν ισχύει σε κανονική οδήγηση. Άλλη ειδική περίπτωση να πηγαίνεις με τελική, και ειδικά σε μια μεγάλη συνεχόμενη ανηφόρα οπότε την τελική ταχύτητα θα την καθορίσει αποκλειστικά ο βενζινοκινητήρας .

Το να καταλαβενεις τι γραφεις ειναι απαραιτητο προσον αν θες να εξηγησεις κατι που θες στους αλλους,γιατι αν νομιζεις οτι επειδη φανταζεσαι οτι ολο αυτο το μπερδεμα που προσπαθησες να σουλουπωσεις παραπανω βοηθησε σε κατι ............

Πήγα να γράψω κάτι αλλά έβγαιναν πολλά και με το συνεχόμενο κόψε-κόψε έγινε το μπέρδεμα,Βασικά αν θα γραφω λεπτωμέριες θα γράψω ολόκληρο βιβλίο ....αλλα δυστυχώς βαριέμαι, οπότε καποιά πράγματα δεν τα περίγραψα τοσο καλα
Σορρυ για ταλαιπωρία
Φιλικά kio.

ροπή κινητήρα χ στροφές κινητήρα = ιπποδύναμη οπότε
ροπή κινητήρα x στροφές κινητήρα = ροπή στους τροχούς x στροφές τροχών (εννοείται το άθροισμα των γινομένων, αλλά για απλότητα το αφήνω έτσι και αγνοώ τις απώλειες)

1. όσο μεγαλύτερη ροπή ή ιπποδύναμη έχουμε αντίστοιχα και την μεγαλύτερη επιτάχυνση
2. οι στροφές των τροχών εξαρτούνται από την ταχύτητα του αμαξιού τη δομένη στιγμή.
3. η μέγιστη ροπή του κινητήρα εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα
   Οπότε για δοσμένη ταχύτητα το μόνο που μπορεί να κάνει ένας οδηγός είναι να αλλάζεις τις στροφές του κινητήρα, αλλάζοντας την σχέση στο κιβώτιο (αγνοώ και τη χρήση του συμπλέκτη για πολύ μικρές ταχύτητες), ώστε να δουλεύει πιο κοντά στις στροφές με μέγιστη ισχύ (όχι στις στροφές με μέγιστη ροπή), που θεωρητικά μόνο το CVT μπορεί να εξασφαλίσει. Γι’ αυτό οι κατασκευαστές ψάχνουν λύση στο CVT αλλά προς το παρόν έχουν προβλήματα στις μεγαλύτερες απώλειες λόγο των τριβών και λόγο της απώλειας ισχύος που απαιτείται για την λειτουργία της υδραυλικής μονάδας έλεγχου του CTV.
   Η μεγάλη ροπή του ηλεκτροκινητήρα είναι πιο αποτελεσματική και προσφέρει αρκετή ισχύ στις χαμηλές στροφές σε σχέση με τον βενζινοκινητήρα, στις οποίες η λειτουργία του είναι απαγορευτική (πχ στα

Όχι άλλες κατσαρόλες στο δρόμο !!!!

Σε μερικούς μήνες θα κυκλοφορήσει και η δική μου 'κατσαρόλα'
Highline 122 DSG
προς το παρόν αναμονή

Είμαι κάτοχος του corsa easytronic και είμαι ευχαριστημένος με το κιβώτιο . Σε χαμηλές στροφές η αλλαγές ταχυτήτων γίνονται ομαλά, σχεδόν αναίσθητα. Ενώ στις ψηλές στροφές χρειάζεται ελαφρός να αφήνεις το γκάζι για να γίνονται ομαλά και γρήγορα. Αλλιώς η αλλαγή γίνεται λίγο καθυστερημένα με «μικρή διακοπή» χωρίς να είναι ενοχλητικό (για μένα τουλάχιστον). Γενικά οι επιθυμητές αλλαγές ταχυτήτων σε αυτόματη λειτουργία ελέγχονται εύκολα αποκλειστικά με το γκάζι (σε κανονική οδήγηση, όχι τρελη και πανικόβλητη). Στης κατηφόρες φρενάρει με κινητήρα. Πατώντας τέρμα το γκάζι, γίνεται αυτόματα η επιλογή ταχύτητας με βέλτιστη επιτάχυνση (και στη χειροκίνητη λειτουργία). Γενικά η αυτόματη λειτουργία με καλύπτει σε 95% των περιπτώσεων. Τα 5% των περιπτώσεων που χρησιμοποιώ την χειροκίνητη λειτουργία είναι :

1. όταν υπάρχουν εναλλάξ μεγάλες ανηφόρες και κατηφόρες (δεν υπάρχει πρόβλημα με αυτόματο, απλά βλέπω ποιο μπροστά από αυτόματο).
2. Στην εκκίνηση όταν υπάρχει κίνδυνος σπιναρίσματος, αφού σπινάρισμα το έχει ως αποτέλεσμα random επιλογή ταχυτήτων στις πρώτες 1-2 αλλαγές.
3. Για πλακά .

Το πρόβλημα με τα θερμόμετρα και τους θερμοστάτες, είναι ότι μετράνε την θερμοκρασία τους, και όχι του περιβάλλοντος ενώ για να αποκτήσουν την θερμοκρασία του περιβάλλοντος χρειάζεται αρκετός χρόνος (υπάρχει μια καθυστέρηση), με αποτέλεσμα το αμάξι γίνεται φούρνος ή ψυγείο λόγω της καθυστέρησης αυτής. Αλλάζοντας την απόδοση του κλιματισμού έχουμε την δυνατότητα να μειώσουμε την ταχύτητα μεταβολής της θερμοκρασίας του περιβάλλοντος λύνοντας έτσι το πρόβλημα.

Για να αλλάξω την απόδοση είναι λίγο δύσκολο για μένα επειδή δεν έχω τις σχετικές γνώσεις (εκτός αν κάποιος ξέρει και μπορεί να προτείνει καμιά εύκολη λύση), ενώ να χρησιμοποιήσω την θέρμανση χρειάζομαι ένα μοτεράκι + σύστημα ελέγχου σε ποια θέση βρίσκεται ο επιλογέας του ζεστού αέρα (μπλέξιμο).

Βασικά ανοιγο-κλείνοντας το κλιματισμό με το χέρι μπορώ να κρατήσω ικανοποιητική θερμοκρασία. Το πρόβλημα είναι ότι ξεχνιέμαι, με αποτέλεσμα μετά από λίγο να ζεσταίνομαι ή να κρυώνω. Οπότε πιστεύω ότι το απλό ανοιγοκλείσιμο είναι αρκετό. Το πρόβλημα υγρασίας όταν λειτουργεί το κλιματιστικό δεν το έχω παρατηρήσει στο αμάξι μου.

Για να λύσω το παραπάνω πρόβλημα μέτρησης της θερμοκρασίας σκέφτομαι να υπολογίζω την πραγματική από την μετρούμενη θερμοκρασία και το ρυθμό μεταβολής της, να παίρνω πολλά δείγματα μετρήσεων για να μειώσω τα σφάλματα. Το κύκλωμα αρχικά θα είναι πρόχειρο και αποσπώμενο, για να μπορώ να το επαναπρογραματίζω στο σπίτι. Για την οθόνη σκέφτομαι να χρησιμοποιήσω την LCD οθόνη 2 γραμμών x 16 χαρακτήρων. Για τον αριθμό θερμομέτρων θα δούμε. Βασικά το κύκλωμα αυτό, το φτιάχνω για χόμπι. Επειδή δεν έχω χρόνο θα το ξεκινήσω σε μια εβδομάδα. Προς το παρόν, ακούω συμβουλές.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Είχα βάλει πριν πολλά χρόνια (1983) θερμοστάτη από κλιματιστικό στην εισαγωγή του αέρα ανακύκλωσης για ρύθμιση της θερμοκρασίας. Ο θερμοστάτης είχε Δt=1C αλλά ήταν προφανές αν έκλεινε το συμπιεστή, ζεσταινόμουν πριν ξαναλειτουργήσει.

Νομίζω χρειάζονται τουλάχιστον δύο θερμοστάτες, όταν φθάνει η θερμοκρασία στον πρώτο να ανοιγοκλείνει το συμπιεστή με χρονικό (π.χ. 30 δευτερόλεπτα) και να κλείσει το συμπιεστή με τη θερμοκρασία μόνο ο δεύτερος θερμοστάτης. Κάτι ακόμη, όταν δούλευε έτσι ο κλιματισμός, μετά από λίγο είχε φοβερή υγρασία μέσα στο αυτοκίνητο.

Το πρόβλημα με τους θερμοστάτες το έχω σκεφτεί. Για αυτό σκεφτικά να χρησιμοποιήσω 2 ηλεκτρονικά θερμόμετρα (1 εσωτερικό και 1 εξωτερικό ) και ένα απλό προγραμματιζόμενο μικροελεγκτή. Στην περίπτωση που υπάρξει κάποιο πρόβλημα, θα έχω την δυνατότητα απλά θα βελτιώσω και θα αναβαθμίσω το λογισμικό.

Σκέφτομαι να σχεδιάσω κύκλωμα ( με μικροελεγκτή και οθόνη LCD ) το οποίο ανάλογα με την επιλεγμένη θερμοκρασία θα ανοιγοκλείνει αυτόματα το air-condition. Το συνολικό κόστος των υλικών πιστεύω θα είναι λιγότερο από τα 50 ευρώ. Γνωρίζει κανείς:

1. Aν το συχνό ανοιγο-κλείσιμο του air-condition μπορεί να το χαλάσει η να δημιουργήσει κάποιο άλλο πρόβλημα ;
2. Αν ο διακόπτης που ανοίγει το air-condition είναι απλός ηλεκτρικός διακόπτης ( δηλαδή δεν κάνει κάποια μηχανική λειτουργία);

Το αμάξι μου είναι Opel Corsa C.

Σκέφτομαι να σχεδιάσω κύκλωμα ( με μικροελεγκτή και οθόνη LCD ) το οποίο ανάλογα με την επιλεγμένη θερμοκρασία θα ανοιγοκλείνει αυτόματα το air-condition. Το συνολικό κόστος των υλικών πιστεύω θα είναι λιγότερο από τα 50 ευρώ. Γνωρίζει κανείς:

1. Aν το συχνό ανοιγο-κλείσιμο του air-condition μπορεί να το χαλάσει η να δημιουργήσει κάποιο άλλο πρόβλημα ;
2. Αν ο διακόπτης που ανοίγει το air-condition είναι απλός ηλεκτρικός διακόπτης ( δηλαδή δεν κάνει κάποια μηχανική λειτουργία);

Το αμάξι μου είναι Opel Corsa C.

Ο χρήστης tmanolat έγραψε:
παίδες,
Golf : 75hp / 5000 σαλ
Αστρα: 90hp / 5600 σαλ
Αρα η διαφορά δεν αμβλύνεται στις 5000 σαλ? Μήπως το Astra πρέπει να 'τσιτωθεί πιο πολύ για να δώσει αυτά τα παραπάνω αλόγατα?
Ροπή
Golf: 12,8/3.800
Astra: 12,7/4.000

Έκανα μερικούς υπολογισμούς. Αν δεν έκανα λάθος τότε:
Golf : 75hp / 5000 σαλ => 105 Nm ροπή στα 5000 σαλ
Αστρα: 90hp / 5600 σαλ => 112,5 Nm ροπή στα 5600 σαλ

Ο χρήστης citastak έγραψε:
Λοιπον παιδες, πηγα και εκλεισα το κορσακι... την πεμπτη θα το εχω στα χερια μου. το αυτοκινητο ειναι 2003, εχει 30.000κμ και ειναι αγρατζουνιστο!! εχει αεροσακο οδηγου, abs, αιρ κοντισιον παραθυρα κλειδαριες και ηλεκτρουδραυλικο τιμονι...

Χρειαζετα ομως το σερβισ των 30.000.. Ποσο κοστιζει περιπου (να υπολογιζω 300αρα??) Θελω να βαλω και λαστιχα... Αυτη τη στιγμη , από οτι ειδα φοραει 155-80R13.. Λέτε να ανεβασω λιγο το πλατος και να χαμηλώσω λίγο το προφιλ;; το 80αρι μου φαινεται υπερβολικο....

Προτεινεται σας παρακαλω καλα συνεργεια οπελ στην ανατολικη αττικη!

Εδω, στη θεσ/νίκη το πρώτο σερβις (1 χρόνος ή 30.000km ) κοστίζει περίπου 160 Ευρω.

Ο χρήστης Jazzouras έγραψε:

6. Οικονομία καυσίμων.

Αυτόματο/ημιαυτόματο σαζμαν ≠ οικονομία καυσίμων.

Αναφερόμουν στο κιβώτιο easytronic και όχι στο κανονικό αυτόματο. Συμφωνά με την OPEL το eazytronic είναι πιο οικονομικό από το χειροκίνητο. Αυτό ισχύει και για τα ανάλογα κιβώτια των άλλων κατασκευαστών με διπλή λειτουργία (full αυτόματη και σειριακή λειτουργία). Για τα κλασικά αυτόματα ισχύει το αντίστροφο.

Πιστεύω ότι το ημιαυτόματο για την πόλη είναι η καλύτερη επιλογή

Αυτόματο θες να πεις, ημιαυτόματο είναι όταν αλλάζεις εσύ με τον επιλογέα ταχύτητες και όχι από μόνο του, και δεν αναφέρομαι στη σειριακή λειτουργία του.

Περίπου. Με το όρο ημιαυτόματο εννοούσα τα κιβώτια με διπλή λειτουργία (full αυτόματη και σειριακή λειτουργία). Γενικά για την πόλη ότι δεν έχει το συμπλέκτη είναι καλύτερο, ακόμη και αν υπάρχει μεγαλύτερη κατανάλωση. Να αλλάζεις ταχύτητες στο σειριακό είναι παιχνιδάκι. Τις περισσότερες φορές χρησιμοποιώ αυτόματη λειτουργία, αλλά μερικές φορές τις ταχύτητες τις αλλάζω χειροκίνητα για πλάκα αφού συνήθως ένα χέρι περισσεύει.

Για το easytronic έχουμε:
Πλεονεκτήματα:

1. Ξεκούραστη οδήγηση! Δεν κουράζεται το αριστερό πόδι με το συμπλέκτη!!!!!!!
2. Αν χρειστεί, οποιαδήποτε στιγμή ο οδηγός μπορεί να έχει ένα χέρι ελεύθερο.
3. Γρήγορη εκκίνηση, αν κατά λάθος ο οδηγός κοιμηθεί στα φανάρια.
4. Πατώντας τέρμα το γκάζι ή κατά φρενάρισμα πανικού, γίνεται αυτόματα η επιλογή ταχύτητας με βέλτιστη επιτάχυνση (και στη σειριακή λειτουργία).
5. Οικονομία καυσίμων.
6. Η μηχανή δεν σβήνει με τίποτα, παρά μονό με το κλειδί.
7. Προστασία λανθασμένης επιλογής ταχύτητας.

Μειονεκτήματα-Κίνδυνοι:
1.Το πεντάλ του φρένου είναι φαρδύ, με αποτέλεσμα η οποιαδήποτε προσπάθεια να πατήσεις το συμπλέκτη έχει ως αποτέλεσμα να γίνεται ο καλύτερος έλεγχος της λειτουργίας του ABS!!! (Προσωπικά εγώ δεν το ’χω κάνει)
2. Σε αυτόματη λειτουργία η απότομη εκκίνηση με σπινάρισμα έχει ως αποτέλεσμα random επιλογή ταχυτήτων. (Η λύση είναι κατάλληλος χειρισμός γκαζιού ή χειροκίνητη-σειριακή λειτουργία)
3. Σε αυτόματη λειτουργία (όχι στη σειριακή) αν ο οδηγός δεν είναι συνηθισμένος στο easytronic, δεν γνωρίζει πώς να χειριστεί σωστά το γκάζι με αποτέλεσμα να μη έχει επιθυμητή συμπεριφορά κιβωτίου.
4. Λίγο αυξημένη τιμή.

Είμαι κάτοχος του corsa easytronic. Το ότι είναι πιο αργό οφείλεται στο ότι κατά την αλλαγή ταχύτητας το easytronic στις ψηλές στροφές πρώτα μειώνεται τη ροπή, μετά αλλάζει ταχύτητα, και μετά ξανααυξάνει η ροπή. Το πρόβλημα αυτό λύνεται αφήνοντας το γκάζι κατά την αλλαγή ταχυτήτων, όπως γίνεται στα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Σ’ αυτήν την περίπτωση η αλλαγή ταχύτητας γίνεται άμεσος χωρίς καμιά καθυστέρηση. Γενικά το easytronic στη σειριακή λειτουργία συνηθίζεις πολύ εύκολα, ενώ στη αυτόματη θα χρειαστείς κάποιο χρονικό διάστημα μέχρι να μάθεις να ελέγχεις τις ταχύτητες όπως θέλεις αποκλειστικά με το γκάζι. Πιστεύω ότι το ημιαυτόματο για την πόλη είναι η καλύτερη επιλογή. Από ‘κει και πέρα είναι θέμα γούστων.

Ποια είναι τα όρια αλκοόλ σήμερα? Υπάρχει διαφορά αν είσαι νέος οδηγός?

Ποια είναι τα όρια αλκοόλ σήμερα? Υπάρχει διαφορά αν είσαι νέος οδηγός?