Και 2 άρθρα απο την Κ.Ε. για τα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα και συγκεκριμένα την αττική οδό, το Ελ. Βενιζέλος και τη γέφυρα Ρίου-Αντίριου . Η υπόθεση βρωμάει...
ΚΕΠΕ: Στο φως 3 λεόντειες συμβάσεις έργων
Της ΔΗΜΗΤΡΑΣ ΚΑΔΔΑ
«Λεόντειες» συμβάσεις μεταξύ Δημοσίου και των ιδιωτών που αναλαμβάνουν τα «συγχρηματοδοτούμενα» έργα υποδομής καταγράφει νέα έκθεση του Κέντρου Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών του υπουργείου Οικονομίας (ΚΕΠΕ).
Η μελέτη του ΚΕΠΕ επισημαίνει ότι ενσωματώθηκαν στην κατασκευή της Αττικής Οδού και διάφορα «βοηθητικά» έργα για να γίνει το αντικείμενο του διαγωνισμού ελκυστικότερο.
Διαπιστώνει ότι οι όροι που προβλέπονται στις σχετικές συμβάσεις εξασφαλίζουν μεν τους ιδιώτες όμως όχι και τα συμφέροντα των πολιτών, του Δημοσίου αλλά και γενικότερα του κοινωνικού συμφέροντος.
Η έκθεση αναλύει τις συμβάσεις τριων συγχρηματοδοτούμενων έργων (δηλαδή εκείνων που χρηματοδοτούνται κατά ένα μέρος από τους ιδιώτες, οι οποίοι εν συνεχεία έχουν το δικαίωμα να εισπράττουν για ένα χρονικό διάστημα τέλη χρήσης). Πρόκεται για την Αττική Οδό, το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» και τη ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου.
Η μελέτη, εξετάζοντας τους όρους των συμβάσεων που υπέγραψε το ελληνικό Δημόσιο, φτάνει στο σημείο να χαρακτηρίζει «εκβιαστική» για τον πολίτη τη χρήση της Αττικής Οδού, επειδή δεν έχει αναπτυχθεί στον δρόμο δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς, υποχρεώνοντας έτσι τους ιδιώτες να πληρώνουν τα υψηλά διόδια ακόμη και για πολύ σύντομες διαδρομές. Κάνει επίσης λόγο για «διόγκωση» των παράπλευρων έργων που δόθηκαν στον ανάδοχο πέραν του κυρίως οδικού άξονα. Σημειώνει επίσης ότι με τη σύμβαση εξασφαλίζονται τα έσοδα του ομίλου.
Ο ιδιώτης μπορεί να καθορίσει κατά το δοκούν το ύψος των διοδίων (μέσα στο εύρος τιμών που προβλέπεται από τη σύμβαση), ενώ στην περίπτωση που ο προαστιακός σιδηρόδρομος μειώσει την κυκλοφορία στην Αττική Οδό, η σύμβαση προβλέπει να του καταβάλλεται αποζημίωση από το Δημόσιο.
Εντονη κριτική ασκείται και για τα υψηλά τέλη που επιβάλλονται όχι μόνο στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» αλλά και στα υπόλοιπα αεροδρόμια της χώρας, σύμφωνα με τη σύμβαση. Ο λόγος είναι ότι εξασφαλίζει τα έσοδα της εταιρείας, που έχει μεγάλα δικαιώματα αύξησης των τελών, όχι όμως και το συμφέρον της χώρας σε περιόδους όπως η σημερινή, που η κίνηση είναι περιορισμένη και ενόψει Ολυμπιακών Αγώνων προσπαθούμε να προσελκύσουμε τουρίστες.
Πέρα από τις «παραλείψεις» στις συμβάσεις, καταγράφονται και δύο πολύ σημαντικά θεσμικά κενά:
-
Το πρώτο αφορά το νομοσχέδιο για τα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα που ζητά επίμονα και η Ε.Ε. αλλά παραμένει τουλάχιστον ένα χρόνο στο «συρτάρι» των αρμόδιων υπουργείων. Θα θεσπίσει ενιαίους κανόνες για την συμμετοχή ιδιωτών στην κατασκευή και λειτουργία (συμβάσεις παραχώρησης) έργων υποδομής.
-
Το δεύτερο θέμα που θέτει το ΚΕΠΕ είναι η δημιουργία ανεξάρτητων ρυθμιστικών αρχών «προκειμένου να ασκούν ή τουλάχιστον να εισηγούνται σχετικά τη ρυθμιστική πολιτική που βρίσκεται σήμερα στα χέρια του εκάστοτε υπουργού»...
Η μελέτη «Συμμετοχή ιδιωτών στα έργα υποδομής και αυτοχρηματοδότησης», εξετάζει διεξοδικά τους όρους κάθε σύμβασης. Διαπιστώνει ότι αν και γενικά είναι καλοί, δεδομένου ότι είμαστε ένα κράτος με μικρή διαπραγματευτική ισχύ και περιορισμένο επενδυτικό ενδιαφέρον από τους ξένους, ωστόσο υπάρχουν που μπορεί να δημιουργήσουν κινδύνους στο μέλλον.
Στόχος της μελέτης είναι να μην υπάρξουν νέα λάθη στα καινούρια έργα που προωθούνται, όπως η υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης, οι επεκτάσεις του μετρό της Αθήνας αλλά και η δημιουργία του μετρό της Θεσσαλονίκης.
Στο μέλλον, επισημαίνει το ΚΕΠΕ, θα είναι όλο και πιο κρίσιμη η ρεαλιστικότητα των συμβάσεων, τόσο λόγω της διεθνούς ύφεσης αλλά και λόγω της αποστροφής των ξένων κεφαλαίων για επένδυση σε «παραδοσιακά» έργα υποδομής.
Οι υποχρεώσεις
Το ΚΕΠΕ καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι στη διαδικασία κατάρτισης των συμβάσεων προσδιορίστηκαν με ακρίβεια οι αμοιβαίες υποχρεώσεις, ενώ ήταν ευνοϊκή η αναλογία δανειακών προς μετοχικά κεφάλαια. Υπήρξαν όμως και «ατέλειες», που σε άλλα κράτη είχαν προβλεφθεί. Πέντε είναι τα βασικά σημεία που πρέπει να προσέχει το Δημόσιο σε μία σύμβαση παραχώρησης, και σύμφωνα με τη μελέτη η Ελλάδα στα τέσσερα σημεία έχει ελλείψεις:
-
Δεν πρέπει να εγγυάται για τα αναμενόμενα έσοδα (όπως συμβαίνει στην Αττική Οδό για την περίοδο μετά την ολοκλήρωση του προαστιακού σιδηροδρόμου).
-
Πρέπει να αποφεύγει τον βραχυχρόνιο δανεισμό που έχει υψηλότερο επιτόκιο, στόχος που είναι ο μόνος που εκπληρώνεται από τη χώρα.
-
Χρειάζεται να εξασφαλίζει ρεαλιστικά ανταποδοτικά τέλη για τους καταναλωτές, πέρα από τις αποδόσεις για τους επενδυτές (η έκθεση κρίνει υψηλή τη δαπάνη για τη χρήση της Αττικής Οδού για μικρές αποστάσεις, αλλά και τα τέλη του αεροδρομίου).
-
Απαιτείται να δημιουργεί ανταγωνιστικές συνθήκες, που διαχέουν τα οφέλη για τους χρήστες και την κοινωνία (και στα δύο παραπάνω έργα διαπιστώνονται μονοπωλιακές συνθήκες).
-
Η σύμβαση πρέπει να εξασφαλίζει συγκεκριμένες προδιαγραφές συντήρησης και λειτουργίας (σε καμία σύμβαση δεν προβλέπεται συγκεκριμένης διάρκειας αντοχή και λειτουργία για τα στοιχεία του έργου, παρά μόνο η παράδοσή του σε καλή λειτουργική κατάσταση).
Τα μεγαλύτερα προβλήματα διαπιστώνονται στη σύμβαση της Αττικής Οδού, μικρότερα στο νέο αεροδρόμιο, ενώ λίγες είναι οι παρατηρήσεις για τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, λόγω και της μεγάλης τεχνικής δυσκολίας του έργου αλλά και του ότι δεν έχει ακόμα τεθεί σε λειτουργία.
Τα 4 σημεία όπου επικεντρώνεται η κριτική
Σε τέσσερα σημεία επικεντρώνεται η κριτική του ΚΕΠΕ για τη σύμβαση που υπέγραψε το Δημόσιο για τη δημιουργία και την εκμετάλλευση της Αττικής Οδού.
-
Η ελεύθερη αύξηση των διοδίων από την πλευρά του ιδιώτη, σε ποσοστό που μπορεί να φτάνει στον πληθωρισμό, προκαλεί αυξημένο κόστος για τον χρήστη.
-
Η παραχώρηση της κατασκευής και άλλων «βοηθητικών» έργων που δεν ήταν αναγκαίο να γίνουν στον ίδιο όμιλο (Αττική Οδός Α.Ε.) αλλά ενσωματώθηκαν «προκειμένου να γίνει το αντικείμενο του διαγωνισμού ελκυστικότερο».
-
Η εξασφάλιση του ιδιώτη από την πιθανότητα να μειωθεί η κυκλοφορία στο δρόμο μετά τη λειτουργία του προαστιακού σιδηρόδρομου. Συγκεκριμένα το Δημόσιο έχει αναλάβει την υποχρέωση να δίνει στον όμιλο αποζημίωση ίση με το 20% της προβλεπόμενης κυκλοφορίας, δηλαδή 170.000 χρήστες ημερησίως αν με τη λειτουργία του προαστιακού η Αττική Οδός έχει χαμηλότερη κυκλοφορία από το στόχο. Η κάλυψη αυτή του ομίλου από τη σύμβαση του δίνει το δικαίωμα να μην έχει κίνητρο για την αύξηση της κυκλοφορίας μέσω χαμηλότερων διοδίων -αφού την απώλεια θα την καλύπτει το Δημόσιο- και να αυξάνει την τιμή όσο θέλει επιβαρύνοντας τους οδηγούς οι οποίοι θα είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιούν τον δρόμο ελλείψει εναλλακτικής οδού.
-
Με τις παραπάνω υψηλές τιμές και την έλλειψη δημόσιου συγκοινωνιακού δικτύου που να εξυπηρετεί μέσω της Αττικής Οδού τις γύρω περιοχές, η χρήση του χαρακτηρίζεται «εκβιαστική» από την μελέτη, αφού ουσιαστικά οι κάτοικοι δεν έχουν εναλλακτικές επιλογές.
Σύμφωνα με το ΚΕΠΕ, η εταιρεία έχει το δικαίωμα να αναπροσαρμόζει τις τιμές των διοδίων κατά το ύψος που «τρέχει» ο πληθωρισμός. Θεωρητικά θα είχε κίνητρο να προχωρήσει σε χαμηλότερες αυξήσεις για να κάνει την τιμή πιο ανταγωνιστική και να αυξήσει την κυκλοφορία -και συνεπώς τα έσοδά του.
Ωστόσο, όταν ολοκληρωθεί ο προαστιακός, ο όμιλος ίσως να μην έχει τέτοιο κίνητρο, αφού όπως προαναφέρθηκε, το Δημόσιο, σύμφωνα με τη σύμβαση, πρέπει να αποδίδει στην εταιρεία αποζημίωση ίση με το 20% της προβλεπόμενης κυκλοφορίας σε αυτή (170.000 χρήστες ημερησίως). Τα Δημόσιο δεν υποχρεούται να αποζημιώσει την εταιρεία μόνο στην περίπτωση που η κίνηση είναι περισσότερη.
Σύμφωνα με το ΚΕΠΕ συμφέρει περισσότερο τον ιδιώτη να αυξήσει όσο μπορεί περισσότερο τα διόδια ακόμη και αν μειωθεί η κυκλοφορία και να εισπράττει και την αποζημίωση που προβλέπει η σύμβαση.
Επισημαίνεται επίσης ότι «προβλέπεται η ανάληψη έργων από τον ανάδοχο, που είναι πέρα από το αντικείμενο της παραχώρησης (έργα παράλληλα, βοηθητικά, τοπικών οδών, σιδηροδρομικές γραμμές κ.λπ.). Τα έργα αυτά δεν ήταν δυνατόν να παραχωρηθούν, παρ' όλο που, τουλάχιστον σε κάποιο βαθμό, είναι απαραίτητα για τη λειτουργία της οδού».
Οπως διευκρινίζεται, «υπάρχει η πληροφορία ότι τα έργα αυτά διογκώθηκαν προκειμένου να γίνει το αντικείμενο του διαγωνισμού ελκυστικότερο στις κατασκευαστικές εταιρείες.